JP4950491B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トラック又はバス等に用いられる重荷重用タイヤに関し、詳しくはリブの側縁での偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用タイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤとして、例えば下記特許文献１で示されるように、トレッド部に複数本のリブが形成され、かつその主溝に面する側縁に、主溝からのびかつリブ内部で終端するセミオープンタイプのサイピングがタイヤ周方向に隔設されたものが知られている。

しかしながら、上記従来技術は、前記サイピングの本数が比較的少なく、依然としてリブの側縁に沿った偏摩耗に関しては改善の余地がある。また、前記従来技術では、主溝がジグザグ状をなすとともに、そのジグザグ状の頂点からサイピングがのびているため、リブには、その側縁と前記サイピングとで挟まれる剛性の小さい鋭角部分が形成されてしまう。そして、そこが偏摩耗の起点となるという問題もある。

特開平８−１９２６０７号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも２本の主溝を設けてタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本のリブを区分するとともに、該リブに形成されるサイピングの本数等を最適化することを基本として、リブの偏摩耗を長期に亘って抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも２本の主溝が設けられることにより、幅中心がタイヤ赤道に揃えられたセンターリブと、その両側に設けられたミドルリブとを含むタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本のリブが区分された重荷重用タイヤであって、前記各リブの主溝に面する各側縁には、前記主溝からタイヤ軸方向と平行にのびかつリブ内部で終端するセミオープンタイプの第１のサイピングがタイヤ周方向に隔設され、前記第１のサイピングは、厚さが０．３〜１．０mm、タイヤ軸方向の長さが前記リブのタイヤ軸方向の幅の５〜１５％及びタイヤ半径方向の深さが前記主溝の深さの５０〜１００％であり、タイヤ１本当たりの第１のサイピングの総本数は、タイヤの外径（mm）の無名数の４倍以上かつ８倍以下であり、しかも前記各リブは、タイヤ軸方向にのびかつ両端が該リブ内部で終端するクローズドタイプの第２のサイピングがタイヤ周方向に隔設され、前記ミドルリブに設けられた第２のサイピングは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾いてのびる一方のサイプ片と、該一方のサイプ片に連なりかつタイヤ軸方向に対して他方側に傾いてのびる他方側のサイプ片とからなる折れ線状部分を含む略「ヘ」字状をなし、かつ、前記折れ線状部分のコーナが、該ミドルリブの幅方向の中心よりもタイヤ赤道側に設けられ、前記センターリブに設けられた第２のサイピングは、前記一方のサイプ片と、その両側に接続された前記他方のサイプ片とからなり、しかもセンターリブに設けられた第２のサイピングは、タイヤ赤道と交差するとともに、その交点を中心とする実質的な点対称の形状を有することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、４本の主溝が設けられることにより、５本のリブを有する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記リブは、前記各側縁において、第１のサイピングの本数と該第１のサイピングの長さ（mm）との積が１４００〜２５００（本・mm）である請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、リブ１本当たりの第２のサイピングの合計本数が６０〜１２０本である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ミドルリブは、タイヤ赤道側の側縁に設けられた第１のサイピングが、トレッド接地端側の側縁に設けられた第１のサイピングに比べて、厚さ、長さ及び深さの少なくとも一つにおいて大きい請求項１に記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、リブの側縁に形成される第１のサイピングの本数がタイヤの外径に基づいて十分に設定されるので、各リブの剛性が最適化され、ひいてはその側縁に作用する接地圧を相対的に低下させ得る。これにより、リブの側縁での偏摩耗、例えばリバーウエアのような偏摩耗が長期に亘って抑制される。また、リブの側縁は、タイヤ周方向に真っ直ぐにのびるので、タイヤ軸方向と平行にのびるサイピングとの間に、偏摩耗の起点となり得る鋭角部分が形成されることはない。従って、より一層、偏摩耗の発生が抑制される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の重荷重用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図、図２はトレッド部の部分断面図をそれぞれ示す。該トレッド部２には、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも２本、この実施形態では４本の主溝３が設けられる。これにより、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本（本実施形態では５本）のリブ４が区分される。

前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のセンター主溝３ａと、このセンター主溝３ａとトレッド接地端Ｅとの間をのびるショルダー主溝３ｂとを含む。本実施形態では、各種溝３は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に対称の位置に設けられている。

前記主溝３ａ、３ｂの溝幅ＧＷ１、ＧＷ２、溝深さＧＤ１、ＧＤ２（図２に示す）等は、必要に応じて種々設定することができるが、小さすぎると排水性能が低下しやすく、逆に大きすぎると操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ１及びＧＷ２は、好ましくはトレッド接地巾ＴＷの４．０％以上、より好ましくは４．５％以上が望ましく、かつ好ましくは７．０％以下、より好ましくは５．５％以下が望ましい。同様に、前記溝深さＧＤ１及びＧＤ２は、好ましくは前記トレッド接地巾ＴＷの４．５％以上、より好ましくは５．０％以上が望ましく、また好ましくは９．５％以下、より好ましくは８．５％以下が望ましい。

ここで、前記「トレッド接地幅」は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置であるトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離ＴＷとする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本実施形態において、前記リブ４は、センター主溝３ａ、３ａ間をのびるセンターリブ４ａと、その両側に形成されかつセンター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとの間をのびる一対のミドルリブ４ｂ、４ｂと、前記ショルダー主溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間をのびる一対のショルダーリブ４ｃ、４ｃとを含む。各リブ４は、前記主溝３に面する側縁４ｅを有し、該側縁４ｅは、タイヤ周方向に真っ直ぐにのびている。また、本実施形態において、前記センターリブ４ａの幅中心は、実質的にタイヤ赤道Ｃに揃えられている。

本明細書において、リブとは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていない陸部分とする。ここで言う横溝は、実質的な溝幅及び溝深さを有し、具体的には溝幅が主溝３の溝幅ＧＷ１又はＧＷ２の３０％以上、溝深さが４．０mm以上のものとする。なお図１及び図３において、符号”１０”で示される横溝状のものは、深さが約１．５mm程度で形成された装飾用の凹部であり、前記「横溝」ではない。

図３には、図１の部分拡大図が示され、図４にはそのＡ−Ａ断面図が示される。前記リブ４の主溝３ａ、３ｂに面する各側縁４ｅには、各主溝３ａ、３ｂからタイヤ軸方向と平行にのびかつリブ内部で終端するセミオープンタイプの第１のサイピング５がタイヤ周方向に隔設される。本実施形態の重荷重用タイヤでは、トレッド部２の中に、８つの前記側縁４ｅが含まれ、この８つの側縁４ｅの全てに第１のサイピング５が隔設されている。

タイヤの負荷走行時、リブ４は、主溝３に面した前記側縁４ｅにおいて接地圧が高く、また剛性が大きいので、路面に対してスリップが生じやすい。このため、リブの側縁４ｅが局部的に摩耗するいわゆるリバーウエア等の偏摩耗が生じやすい。前記第１のサイピング５は、各リブの側縁４ｅに隔設されることによって、前記側縁４ｅの剛性を緩和し、接地圧の均一化を図ってリバーウエア等の偏摩耗を抑制する。従って、リブ４に対する第１のサイピング５の配置、形状、本数等は非常に重要である。

先ず、前記第１のサイピング５は、タイヤ軸方向と実質的に平行にのびることによって、前記リブ４の側縁４ｅとはほぼ９０度で交差する。従って、本実施形態の重荷重用タイヤでは、第１のサイピング５とリブの側縁４ｅとで挟まれる部分が鋭角化することがない。よって、この部分が欠け又は偏摩耗の起点となるのを効果的に防止できる。

また、第１のサイピング５は、その厚さＳＷが０．３〜１．０mm、タイヤ軸方向の長さＳＬが前記リブ４のタイヤ軸方向の幅の５〜１５％及びタイヤ半径方向の深さＳＤが前記主溝３の深さの５０〜１００％で形成される。ここで、寸法の対比の対象となる前記リブ４又は主溝３は、該第１のサイピング５が設けられているリブ４又は該第１のサイピング５の一端が連通している主溝３をそれぞれ意味する。

重荷重用タイヤ１の生産性を向上するために、第１のサイピング５は、加硫金型に植設されたナイフブレード（いずれも図示せず）によって加硫成形されることが望ましい。しかし、第１のサイピング５の厚さＳＷが０．３mm未満の場合、そのようなサイピングをナイフブレードで成形するのは非常に困難になるので、生産性が悪化しやすい。また、第１のサイピング５の厚さＳＷが１．０mmを超える場合、リブ４の剛性が局部的に低下しやすく、ひいては第１のサイピング５を起点としてゴム欠け、クラックさらには偏摩耗が発生しやすくなる。

第１のサイピング５の厚さＳＷは、一定である必要はなく、前記寸法の範囲内で変化させることができる。とりわけ、前記ナイフブレードからの脱型性を向上させるために、第１のサイピング５の厚さは、深さが増大するに従って減少するものが望ましいが、前記厚さは、ナイフブレードの強度等を考慮して適宜決定される。

また、第１のサイピング５のタイヤ軸方向の長さＳＬが、前記リブ４の幅（図４ではＬＷ１）の５％未満の場合、リブ４の側縁４ｅの剛性を十分に低下させることができない。従って、リブ４の側縁４ｅにおいてリバーウエア等の偏摩耗の進行を早める。逆に、第１のサイピング５の前記長さＳＬがリブ４の幅の１５％を超える場合、リブ４の側縁４ｅの剛性を過度に低下させてしまい、操縦安定性の低下や、該側縁４ｅの変形量が大きくなって新たに偏摩耗を促進するおそれがある。このような観点より、第１のサイピング５の前記長さＳＬは、リブ４の幅の好ましくは８％以上が望ましく、また、好ましくは１２％以下がさらに望ましい。

また、図４に示されるように、第１のサイピング５のリブ内部で終端する終端縁５ｄは、リブ４の側壁面４Ｗと実質的に平行にのびるものが望ましい。このように、第１のサイピング５の終端縁５ｄをリブ４の側壁面４Ｗと実質的に平行とすることにより、摩耗によるサイピングの長さＳＬの変化を減じ、ひいてはリブ４の側縁４ｅ部分の剛性低下を均一にすることができる。また、トレッドパターンの変化を抑えるという利点もある。なおこの終端縁５ｄは、サイピング底部と円弧を介して滑らかに接続されるのが特に望ましい。

前記各リブ４の幅ＬＷ１、ＬＷ２及びＬＷ３は、特に限定されないが、小さすぎると各リブ４のタイヤ軸方向の剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがあり、逆に大きすぎると、ウエット性能が低下しやすくなる。このような観点より、前記各幅ＬＷ１及びＬＷ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは１８％以下、より好ましくは１５％以下が望ましい。

本実施形態では、センターリブ４ａ及びミドルリブ４ｂの各幅ＬＷ１及びＬＷ２は、実質的に同一に形成されている。しかし、ショルダーリブ４ｃの幅ＬＷ３は、これらよりも大きく形成される。ショルダーリブ４ｃは、センターリブ４ａ及びミドルリブ４ｂに比べると、旋回時に大きな横力が作用するので、これに対する十分な耐変形性を確保するために相対的に大きな幅で形成されるのが望ましい。とりわけ、ショルダーリブ４ｃの幅ＬＷ３は、前記センターリブ４ａの幅ＬＷ１の１．５倍以上、より好ましくは１．６倍以上が望ましく、また好ましくは２．０倍以下、より好ましくは１．９倍以下が望ましい。

また、第１のサイピング５の深さＳＤは、前記主溝３の深さ（この例ではセンター主溝３ａの深さＧＤ１）の５０〜１００％で形成される。該第１のサイピング５の深さＳＤが主溝３の深さの５０％未満の場合、摩耗によって早期に第１のサイピング５が消失しやすく、その結果、リブ４の側縁４ｅでの接地圧コントロールができなくなる。逆に第１のサイピング５の前記深さＳＤが主溝３の深さの１００％を超える場合、サイピングの底部分に応力が集中してクラック等が発生し、リブ４の耐久性を悪化させるおそれがある。このような観点より、第１のサイピング５の前記深さＳＤは、好ましくは主溝３の深さの４０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下が望ましい。

また、タイヤ１本当たりの第１のサイピング５の総本数Ｎは、タイヤの外径Ｄ（mm）の無名数の４倍以上かつ８倍以下に設定される。

発明者らが種々研究を重ねたところ、従来の重荷重用タイヤ１では、上述のようなセミオープンタイプの第１のサイピングの総本数は、タイヤの外径Ｄ（mm）の無名数のせいぜい２．５倍以下であることが判明した。このために、各リブ４の側縁４ｅでの剛性が十分に緩和されておらず、依然としてそこに高い接地圧が作用していたことを知見した。本発明では、第１のサイピング５の総本数Ｎをタイヤの外径Ｄ（mm）の無名数の４倍以上とし、従来に比して増加させることにより、前記側縁４ｅの剛性を低下させ、リバーウエア等の偏摩耗をより効果的に抑制できる。

他方、第１のサイピング５の総本数Ｎが増加することにより、第１のサイピング５は各リブ４の側縁４ｅにより小さいピッチで隔設されることになるが、該ピッチが小さすぎると、各リブ４の側縁４ｅにおいて著しい剛性低下が生じ、操縦安定性の低下、とりわけ操舵初期における応答性が著しく低下し、さらには第１のサイピング５を起点とした偏摩耗が生じやすくなる。このため、前記第１のサイピング５の総本数Ｎは、タイヤの外径Ｄ（mm）の無名数の８倍以下とする必要があり、より好ましくは７倍以下、さらに好ましくは６倍以下が望ましい。

ここで、前記外径Ｄ（mm）は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、荷重を負荷しない無負荷の状態において測定されるトレッド部２の最大径（図２に示される）であり、小数点第一位までを測定し、該第一位を切り上げるものとする。

本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、主溝３に面するリブ４の側縁４ｅは８つある。即ち、センターリブ４ａに二つ、ミドルリブ４ｂに二つ、ショルダーリブ４ｃに一つであり、ミドルリブ４ｂ及びショルダーリブ４ｃはそれぞれ２本あるので、合計八つになる。

また、本実施形態において、前記各側縁４ｅには、それぞれ同じ数の第１のサイピング５が設けられている。従って、前記第１のサイピング５の総本数Ｎは、各側縁に設けられる第１のサイピング５の本数ｎと側縁の数Ｎｅとを用いると、Ｎ＝ｎ・Ｎｅで表すことができる。これは、各リブ４での側縁の剛性を近似させ、ひいてはトレッド部の接地圧を均一化するのに役立つ。なお、第１のサイピング５は、各リブ４の側縁４ｅにおいて、タイヤ周方向に等ピッチで隔設されるのが望ましい。

また、特に好ましくは、第１のサイピング５の前記厚さＳＷ、長さＳＬ及び深さＳＤは、各リブ４の側縁４ｅにおいて、同一であるのが望ましい。これにより、リブ４の側縁４ｅの剛性をタイヤ周方向で均一化でき、より一層偏摩耗の発生を抑制できる。

また、リブ４の各側縁４ｅにおいて、第１のサイピング５の本数ｎと、該第１のサイピング５の長さＳＬ（mm）との積が１４００〜２５００（本・mm）であることが望ましい。これにより、さらにリブの側縁４ｅでの偏摩耗の抑制効果と操縦安定性とをバランス良く向上できる。

本実施形態において、前記センターリブ４ａ及びミドルリブ４ｂには、両端６ｅ、６ｅがリブ内部で終端するクローズドタイプの第２のサイピング６がタイヤ周方向に隔設される。好ましくは、該第２のサイピング６も、第１のサイピング５と同様、厚さが０．３〜１．０mmで形成される。

第２のサイピング６は、図３に示されるように、タイヤ軸方向に対して一方側に傾いてのびる（この例では右上がりにのびる）一方のサイプ片６ａと、該一方のサイプ片６ａに連なりかつタイヤ軸方向に対して他方側に傾いてのびる（この例では右下がりにのびる）他方側のサイプ片６ｂとを含む少なくとも一つのコーナ部６Ｃを含む折れ線状である。

リブ４は、タイヤ周方向に連続する円形の表面を有し、それが路面に接地する際には平坦化する。従って、リブ４の表面は接地時に路面に対してスリップする。このスリップによってリブ４に摩耗が生じるのであるが、クローズドサイプである第２のサイピング６を設けることによって、前記スリップ量を小さく抑えることができる。従って、第２のサイピング６は、リブ４の摩耗を抑制し、かつリブ４の剛性を損ねることなく接地時のリブ表面の圧縮歪を緩和できる。

また、タイヤにスリップ角が与えられた場合、接地面内においてリブ表面は捻られる。この際、第２のサイピング６は、前記折れ線状部分を含むことによって、その捻りに伴う歪を緩和しスリップを抑えるとともに、サイピング面同士が噛み合うことで該サイピング６の開きを抑制でき、ひいてはサイピング６からのクラックの成長をも抑制しうる。

上述の効果を有効に発揮させるために、リブ１本当たりの第２のサイピング６の合計本数は、好ましくは６０本以上、より好ましくは７０本以上が望ましく、また、好ましくは１２０本以下、より好ましくは１００本以下が望ましい。とりわけ、第２のサイピング６は、接地面内の中で各リブに５〜８本含まれることが望ましい。また、第２のサイピング６は、タイヤ周方向に実質的に等ピッチで形成されるのが良い。

前記接地面は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面とする。

第２のサイピング６の深さＳＤ２は特に限定されないが、小さすぎると摩耗によって早期に上記効果が損なわれるおそれがあり、逆に大きすぎると、該第２のサイピング６の底部においてクラック等が発生しやすくなる。このような観点より、第２のサイピング６の深さＳＤ２は第１のサイピング５と同様に、主溝３の深さの５０〜１００％が望ましい。

本実施形態において、センターリブ４ａには、一方のサイプ片６ａと、その両側に接続された他方のサイプ片６ｂ、６ｂとからなる第２のサイピング６が設けられている。従って、この第２のサイピング６は、２つのコーナ部６Ｃを含む折れ線状である。そして、この第２のサイピング６は、タイヤ赤道Ｃとの交点Ｐ１を中心とする実質的な点対称の形状を有する。これにより、タイヤ赤道Ｃの両側にかつタイヤ赤道Ｃから実質的に等しいタイヤ軸方向の距離を隔ててコーナ部６Ｃを位置させ得る。このような第２のサイピング６は、上述の折れ線状による効果の他、リブ全体の剛性バランスを均一化するのに役立つ。特に好ましくは、前記２つのコーナ部６Ｃを、リブの幅を３等分する位置に設けるのが望ましい。

他方、ミドルリブ４ｂには、一方のサイプ片６ａと、そのタイヤ赤道Ｃ側に接続された他方のサイプ片６ｂとからなる略「へ」字状をなす第２のサイピング６が設けられている。つまり、この第２のサイピング６は、一つのコーナ部６Ｃしか有さない。またミドルリブ４ｂにおいて、前記第２のサイピング６は、折れ線状部分のコーナ部６Ｃが、該リブ４ｂの幅方向の中心ＬＣよりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。また、一方のサイプ片６ａは、他方のサイプ片よりも大きい長さ、具体的には１．５〜２．５倍の長さを有する。

一般に、トレッド部２において、タイヤ赤道Ｃ側ほど接地圧は大きくなる。このため、タイヤ赤道Ｃ側では、接地時に路面に対して僅かにスリップしただけでも大きな摩耗エネルギーがリブ４に作用することになる。本実施形態では、このような実情に鑑み、ミドルリブ４ｂにおいては、第２のサイピング６のコーナ部６Ｃを、そのリブ幅の中心ＬＣよりもタイヤ赤道側に寄せることにより、タイヤ赤道Ｃ側のリブの剛性を相対的により低下させ、ひいては前記スリップを抑制することで大きな摩耗エネルギーの発生を防止している。

また上述の効果を有効に発揮させるために、第２のサイピング６のタイヤ軸方向の長さＳＬ２は、好ましくはリブ４の幅の３５％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下が望ましい。

また、第２のサイピング６において、前記コーナ部６Ｃでの角度θは、小さすぎると、該コーナ部６Ｃを起点としたゴム欠けや摩耗が生じやすく、逆に大きすぎると捻りに対する抵抗力を増加させることができない。このような観点より、前記角度θは、好ましくは１２０〜１４０度が望ましく、とりわけ該コーナ部６Ｃは、曲率半径が３〜１０mm程度の円弧で滑らかに湾曲するものが望ましい。

さらに、第２のサイピング６と第１のサイピング５とが接近すると、それらの間の剛性が局部的に低下し、そこにクラック等が発生して耐久性を悪化させるおそれがある。このような観点より、第２のサイピング６と第１のサイピング５との間の最短距離Ｆ（図３に示される。）は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましい。

本発明は、種々の態様に変更して実施することができる。例えば、図５、図６にはその例として、図３のＢ−Ｂ断面図が示される。図５の実施形態では、ミドルリブ４ｂにおいて、タイヤ赤道Ｃ側の側縁４ｅに設けられた第１のサイピング５Ａが、トレッド接地端側の側縁４ｅに設けられた第１のサイピング５Ｂに比べて大きい深さＳＤを有する。また、図６の実施形態では、ミドルリブ４ｂにおいて、タイヤ赤道Ｃ側の側縁４ｅに設けられた第１のサイピング５Ａが、トレッド接地端側の側縁４ｅに設けられた第１のサイピング５Ｂに比べて大きい長さＳＬを有する。

これらの実施形態によれば、大きな摩耗エネルギーが発生しやすいタイヤ赤道側のリブ剛性を相対的に低下させることができ、ひいては前述の滑り等の発生を防止し、ひいてはミドルリブ４のタイヤ赤道Ｃ側に作用する摩耗エネルギーを低下させることができる。なお、図示していないが、図５及び図６の態様を組み合わせても良く、また第１のサイピング５の厚さをタイヤ赤道側で大きくすることも好ましく実施できる。

以上本発明の実施形態について種々説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。例えば、上記トレッド部２のパターンは、実質的に点対称パターンであるが、これに限定されることなく、例えば線対称パターンであっても良い。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤ（内部構造はいずれも同じ）を試作し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性をテストした。タイヤの基本仕様は次の通りである。

トレッド接地幅ＴＷ：２２０mm
タイヤの外径Ｄ：１０４７．５mm
タイヤの外径の無名数：１０４８
タイヤの外径の無名数の４倍：４１９２
タイヤの外径の無名数の８倍：８３８４
センター主溝の溝幅：１１．０mm
センター主溝の溝深さ：１４．０mm
ショルダー主溝の溝幅：１１．０mm ショルダー主溝の溝深さ：１４．０mm
センターリブの幅ＬＷ１：３０mm
ミドルリブの幅ＬＷ２：３０mm
ショルダーリブの幅ＬＷ３：４３mm
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性＞
各試供タイヤを２２．５×８．２５のリムにリム組みして１０ｔ積のトラックの前輪（駆動輪）に装着し、タイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテスト走行させた。そして、ハンドル応答性、剛性感、駆動及び制動時のグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて高速道路、市街地及び山岳路を含む合計１００００km走行し、図７に示されるように、ミドルリブの両側縁での摩耗幅Ｗｏ、Ｗｉをタイヤ周上６カ所で測定しこれらの総和の平均値を求めた。結果は、比較例１の値を１００としたときの逆数で表している。数値が大きいほど良好である。また、サイピングの欠けの有無について肉眼でチェックを行った。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例と比べて、偏摩耗を有意に抑制していることが確認できた。また、操縦安定性の低下も見られなかった。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 トレッド部の部分断面図である。 図１の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の他の実施形態を示す図２のＢ−Ｂ断面図である。 本発明のさらに他の実施形態を示す図２のＢ−Ｂ断面図である。 摩耗幅を示すミドルリブの断面図である。

符号の説明

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３ａ センター主溝
３ｂ ショルダー主溝
４ リブ
４ａ センターリブ
４ｂ ミドルリブ
４ｃ ショルダーリブ
４ｅ リブの側縁
５ 第１のサイピング
６ 第２のサイピング
Ｅ トレッド接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも２本の主溝が設けられることにより、幅中心がタイヤ赤道に揃えられたセンターリブと、その両側に設けられたミドルリブとを含むタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本のリブが区分された重荷重用タイヤであって、
   前記各リブの主溝に面する各側縁には、前記主溝からタイヤ軸方向と平行にのびかつリブ内部で終端するセミオープンタイプの第１のサイピングがタイヤ周方向に隔設され、
   前記第１のサイピングは、厚さが０．３〜１．０mm、タイヤ軸方向の長さが前記リブのタイヤ軸方向の幅の５〜１５％及びタイヤ半径方向の深さが前記主溝の深さの５０〜１００％であり、
   タイヤ１本当たりの第１のサイピングの総本数は、タイヤの外径（mm）の無名数の４倍以上かつ８倍以下であり、
   しかも前記各リブは、タイヤ軸方向にのびかつ両端が該リブ内部で終端するクローズドタイプの第２のサイピングがタイヤ周方向に隔設され、
   前記ミドルリブに設けられた第２のサイピングは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾いてのびる一方のサイプ片と、該一方のサイプ片に連なりかつタイヤ軸方向に対して他方側に傾いてのびる他方側のサイプ片とからなる折れ線状部分を含む略「ヘ」字状をなし、かつ、前記折れ線状部分のコーナが、該ミドルリブの幅方向の中心よりもタイヤ赤道側に設けられ、
   前記センターリブに設けられた第２のサイピングは、前記一方のサイプ片と、その両側に接続された前記他方のサイプ片とからなり、しかもセンターリブに設けられた第２のサイピングは、タイヤ赤道と交差するとともに、その交点を中心とする実質的な点対称の形状を有することを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記トレッド部は、４本の主溝が設けられることにより、５本のリブを有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リブは、前記各側縁において、第１のサイピングの本数と該第１のサイピングの長さ（mm）との積が１４００〜２５００（本・mm）である請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. リブ１本当たりの第２のサイピングの合計本数が６０〜１２０本である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ミドルリブは、タイヤ赤道側の側縁に設けられた第１のサイピングが、トレッド接地端側の側縁に設けられた第１のサイピングに比べて、厚さ、長さ及び深さの少なくとも一つにおいて大きい請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

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