JPH0310904A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特に、トラック、バス、ライトトラックなど
の重車両用として好適に使用しうるラジアルタイヤに関
する。

〔従来の技術〕

ラジアルタイヤ、特に大型、小型のトランク、バスなど
の重車両用として用いるラジアルタイヤ、即ち重荷重用
ラジアルタイヤにおいては、タイヤの保守性、全寿命な
どが関連する、いわゆるトータルコストの低減が希求さ
れている。

前記保守性に関しては、タイヤの耐摩耗性を改善すると
同時に、特に耐偏摩耗性を高めることによって、各車両
ごとにおけるタイヤの取替、即ちタイヤのローテーショ
ンを減じることが必要となる。又全寿命の増大について
は、タイヤの摩耗寿命、耐久性を向上することによって
、カーカス、ベルト層等を含む台タイヤを用いてタイヤ
を再生する更生回数を増すことが要請される。

他方、本発明者は、耐摩耗性を高め、偏摩耗を防止する
ことによって、タイヤのローテシヲンを減少させるなど
、タイヤ保守性を改善するべく穐々開発を行った。その
結果、カーカスプロファイルが耐偏摩耗性にも大きく寄
与すること、とりわけ、新品タイヤにおけるカーカスプ
ロファイルと、走行後におけるカーカスプロファイルと
の差異、即ち摩耗を生じさせない状態にてタイヤを長期
間走行させたときにも、カーカスプロファイルは、走行
に伴う長期の荷重により、カーカス、ベルト層、トレッ
ド部等の各部の構成部材があたかも永久的な変形をうけ
てカーカスプロファイルが変化するとともにこの走行に
伴うプロファイルの変化は、応々にしてタイヤの耐偏摩
耗性に悪影響を及ぼすこと、さらにこの走行によるカー
カスプロファイルの変化を最小に抑制することにより、
偏摩耗を防ぎ、タイヤの諸性能を新品タイヤに近い状態
で長く維持しうろことを見出した。

なお重荷重用ラジアルタイヤについての諸性能を改善す
るべく、タイヤのカーカスプロファイルを調整すること
が、例えば特開昭６１−２００００４号公報によって本
出瀬人により提案されている。

この提案は、正規内圧の５％内圧を充填した５％内圧状
態から、正規内圧状態とすることによって、カーカスを
ショルダ一部において曲率半径を低減させることを基本
として、トレッドの耐カット性、耐摩耗性、高速耐久性
、低燃費性、操縦安定性等を、乗心地性能等を低下する
ことなくバランスよく改良しうるタイヤの提供を意図し
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記特開昭６１−２００００４号公報に
よる提案は、新品タイヤにおけるカーカスプロファイル
、もしくは新品タイヤにおける内圧充填に伴うカーカス
プロファイルの形状変化に関するものであり、この提案
により性能の優れたタイヤをうろことができるとはいえ
、長期の使用における偏摩耗を充分には防止できないこ
とが判明した。

本発明は前記した知見に基づいて、カーカスプロファイ
ルのサイドウオール上方域の曲率半径と高さとを所定比
率の範囲とすることによって、前記カーカスプロファイ
ルの変化を減じることにより、走行後においてもタイヤ
諸性能を維持でき、長期にわたり優れた性能を保ちかつ
偏摩耗を滅じうろことを見出し、本発明を完成した。

しかも、タイヤの諸性能の改善のためには、カーカスプ
ロファイルとともにトレッド部表面の曲率半径のタイヤ
巾に対する半径中止を所定の範囲とするのがよいことも
、併せて知見した。

このように、本発明は、前記特開昭６１−２００００４
号公報に基づいて、この公報により提案されたタイヤの
諸性能を長期にわたる走行後においても保つことができ
、しかもタイヤの耐摩耗性、耐偏摩耗性等を改善するこ
とによって、タイヤの保守性、更生されたタイヤの耐久
性をも向上し全寿命の増加とともにトータルコストの低
減にも役立たせうるラジアルタイヤの提供を目的として
いる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部をヘてビー
ド部のビードコアで折返されかつ実賞的にラジアル方向
に配置されるカーカスボードを用いた１層以上のカーカ
スプライからなるカーカスと、前記トレッド部の内側か
つカーカスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して
比較的小さい角度で配されるベルトコードを用いた２層
以上のベルトプライを含むベルト層とを具えるとともに
、正規のリムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正
規内圧状態において、前記カーカスのカーカスプロファ
イルは、前記複数のベルトプライのカーカス側から３層
以内の最も巾狭のベルトプライのタイヤ軸方向外縁ｅか
らタイヤ半径方向にのびる半径線が前記カーカスに交わ
る点であるベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａから
半径方向内側のタイヤ最大巾位置ｆにおけるカーカス上
の点である最大巾点すとの間の外膨らみの上方域Ｃ１お
よび前記最大巾点すから半径方向内側の外膨らみの下方
域Ｃ２を含む一方、前記下方域Ｃ１は、単一の曲率半径
Ｒの円弧が９０％以上の範囲において重なる曲面により
形成され、かつ該曲率半径Ｒと、カーカスプロファイル
のタイヤ赤道面上の点である中央点ｇから前記最大巾点
すになる半径方向の高さＨとの比である半径高さ比Ｒ／
Ｈが０゜９０以上かつ１．０５以下とし、しかも正規リ
ムにリム組みされかつ正規内圧の５％の内圧を充填した
５％内圧状態におけるカーカスプロファイルのベルト外
縁点ａ（０，５％）と最大巾点ｂ（０，５％）との間の
上方域ＣＩ（０，５％）をなす曲面の曲率半径Ｒ（０，
５％）は、前記曲率半径Ｒとの半径比Ｒ／Ｒ（０，５％
）が０．７０以上かつ０．９５以下とするとともに、前
記トレッド部の表面の曲率半径ＴＲと、前記正規内圧状
態における前記タイヤ最大巾位置ｆ、ｆ間のタイヤ軸方
向の長さであるタイヤ最大巾ＳＷとの半径中止ＴＲ／Ｓ
Ｗが１゜２８以上かつ１．９５以下であるラジアルタイ
ヤである。

〔作用〕

例えば重荷重用ラジアルタイヤの代表サイズである１０
．００Ｒ２０１４ＰＲのトラック、パス用タイヤは、？
、５０Ｖｘ２０の正規のリムに装着される。又このタイ
ヤのトレッド巾は１８０〜２００日程度であって、又ト
レッド部の表面は、円弧曲面を具えている。

このような宣荷宣用ラジアルタイヤにおけるトレッド面
の摩耗による変化は、第４図に新品タイヤのトレッド面
Ｔを実線で、走行後のトレッド面Ｔａを破線で示すごと
く、走行によってトレッド１ＩＤＴａの曲率半径ＴＲａ
が新品タイヤの曲率半径ＴＲに比して小となる、いわゆ
るラウンド化現象、文運に、第５図に示すように、トレ
ッド面が走行により逆にフラットになり、曲率半径ＴＲ
ａが曲率半径ＴＲよりも増大しトレッド面Ｔａが平坦化
する、いわゆるフラット化現象がある。

このような現象によって、トレッド面Ｔのタイヤ赤道Ｃ
８上の点である赤道点Ｘと、トレッド面Ｔのタイヤ軸方
向外縁の点である端点ｙとの間のタイヤ半径方向の高さ
であるキャンバ−！は、新品のタイヤのキャンバ−量２
に対して、走行後のトレッド面のキャンバ−ｔｚａが変
化することになる０例えば第４図に示すラウンド化現象
の場合においては、キャンバ−１１ｚａは、新品時のキ
ャンバ−３１ｚに比べて増大し、又第５図に示すフラッ
ト化現象においては、キャンバ−ｔｚａは新品時タイヤ
の場合のキャンバ−量２に比して減少する。

なお理想的には、トレッド面は、第３図に示すように、
走行後のトレッド面Ｔａのキャンバ−量Ｘａが、新品タ
イヤのトレツド面のキャンバ−量２と略等しくなること
である。

このようなキャンバ−量の変化量、即ちキャンバ−変化
量は、カーカスプロファイルと相関していることに気付
き、前記キャンバ−変化量を滅じうるカーカスプロファ
イルを探求した結果を第２図にボしている。

なお第２図の横軸は、サイドウオール部の上方域Ｃ１に
おける曲率半径Ｒと、カーカスプロファイルにおけるタ
イヤ最大巾点すから、カーカスプロファイルがタイヤ赤
道面Ｃ３と交わる点である中央点ｇに至る半径方向の高
さＨとの比である半径高さ比Ｒ／Ｈをとり、縦軸には、
新品タイヤのトレツド面のキャンバ−量２に対する該新
品タイヤのトレッド巾りの％比α１（α１　＝１００ｚ
／Ｌ）と、走行後におけるキャンバ−３ｉｚａに対する
そのトレツド巾Ｌａの％比α２（α２−１００２ａ／Ｌ
ａ）との差（α２−α１）をとっている。

第２図において、縦軸における（０）は、新品タイヤの
トレッド巾りと、走行後のトレツド巾Ｌａとには大差が
ないため、キャンバ−量に実質的な変化がなかったこと
、又（＋）は走行によってキャンバ−量が増大し、トレ
ッド面Ｔａがラウンド化したこと、又（−）は走行によ
り逆にフラット化したことを意味している。

第２図において、前記半径高さ比Ｒ／Ｈが０．９０以上
かつ１．０５以下の範囲において、キャンバ−変化蓋α
を、はぼ零に低減しうるのがわかる。

なお前記上方域Ｃ１とは、複数のベルトプライのうち、
カーカス側から３層以内の嵌も巾狭のベルトブライのタ
イヤ軸方向外縁ｅからタイヤ半径方向に延びる半径ｇＫ
ｅがカーカスプロファイルに交わる点であるベルト外縁
点ａと、タイヤ最大中位置「におけるカーカスの点であ
る最大巾点すとの間の領域であり、さらに前記曲率半径
Ｒとは、正規リムに装着しかつ正規内圧を充填したとき
の上方域Ｃ１の曲面と９０％以上の範囲において重なる
曲率半径である。

しかも本発明は、正規内圧状態における前記上方域Ｃ１
の前記曲率半径Ｒと、正規内圧の５％を充填した５％内
圧状態におけるカーカスプロファイルの上方域ＣＩ（０
，５％）の曲率半径Ｒ（０，５％）との半径比Ｒ／Ｒ（
０，５％）を、０．７０以上かつ０．９５以下、従って
、正規内圧の充填とともに、前記上方域Ｃ１０曲率半径
Ｒを減少させる。

このことは、トレツド部のショルダー側部分をおしあげ
かつトレッド面Ｔの曲率半径ＴＲを増加することとなる
。その結果、トレッド部のクラウン部には、圧縮歪を作
用させる。この圧縮歪は、トレッド部の見掛けの面内剛
性を高める結果となり、トレッド部の耐カット性、耐Ｆ
Ｒ耗性、燃費性を改善できる。又この比較的大きい面内
剛性は、構造的要件に由来し７、従ってタイヤの使用期
間に亘って比較的長期に維持しうるため、車の操縦安定
性を損なうこともない、さらにウェットグリップ性、ト
ラフシラン性を改善でき、又ゴムゲージの薄肉化により
、タイヤの軽量化をも実現できる。

さらに、本発明では、新品タイヤの前記正規内圧状態に
おけるトレッド面の曲率半径ＴＲ、タイヤ最大巾ＳＷと
の半径中止ＴＲ／ＳＷを１．２８以上かつ１．９５以下
としている。これは、耐摩耗性、肩落摩耗等の耐偏摩耗
性能、耐カット性を維持するためのものであり、前記半
径中止ＴＲ／ＳＷが１．２８よりも小であるとき、トレ
ツド面が過度に円弧化し、クラウン部分における摩耗を
促進し、偏摩耗特性に劣る他、クラウン部分の接地圧が
高まることにより、耐カット性が低）する。また１、９
５よりも大であるときには、ショルダ一部分における接
地圧が増大し、ショルダー側部分におけるトレッド内面
の発熱が大となり耐久性が低下する。

従って、接地面における圧力分布を最適化し、耐摩耗性
、耐偏摩耗性、耐カット性、カーカス耐久性を高めるべ
く、新品タイヤの半径巾比ＴＲ／ＳＷを前記範囲とする
のがよい。

前記したごとく、半径高さ比Ｒ／Ｈを前記範囲とするこ
とは、５％内圧状態から正規内圧に至る間の変形に関す
る前記カーカスプロファイルについての性能改善及び新
品タイヤのトレッド面における曲率半径ＴＲについての
性能改善を、走行後においても維持しうる条件となり、
各部の寸法変化、特にトレッドの路面形状（フットプリ
ント）の変化を抑制し、新品タイヤからりトレッドされ
た更正タイヤの寿命に至る間のカーカスプロファイルの
変化を少なくする。従ってタイヤの諸性能は新品時に近
い状態で、理想的に維持されることになる。

又このような改善は、高速耐久性を高め、発熱を低減し
うろことによって、タイヤの更生回数を増し、トータル
寿命の増大、トータルコストの低下にも役立つ。

（実施例〕 以下本発明の一実施例を、タイヤサイズ１０゜００Ｒ２
０１４ＰＲの重荷重用ラジアルタイヤである場合を例に
とり、図面に基づき説明する。

新晶のラジアルタイヤｌが、サイズ７．５０Ｖ×２０の
正規のリムに装着され、正規内圧、例えば７．２５　′
ｋＪｌ／ｃｍ”を充填しかつ無負荷の状態である正規内
圧状態を実線で、正規内圧の５％の内圧を充填しかつ他
の条件を正規内圧状態と同じとした５％内圧状態を一点
鎖線により、タイヤ軸を含む断面の左半分で示す第１図
において、ラジアルタイヤ１は、トレツド部４からサイ
ドウオール部５をへてビード部６のビードコアー７で折
返されるカーカス９と、前記トレツド部４の内側かつカ
ーカス９の半径方向外側に位置するベルト層ｌＯとを具
えるとともに、カーカス９の本体部９ａと折返し部９ｂ
との間には、前記ビードコアー７からのびる先細かつ硬
質ゴム又はＩｌ！貧ゴム、軟質ゴムの２重体からなるビ
ードエックス１２が設けられる。さらにビード部６には
、金属コードからなる強化層１３の他、育機繊維コード
からなる補強層、リムずれ防止用のチェーファ等の図示
しない公知の種々な補強構造体を設けることによって、
該と一ド部６を補強し、剛性を高めている。

前記カーカス９は、スチールコードなどの非伸長性又は
低伸長性のカーカスコードを、タイヤ赤道に対して、７
０〜９０度の角度で配した少なくとも１層のカーカスプ
ライを用いている。なお本例では、カーカス９は、カー
カスコードとして、？、Ｘ４１０．１７５鶴のスチール
コードをゴムに埋設してなるＩＮのカーカスプライから
なり、第１図においては、各内圧状態において、カーカ
ス９の厚さ中間位置を通るカーカスプロファイル１５．
１５（０，５％）を実線、−点鎖線で示している。

前記ベルト層１Ｇは、カーカス９側から配される複数層
、例えば４層の第１〜第４のベルトプライ１０ａ−１０
ｄからなる。又各ベルトブライ１０ａ−１０ｄは、とも
にスチールコードなどの非伸長性、アラミドコードなど
の低伸長性のコードが採用され、本例では、１＋３１０
．２０＋ＩＸ６／　０．３８　ｔａのスチールコードを
用いている。

又ベルト層１０の最大中、即ちベルトプライ１Ｏａ−１
０ｄのうちの最も広幅のベルトプライの巾は、トレッド
部４の巾ＴＷの８０〜９５％とし、トレッド部の広い範
囲にわたって補強するのがよい、又ベルトプライ１０ａ
〜１０ｄのうちの少なくとも２１１１本例では３層ベル
トプライ１０ｂ〜１０ｄは、そのベルトコードを、タイ
ヤ周方向に対して１０〜２５度、本例では１６度の比較
的小さい角度で、しかも各ベルトプライ１０ａ〜１゜ｄ
に応じてその向きを選択して配することによって、トレ
ツド部４に大きなタガ効果を付与する。

又例えば１つのベルトプライ、本例では最内側のベルト
プライ１０ａのベルトコードは、４０〜７０度の角度範
囲、例えば６７度の角度で傾けることによって、各ベル
トプライｌｏａ〜１０ｄは、カーカスコードとともに強
固なトライアングル構造を形成でき、トレツド部４の面
内、面外曲げ剛さを向上している。

前記カーカスプロファイル１５を、前記ベルト層ｌＯ下
方のベルト域ＣＯと、それに連なりかつサイドウオール
部５の上方部をなす上方域ｃ１と、その下方の下方域Ｃ
２と、ビード部６の部分に位置するビード域Ｃ３とに区
分り、て考える。前記ベルト域ＣＯは、前記ベルト層１
０によするタガ効果、トライアングル構造によって大き
な剛性が付与されることによって、内圧光・填による変
形が殆どない領域である。

又このベルト域ＣＯは、カーカス側から順次数える３枚
のベルトプライ１０’ａ−１０Ｃのうちの櫃も巾狭のも
の、本例では、内側から３番目のベルトプライ１０ｃの
タイヤ軸方向外縁ｅから、タイヤ半径方向にのびる半径
線Ｋｅが前記カーカスプロファイル１５と交わる点であ
るベルト外縁点ａ％ａ間のタイヤ赤道面Ｃ８をその中間
に含む領域として定義される。

前記したごとく、ベルト外縁点ａ、ａ間には、少な（と
も３枚のベルトプライ１０ａ−１０ｃが存在し、大きな
剛性が付与されている。

さらに前記ビード域Ｃ３は、カーカス９の本体部９ａが
・ビードコア７７に接する点ｄと変曲点Ｃとの間の領域
であって、前記変曲点Ｃは、前記すム２のリムシート２
ａから、リムフランジ２ｂまでの半径方向の高さｈｌの
１６０％の高さｈ２の位置におけるカーカスプロファイ
ル上の点とする。

又このビード域Ｃ３も、前記したビードエックス１２、
強化層１３などによるビード補強体によって大きな剛性
が付与された範囲であって、ビード域Ｃ３においては、
カーカスプロファイル１５は、内へこみの曲面を具える
。なお前記変曲点Ｃ又はその近傍には、その上方の前記
下方域Ｃ２の外膨らみの曲面と滑らかに連なる変曲位置
が存在することとなる。

前記下方域Ｃ１は、前記ベルト外縁点ａと、タイヤ最大
巾位置ｆにおけるカーカスプロファイル１５の点である
最大巾点すとの間の領域、又下方域Ｃ２は、前記最大巾
点すと、前記変曲点Ｃとの間の領域であって、カーカス
プロファイル１５は、ともに該領域ＣＩ、Ｃ２で外膨ら
みの曲面を具える。

さらに５％内圧状態のカーカスプロファイルにおいても
、前記ベルトプライ１０ｃの外縁ｅ（０゜５％）（正規
内圧の外縁ｅと略等しくなる）からのびる半径線Ｋｅ（
０，５％）がカーカスプロファイル１５（０，５％）と
交わるベルト外縁点ａ（０゜５％）と、タイヤ最大巾位
置ｆにおけるカーカスプロファイル１５（０，５％）の
点である最大巾点ｂ（０，５％）との間の５％内圧状態
における上方域ＣＩ（０，５％）を含み、父上方域Ｃ１
（０，５％）は、外膨らみの曲面を具え、内圧の充填と
ともに、実線で示す正規内圧のカーカスプロファイル１
５に変化する。

父上方城Ｃ１、下方域Ｃ２は、剛性が比較的小さく、変
形に対する抵抗力が小であるため、負荷により変形する
。又前記ベルト域ＣＯ、ビート域Ｃ３の各形状、剛さ、
さらには前記接点ｄ、ｄ間のタイヤ軸断面におけるカー
カスプロファイル１５の長さであるカーカス長さ、各部
のゴム厚さ、金型のビード間寸法（クリップリング巾）
、形状等を調節することによって、この下方域Ｃ１、下
方域Ｃ２の前記曲面形状は任章に調整しうるちのである
。

前記した５％内圧状態の上方域ＣＩ（０，５％）の曲率
半径Ｒ（０，５％）に対する正規内圧の上方域Ｃ１の前
記曲率半径Ｒに対する半径比Ｒ／Ｒ（０，５％）は、０
．７０以上かつ０．９５以下とする。

これにより、正規内圧における上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ
が内圧充填とともに減少することとなる。

父上方城Ｃ１（０，５％）をなす曲面の曲率半径Ｒ（０
，５％）とは、該曲面と、ｒ９０％以上の範囲で真なる
」半径を意味している。

又曲率半径が曲面と「９０％以上の範囲で重なる」とは
、前記のように、曲面が９０％をこえる範囲で正しい単
一の曲率半径によって形成される場合の他、咳曲率半径
の、±０．５％の範囲の領域で、該曲面と重なる場合を
も含むものとして定義される。

前記のごとく、正規内圧の充填により、上方域Ｃ１の曲
率半径Ｒを減じるようにカーカスプロファイル１５が変
形することによって、トレッド部４のシッルダ部を押し
上げることとなる。

さらに前記変形は、５％内圧状態におけるタイヤ軸断面
のトレッド面Ｔ（０，５％）の曲率半径ＴＲ（０，５％
）に比して、正規内圧状態におけるトレッド面Ｔの曲率
半径ＴＲを増加させ、トレッド部Ｔを平坦化できる。又
これによって、トレツド部４には、圧縮歪を作用させ、
見掛けの面内剛性を高める。

このために、正規内圧状態のトレッド面Ｔと、５％内圧
状態のトレッド面Ｔ（０，５％）とが、夫々タイヤ赤道
面Ｃ８と交わる赤道点ｘ、ｘ（０，５％）において、該
赤道点ｘ、ｘ（０，５％）のタイヤ軸からの半径Ｒｘ、
Ｒｘ（０，５％）は、それらの半径比Ｒｘ／Ｒｘ（０，
５％）を、１以上かつ１゜０５以下とする。これにより
赤道点Ｘの過大な膨張を抑制し、タイヤの偏平化を促す
のがよい。

さらに好ましくはその膨張度合いは、０．３％以内であ
って、従って前記半径比Ｒｙ／Ｒｙ（０，５％）を１．
００３以下とする。

さらに詳述すると、前記トレッド面Ｔ、Ｔ（０゜５％）
のタイヤ軸方向の外縁である端点ｙ、ｙ（０，５％）の
半径Ｒｙ、Ｒｙ　（０，５％）の半径比Ｒｙ／Ｒｙ（０
，５％）を、赤道点ｘ、ｘ（０，５％）の半径比Ｒｘ／
Ｒｘ（０，５％）よりも大とする。同一であるとき、ト
レッド部４にを効な圧縮歪を作用できず、又前記半径比
の大きさが逆であるときには、前記赤道点ｙの膨張が大
であることによって、むしろ引張歪が作用することとな
る。

従って、前記半径比Ｒｘ／Ｒｘ（０，５％）を、半径比
Ｒｙ／Ｒｙ（０，５％）よりも小とするのがよい。

さらに、５％内圧状態における前記端点ｙ（０゜５％）
からタイヤ赤道Ｃ３に平行な半径線Ｋｙ（０，５％）が
カーカスプロファイル１５（０，５％）と交わる交点ｐ
（０，５％）は、正規内圧状態の前記端点ｙからのびる
半径線Ｋｙがカーカスプロファイル１５と交わる交点ｐ
よりも、半径方向及びタイヤ軸方向にともにタイヤ中心
側に位置させるのがよい。

このように、５％内圧状態におけるカーカスプロファイ
ル１５（０，５％）の前記上方域ＣＩ（０゜５９Ａ）を
、正規内圧状態のカーカスプロファイルよりも半径方向
下側に配するには、５％内圧状態の赤道点ｘ（０，５％
）と端点ｙ（０，５％）との間の半径方向高さである５
％内圧状態のキャンバ−１１ｚ（０，５％）を、正規内
圧の赤道点Ｘと端点ｙとの間の半径方向高さである正規
内圧のキャンバ−！１ｚよりも大とするのがよい、これ
により、シッルダ一部における厚さを増すことなく、カ
ーカスプロファイル１５（０，５％）を、カーカスプロ
ファイル１５の下方に位置することが可能となる。

なおシッルダ一部のゴム厚さを大とし、カーカスプロフ
ァイルを下側に抑え込むときには、ゴムの内部エネルギ
ー損失によるタイヤ発熱が大となり高速耐久性を低下さ
せる。

又前記半径比Ｒ／Ｒ（０，５％）を前記範囲としたタイ
ヤは、正規内圧の充填によりカーカスプロファイルがシ
ッルダ部において上方に移動しカーカスプロファイル１
５となるに際して第７図に示すように、タイヤ断面高さ
ＨＴの６０％以上に相当するバットレス部からトレツド
部に亘すタイヤ外面形状を変形する。なお同図において
、破線により５％内圧状態を、実線により正規内圧状態
を示す、従来タイヤは、同図に５％内圧状態を一点鎖線
で示すように、タイヤ全体に亘り変形を生じている。な
おこのタイヤ形状は、石膏を用いて型取りしたものを示
す。

このような変形は、カーカス９の張力分布において、変
形量の大なるサイドウオール部５の上方からバットレス
部、トレッド部４にわたってカーカスの張力を大とし、
見掛けの剛性を増大する。

又このようなタイヤは、前記したごとく、タイヤ赤道点
Ｘ、における変形！よりも端点ｙで大であるため、トレ
ッド接地面には前記のごとく圧縮歪が作用し、面内剛性
を向上することにより横剛性を高める。

この向上によって、候じり変形に伴うショルダ一部の浮
上がりを防ぎ、高いコーナーリングパワーを発揮でき操
縦安定性を高める。又タイヤ転勤に伴うゴムの動きを減
じ、エネルギー消費を低減するため、転がり抵抗を、ウ
ェットグリップ性、高速耐久性を損なうことなく向上で
きる。又耐摩耗性、耐カット性をも向上しうる。

さらに前記正規内圧状態における新品時のトレッド面の
曲率半径ＴＲと、前記最大巾点ｆ、ｆ間のタイヤ軸方向
の長さであるタイヤ最大巾ＳＷとの半径中止ＴＲ／ｓｗ
を１．２８以上かつ１．９５以下としている。

これは、耐摩耗性、肩落摩耗等の耐偏摩耗性能、耐カッ
ト性、耐久性を維持するためのものである。

前記値が１．２８よりも小であるとき、トレッド面が過
度に円弧化し、このため、クラウン部分における接地圧
を増し、センター摩耗を促進することにより、摩耗寿命
に劣り、またこの部分の耐カット性が低下する。

さらに１．９５よりも大であるときには、前記とは逆に
、ショルダ一部分における接地圧が増大し、ショルダ一
部分におけるゴムの内部発熱が過度に大となり、温度上
昇によって耐久性が低下する。

従って、接地面における圧力分布を最適化し、耐摩耗性
、耐偏摩耗性、耐カット性、耐久性を高めるべく、新品
タイヤの前記半径巾比ＴＲ／ＳＷを前記範囲としている
。

しかも本発明では、前記下方域Ｃ１の前記曲面の曲率半
径Ｒと、前記最大巾点すから、カーカスプロファイル１
５が赤道面Ｃ８に交わる交点である中央点ｇに至る半径
方向の高さＨとの半径高さ比Ｒ／Ｈを０．９０以上かつ
１．０５以下とすることにより、第２図に示すように、
キャンバ−変化！αを滅じうろことを見出したのである
。

ここで前記曲率半径Ｒとは、カーカスプロファイル１５
の上方域Ｃ１の曲面と、「９０％以上の範囲で重なる」
曲率半径を意味している。

又キャンバ−変化量αとは、第３図に示すように、新品
タイヤにおけるトレッド面Ｔの赤道点Ｘとトレッド部の
端点ｙとの間の半径方向の高さである新品時のキャンバ
−！２に対するトレッド巾りの％比αｌ　　（ｃｒｌ＝
１００ｚ／Ｌ）（なお新品タイヤのトレツド巾りとは、
前記トレッドの端点ｙ、ｙ間のタイヤ軸方向の長さ）と
、走行後のキャンバ−１２８に対する走行後のタイヤの
トレッド巾１．ａの％比ＣＸ２　（α２−１００ｚａ／
Ｌａ）との差（α２−α１）を意味している。ここで走
行後のキャンバ−ＩＺａとは、走行後のトレッド面Ｔａ
の赤道点ｘａとトレッド端点ｙａとの半径方向の高さで
ある。なおトレッド巾Ｌ　ｓ　Ｌ　ａには大差がなく、
従って、変化！αが「＋」であることは、第４図に示す
ように、新品時のトレッド面Ｔの曲率半径ＴＲに対して
、走行後のトレッド面の曲率半径ＴＲａが滅じ、ラウン
ド化することを意味する。なお「−」は、トレッド面が
逆にフラット化することを意味している。

半径高さ比Ｒ／Ｈの前記範囲は、第２図に示すように、
キャンバ−変化量αが実質的に零になる範囲である。

又第２図は、タイヤサイズ１０．００Ｒ２０１４ＰＲの
タイヤを、正規のリム７．５０ＶＸ２０に装着し、空気
圧７．２５ｋｓｒ／口２を充填した正規内圧状態におい
て正規荷室（２７００ｋｇ）を負荷し、１０１００００
ｋ耗を伴うことなく走行した後におけるキャンバ−量の
変化！トレッド巾を測定した結果を示している。

さらに本発明者は、前記曲率半径Ｒと、下方域Ｃ２の前
記曲面の曲率半径Ｒｈとの半径比Ｒ／Ｒｂを０．９０以
上かつ１．０８以下としたときには、第６図に示すキャ
ンバ−１１ｚの、新品時、走行後における差ｚａ−ｚ、
即ちキャンバ−変化量βを低減し、使用に伴うカーカス
プロファイルの変化をさらに減じうろことを併せて見出
した。

なお曲率半径Ｒｈも、下方域Ｃ２の曲面と「９０％以上
の範囲で重なる」単一の半径の円弧である。

なお第２図は、前記半径比Ｒ／Ｒｈが１．０２の場合を
示している。この半径比Ｒ／Ｒｂを変化させて、キャン
バ−変化量βを測定した結果を第６図にボしている。

なお第６図は、第２図の場合と同様なテストを行った結
果であり、第６図は前記半径高さ比Ｒ／Ｈが１．０とし
て測定している。

このように本発明は、５％内圧状態から正規内圧に至る
間の上方域の曲率半径の変化によりタイヤの諸性能を向
上しうるという前記提案に基づいて、その性能を長期に
亘り維持させるべく、カーカスプロファイルの変化を減
じるものであり、そのために、しかも前記半径高さ比Ｒ
／Ｈの最適な価の範囲を開発により知ＭＬ、た事実に基
づいているのである。

〔具体例〕

第１図に示す、タイヤサイズ１０．００ＲａＯのタイヤ
サイズのタイヤを、第１表に示す仕様により実施別品と
ともに比較別品を試作し、高速耐久性、耐カット性、耐
肩落摩耗、耐発熱性、耐摩耗性、更生耐久性を夫々テス
トし、その結果を併せて第１表に示している。

各タイヤにおいて、カーカスは、タイヤ赤道に対し９０
度に配したスチールコード（７Ｘ４１０゜１７５ｍ）を
用いた１層のカーカスプライを用いている。

又ベルト層として、スチールコード（１＋３１０．２０
　＋　Ｉ　Ｘ　６／　０．３８ｍ）を夫々用いた４枚の
ベルトブライからなり、又鰻内層１０　ａのベルトコー
ドを６７度、他のプライ１０ｂ〜１０ｄのべルトコード
を１６度の角度でタイヤ赤道に対してしかもプライｔＯ
ａ、１０ｂとは同一方向、プライ１０ｃ、１０ｄは同一
方向しかもプライ１０ａ１１０ｂとは交差する向きに配
置している。又タイヤを正規のリム（７，５０Ｖｘ２０
）に装着し、６゜７５ｋｇ／ａｍ”を充填した状態で、
各曲率半径Ｒ１Ｒａ　ＳＴ　Ｒを測定している。又走行
後のトレッド面の曲率半径ＴＲａ、キャンバ−量の変化
１ｉ（ｚ２−ｚｌ）は、荷重２７００ｋｇ、時速５Ｑｋ
ｓに相当する速度で、１．６ｍ直径のドラム走行試験機
により１００００ｋｊ走行後に測定している。

なお各テスト結果は、いずれも比較例１を１００とする
指数表示で表示しており、数値が大であるほどよい結果
であることを示し、又第１表の左横の各テスト項目には
、合格と判断される基準値となる合格基準を括弧書きに
て併記している。

なおここで、高速耐久性は室内ドラム走行試験機におい
て、ＪＩＳＭＬ格の１４０％の荷重、かつ１００％正規
内圧の耐久状、験条件で時速８０−から２時間ごとに時
速１０ｋｍを段階的に高め、破壇に至るまでの走行距離
を測定している。

実施別品においては、トレッド面に均一な接地圧を付与
でき、バランスのよい圧力分布、変形を可能とする結果
、高速耐久性を向上しえたものと考えられる。

又耐カット性は、先端が０．５Ｒかつ２５度のテーバ部
を有する巾ｌｏｗのくさび片を、タイヤに一定の力で押
しつけ、トレッドが受けた傷の深さにより判定している
。

又耐肩落摩耗性、耐摩耗性は、高速道路と一般舗装路の
比率が７０：３０の割合で８万一走行させたタイヤのク
ラウン部とショルダ一部との縦溝深さを測定し、走行前
の深さとの差の測定平均値を摩耗量とし、ショルダ一部
と、クラウン部における摩耗量の差を肩落摩耗量とした
。

又耐発熱性は、タイヤを室内ドラム試験機により時速８
０ｋｍ、ＪＩＳ規格の１００％荷重でタイヤ温度が一定
になるまで走行させ、トレッド部のベルト層外縁部分に
おける温度上昇を測定した結果を示している。実施別品
においては、前記したごとく、接地圧分布が均等かつバ
ランスのよい形状を維持することにより、耐カット性と
ともに、耐発熱性をも低下しえたものと判断される。

又更生耐久性は、新品タイヤを実車テストによって摩耗
限界まで走行させた後、これを台タイヤとしてプレキュ
アトレツドによるリドレッド法で更生した更生タイヤを
、再び限界まで走行させたときの走行ｉ数により求めた
。

いずれの場合も、実施例が優れており、又実施例品は、
ウエットグリンブ性能、操縦安定性能、乗心地性能、燃
費性能等が従来品と同等もしくは以上の特性を保持しえ
た。

〔発明の効果〕

このように本発明のラジアルタイヤは、新品、走行後に
おけるカーカスプロファイルの変化を減じることにより
、タイヤ諸性能を長期に亘り維持できかつ偏摩耗を防止
でき、タイヤの保守性を改善すると同時に、更生同数を
増し、トータル寿命をも増大し又トタルコストの低下に
役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はキャ
ンバ−変化量αと半径高さ比Ｒ／Ｈとの関係をボす線図
、第３図は実施例品のトレッド面変化を示す線図、第４
．５図は従来タイヤのトレッド面変化を示す線図、第６
図はキャンバ−変化量βと半径比Ｒ／　Ｒａとの関係を
示す線図、第７図は内圧充填に伴う変化を例示する線図
である。 ２−・・リム、　　　　　　　　　　４・〜トリフ１部
、５・・・サイドウオール部、　　６・・・ビード部、
７−・・ビードコアー　　　　　　９−・・・カーカス
、１０−・−ベルト層、　　１５−・・カーカスプロフ
ァイル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアで折返されかつ実質的にラジアル方向に配置
   されるカーカスコードを用いた１層以上のカーカスプラ
   イからなるカーカスと、前記トレッド部の内側かつカー
   カスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して比較的
   小さい角度で配されるベルトコードを用いた２層以上の
   ベルトプライを含むベルト層とを具えるとともに、正規
   のリムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正規内圧
   状態において、前記カーカスのカーカスプロファイルは
   、前記複数のベルトプライのカーカス側から３層以内の
   最も巾狭のベルトプライのタイヤ軸方向外縁ｅからタイ
   ヤ半径方向にのびる半径線が前記カーカスに交わる点で
   あるベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａから半径方
   向内側のタイヤ最大巾位置ｆにおけるカーカス上の点で
   ある最大巾点ｂとの間の外膨らみの上方域Ｃ１および前
   記最大巾点をから半径方向内側の外膨らみの下方域Ｃ２
   を含む一方、前記上方域Ｃ１は、単一の曲率半径Ｒの円
   弧が９０％以上の範囲において重なる曲面により形成さ
   れ、かつ該曲率半径Ｒと、カーカスプロファイルのタイ
   ヤ赤道面上の点である中央点ｇから前記最大巾点ｂにな
   る半径方向の高さＨとの比である半径高さ比Ｒ／Ｈが０
   ．９０以上かつ１．０５以下とし、しかも正規リムにリ
   ム組みされかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内
   圧状態におけるカーカスプロファイルのベルト外縁点ａ
   （０．５％）と最大巾点ｂ（０．５％）との間の上方域
   Ｃ１（０．５％）をなす曲面の曲率半径Ｒ（０．５％）
   は、前記曲率半径Ｒとの半径比Ｒ／Ｒ（０．５％）が０
   ．７０以上かつ０．９５以下とするとともに、前記トレ
   ツド部の表面の曲率半径ＴＲと、前記正規内圧状態にお
   ける前記タイヤ最大巾位置ｆ、ｆ間のタイヤ軸方向の長
   さであるタイヤ最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲ／ＳＷが１
   ．２８以上かつ１．９５以下であるラジアルタイヤ。