JPH02293202A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特に、トランク、バス、ライトトラックなど
の重車両用として好適に使用しうるラジアルタイヤに関
する。

〔従来の技術〕

ラジアルタ．イヤ、特に大型、小型のトラック、バスな
どの重車両用として用いるラジアルタイヤ、即ち重荷重
用ラジアルタイヤにおいては、タイヤの保守性、全寿命
などが関連する、いわゆるトータルコストの低減が希求
されている。

前記保守性に関しては、タイヤの耐摩耗性を改善すると
同時に、特に耐偏摩耗性を高めることによって、各車両
におけるタイヤの取替、即ちタイヤのローテーンヨンを
減じることが必要となる．又トータル寿命の増大につい
ては、タイヤの摩耗寿命、耐久性を向上することによっ
て、カーカス、ベルト層等を含む台タイヤを用いてタイ
ヤを再生する更生回数を増すことが要請される．他方、
このような重荷重用ラジアルタイヤについての諸性能を
改善するべく、タイヤのカーカスプロファイルを調整す
ることが、例えば特開昭６０−６１３０５号公報、特開
昭６１−２００００４号公報などによって提案されてい
る。

なお前者のものは、カーカスプロファイルを自然平衡形
状から故意にはずすことによって、ウエット性能を維持
しつつ転がり抵抗を低減することを意図したものであり
、又後者は、特にカーカスプロファイルにおいて、正規
内圧の５％内圧から正規内圧を充填した場合のショルダ
一部カーカスの曲率半径を低減させることを基本として
、トレッドの耐カット性、耐摩耗性、高速耐久性、低燃
費性、操縦安定性等を、乗心地性能等を低下することな
くバランスよく改良しうるタイヤの提供を目的としてい
る． さらに、タイヤの更生性能に関しても、タイヤ耐久性を
向上するべく、カーカスコード、プレー力コードなどの
材質、構造、ビード部の補強構造等に関する提案の他、
カーカスプロファイルについての種々な提案がなされて
いる． 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、前記した特開昭６０−６１３０５号公報
、特開昭６ｉ−２００００４号公報をはじめとして、他
のカーカスプロファイルについての提案は、いずれも、
タイヤの偏摩耗防止のための改善に係るものではなく、
しかも、カーカスプロファイルについてのこれらの従前
の提寓は、いずれも新品タイヤにおけるカーカスプロフ
ァイル、もしくは新品タイヤにおける内圧充填に伴うカ
ーカスプロファイルの形状変化に関する提案であって、
新品タイヤと、走行後の状態におけるカーカスプロファ
イルの変化に着目したものではない．本発明者は、耐摩
耗性を高め、偏摩耗を防止することによって、タイヤの
ローテシッンを減少させるなど、タイヤ保守性を改善す
るべ《種々開発を行った．その結果、カーカスプロファ
イルが耐偏摩耗性にも大きく寄与すること、とりわけ、
新品タイヤにおけるカーカスプロファイルと、走行後に
おけるカーカスプロファイルとの差異、即ち摩耗を生じ
させない状態にてタイヤを長期間走行させたときにも、
カーカスプロファイルは、走行に伴う長期の荷重により
、カーカス、ベルト層、トレッド部等の各部の構成部材
があたかも永久的な変形をうけてカーカスプロファイル
が変化するのであり、本発明は、この走行によるカーカ
スプロファイルの変化を最小に抑制することにより、偏
摩耗を防ぎ、タイヤの諸性能を新品タイヤに近い状態で
長く維持しうろことを見出したことに由来する． しかも、このカーカスプロファイルの変化を減じうるカ
ーカスプロファイルについて、サイドウオール部におけ
る上方域、下方域の曲率半径の比を所定範囲とすること
によって、前記カーカスプロファイルの変化を減じうる
ことを知見し、本発明を完成した． しかも、タイヤの他の特性、例えば耐摩耗性、耐肩落ち
摩耗性等の耐偏摩耗性能、耐カット性を向上するには、
カーカスプロファイルとともにトレッド部表面の曲率半
径のタイヤ巾に対する半径巾比を所定の範囲とするのが
よいことも、併せて知見した． 従って、本発明は、タイヤの耐摩耗性、甜偏摩耗性等を
改善することによって、タイヤの保守性、更生されたタ
イヤの耐久性をも向上しトータル寿命の増加とともにト
ータルコストの低減にも役立たせうるラジアルタイヤの
提供を目的としている．〔課題を解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアで折返されかつ実質的にラジアル方向
に配置されるカーカスコードを用いた１層以上のカーカ
スプライからなるカーカスと、前記トレッド部の内方か
つカーカスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して
比較的小さい角度で配されるベルトコードを用いた２層
以上のベルトプライを含むベルト層とを具えるとともに
、正規のリムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正
規内圧状態において、前記カーカスのカーカスプロファ
イルは、前記複数のベルトプライの内のカーカス側から
３層以内の最も巾狭のベルトプライのタイヤ軸方向外縁
ｅからタイヤ半径方向にのびる半径線が前記カーカスに
交わる点であるベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａ
から半径方向内方のカーカスのタイヤ最大巾位置ｆにお
ける点である最大巾点ｂとの間の外膨らみの上方域Ｃ１
、前記最大巾点ｂから半径方向内方の前記リムのリムフ
ランジ高さの１６０％の高さのカーカス位置である変曲
点Ｃに至る外膨らみの下方域Ｃ２、および前記変曲点Ｃ
からカーカスの前記ビードコアとの接点ｄに至る内へこ
みのビード域Ｃ３を含む一方、前記上方城Ｃ１は、単一
の曲率半径Ｒｌの円弧が９０％以上の範囲において重な
る曲面により形成され、かつ下方域Ｃ２は、単一の曲率
半径Ｒ２の円弧が９０％以上の範囲で重なる曲面により
形成されるとともに、前記上方域ＣＩの曲率半径Ｒ１と
、下方域Ｃ２の曲率半径Ｒ２との比である半径比Ｒｌ／
Ｒ２は０．９５以上かつ１．０８以下とし、しかも正規
内圧状態におけるトレッド部表面の曲率半径ＴＲＩとタ
イヤ最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲｉ／ＳＷカ月．２８以
上かつ１．９５以下のラジアルタイヤである． 〔作用〕 例えば重荷重用ラジアルタイヤの代表サイズである１０
．０ＯＲ２０　　１４ＰＲのトラック、バス用タイヤは
、？．５０ＶＸ２０の正規のリムに装着される．又この
タイヤのトレッド巾は１８０〜２００■程度であって、
又トレッド部の表面は、円弧曲面を具えている． このような重荷重用ラジアルタイヤにおけるトレッド面
の走行による変化は、第４図に新品タイヤのトレッド面
ＴＩを実線で、走行後のトレッド面Ｔ２を破線で示すご
とく、走行によってトレッド面Ｔ２の曲率半径ＴＲ２が
新品タイヤの曲率半径ＴＲＩに比して小となる、いわゆ
るラウンド化現象、又逆に、第５図に示すように、トレ
ッド面が走行により逆にフラットになり、曲率半径ＴＲ
２が曲率半径ＴＲＩよりも増大しトレッド面Ｔ２が平坦
化する、いわゆるフラット化現象がある．このような現
象によって、トレッド面Ｔにおける赤道点Ｘと、トレッ
ド縁ｙとの間のタイヤ半径方向の高さの差であるキャン
バー量２は、新品のタイヤのキャンバー量ｚ１に対して
、走行後のトレッド面のキャンバー量ｚ２が変化するこ
とになる．例えば第４図に示すラウンド化現象の場合に
おいては、キャンバー量ｚ２は、新品時のキャンバー量
ｚ１に比べて増大し、又第５図に示すフラット化現象に
おいては、キャンバーｆｚ２は新品時タイヤの場合のキ
ャンバー量ｚ１に比して減少する． なお理想的には、トレッド面は、第３図に示すように、
走行後のトレッド面Ｔ２のキャンバー量ｚ２が、新品タ
イヤのトレッド面のキャンバー量ｚｌと略等しくなるこ
とである． このようなキャンバー量２の変化量は、カーカスプロフ
ァイルと相関していることに気付き、前記キャンバー量
２の変化を減じうるカーカスプロファイルを探求した結
果を第２図に示している．なお第２図の横軸は、サイド
ウオール部の上方域Ｃ１における曲率半径Ｒ１と、下方
域Ｃ２における曲率半径Ｒ２との半径比Ｒｌ／Ｒ２をと
り、又縦軸には、キャンバー量２の、走行後における新
品タイヤからの変化量Ｚ２−２１をとっている．又第２
図は、タイヤサイズ１０．０ＯＲ２０　　１４ＰＨのタ
イヤを、正規のリム７．５０ＶＸ２０に装着し、空気圧
７．　２　５　ｋｇ／ｃｍ”を充填した正規内圧状態に
おいて正規荷重（２　７　０　０ｋｇ＞を負荷し、１０
　　０００ｋｍ摩耗を伴うことな《走行した後における
キャンバー量の変化量を示し、又このキャンバー量の変
化量とは、前記走行後のトレッド面Ｔ２のキャンバー１
ｚ２と、新品タイヤのトレッド面Ｔ１のキャンバー１ｚ
ｌの差（ｚ２−ｚｌ）であって、縦軸における（０）は
、キャンバー量Ｚに変化がなかったこと、又（＋）は、
走行によってキャンバーｔｚ２が増大し、トレッド面Ｔ
２がラウンド化したこと、又（−）は走行により逆にフ
ラット化したことを意味している。

第２図において、前記半径比Ｒｌ／Ｒ２が０，９５以上
かつ１．０８以下の範囲において、ほぼキャンバー量Ｚ
の変化量ｚ２−ｚｌを、ほぼ零に低減しうるのがわかる
． かかる観点から、本発明では、前記半径比Ｒ１／Ｒ２を
前記範囲に設定している。

なお前記上方城Ｃ１とは、複数のベルトプライのうち、
カーカス側から３層以内の最も巾狭のベルトプライのタ
イヤ軸方向外縁ｅからタイヤ半径方向に延びる半径線Ｋ
１が該カーカスに交わる点であるベルト外縁点ａと、タ
イヤ最大巾位ｉｆにおけるカーカスの点であるカーカス
の最大巾点ｂとの間の領域であり、又下方域Ｃ２とは、
前記最大巾点ｂからリムフランジ高さＨ１の１６０％の
高さＨ２のカーカス位置である変曲点Ｃに至る領域を意
味している。

さらに前記■率半径Ｒ１とは、正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填したときの上方域Ｃ１の曲面と９０％以上
の範囲において重なる曲率半径であり、又曲率半径Ｒ２
とは、下方域Ｃ２の曲面と９０％以上の範囲で重なる曲
率半径を意味している．なお「９０％以上の範囲で重な
る」とは、各曲面が正しい円弧部分を有し、厳密な意味
において９０％以上の範囲において一致する場合の他、
曲率半径Ｒｌ，Ｒ２の、上下０．５％の範囲において９
０％以上が重なる範囲を含むとして定義する．なお好ま
しくは、新品タイヤの前記正規内圧状態におけるトレッ
ド部表面、即ちトレッド面の曲率半径ＲＴｌと、タイヤ
最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲＩ／ＳＷを１．２８以上か
つ１．９５以下としている。これは、耐摩耗性、肩落摩
耗等の耐偏摩耗性能、耐カッｌ・性を維持するためのも
のであり、前記半径中比ＴＲＩ／ＳＶ／力月．２８より
も小であるとき、トレッド面が過度に円弧化し、クラウ
ン部分における摩耗を促進し、偏摩耗特性に劣る他、ク
ラウン部分の接地圧が高まることにより、耐カット性が
低下する． さらに１．９５よりも大であるときには、ショルダ一部
分における接地圧が増大し、ショルダー側部分における
トレッド内面の発熱が大となり耐久性が低下する． 従って、接地面における圧力分布を最適化し、耐摩耗性
、耐偏摩耗性、耐カット性、カーカス耐久性を高めるべ
く、新品タイヤの半径巾比ＴＲＩ／ＳＷを前記範囲とす
るのがよい． さらに、前記半径比Ｒｌ／Ｒ２の前記範囲の値は、この
ような新品タイヤのトレッド面における曲率半径ＴＲＩ
を、摩耗後においても維持しうる条件となり、各部の寸
法変化、特にトレッドの路面形状（フットプリント）の
変化を抑制し、新品タイヤからリトレッドされた更生タ
イヤの寿命に至る間のカーカスプロファイルの変化を少
なくする．従ってタイヤの諸性能は新品時に近い状態で
寿命の限り、理想的に維持され、発揮されることになる
． 又このような改善は、高速耐久性を高め、発熱を低減し
うることによって、タイヤの更生回数を増し、トータル
寿命の増大、トータルコストの低下にも役立つ． 〔実施例〕 以下本発明の一実施例を、タイヤサイズ１０．０ＯＲ２
０　　１４ＰＲの重荷重用ラジアルタイヤである場合を
例にとり、図面に基づき説明する．新品のラジアルタイ
ヤ１が、サイズ７．５０Ｖ×２０の正規のリムに装着さ
れ、正規内圧、例えば７．　２　５　ｋｇ／ａｍ”を充
填しかつ無負荷の状態をタイヤ軸を含む訴面の左半分を
示す第１図において、ラジアルタイヤ１は、トレッド部
４からサイドウオール部５をへてビード部６のビードコ
アー７で折返されるカーカス９と、前記トレッド部４の
内側かつカーカス９の半径方向外側に位置するベルト層
１０とを具えるとともに、カーカス９の本体部９ａと折
返し部９ｂとの間には、前記ビードコア−７からのびる
先細かつ硬質ゴム又は硬質ゴムと軟質ゴムとの２重体か
らなるビードエックス１２が設けられる．さらにビード
部６には、金属コードからなる強化１１３の他、有機繊
維コードからなる補強層、リムずれ防止用のチェーファ
等の図示しない公知の種々な補強構造体を設けることに
よって、該ビード部６を補強し、剛性を高めている． 前記カーカス９は、スチールコードなどの非伸長性又は
低伸長性のカーカスコードを、タイヤ赤道に対して、７
０〜９０度の角度で配した少なくとも１層のカーカスプ
ライを用いている．なお本例では、カーカス９は、カー
カスコードとして、７．Ｘ４／０．１７５ｍのスチール
コードをゴムに埋設してなるＩＮのカー力スブライから
なり、第１図においては、該カーカス９の厚さ中間位置
を通るカーカスプロファイル１５がカーカス９として実
線により示されている． 前記ベルト層１０は、カーカス９側から配される複数層
、例えば４Ｎの第１〜第４のベルトプライ１０ａ〜１０
ｄからなる．又各ベルトプライ１０ａ〜１０ｄは、とも
にスチールコードなどの非伸長性、アラミドコードなど
の低伸長性のコードが採用され、本例では、１＋３／０
．２０＋ＩＸ６／０．３８ｍｍのスチールコードを用い
ている。

又ベルト層１０の最大巾、即ちベルトプライ１０ａ〜１
０ｄのうちの最も広幅のベルトプライの巾は、トレッド
部４の巾ＴＷの８０〜９５％とし、トレッド部の広い範
囲にわたって補強するのがよい．又ベルトプライ１０ａ
〜１０ｄのうちの少なくとも２Ｎ，本例では３層ベルト
プライ１０ｂ〜１０ｄは、そのベルトコードを、タイヤ
周方向に対して１０〜２５度、本例では１６度の比較的
小さい角度で、しかも各ベルトプライ１０ａ〜１０ｄに
応じてその向きを選択して配することによって、トレッ
ド部４に大きなタガ効果を付与する．又例えば１つのベ
ルトプライ、本例では最内側のベルトプライ１０ａのベ
ルトコードは、４０〜７０度の角度範囲、例えば６７度
の角度で傾けることによって、各ベルトプライ１０ａ〜
１０ｄは、カーカスコードとともに強固なトライアング
ル樽造を形成でき、トレッド部４の面内、面外曲げ剛さ
を向上している． 前記カーカスプロファイル１５を、前記ベルト層１０下
方のベルト域ＣＯと、それに連なりかつサイドウオール
部５の上方部をなす上方域Ｃ１と、その下方の下方域Ｃ
２と、ビード部６の部分に位置するビード域Ｃ３とに区
分する．前記ベルト域ＣＯは、前記ベルト層１０による
タガ効果、トライアングル構造によって大きな剛性が付
与されることによって、内圧充填による変形が殆どない
領域である． 又このベルト域ＣＯは、カーカス側から順次数える３枚
のベルトプライｌｏａ〜１０ｃのうちの最も巾袂のもの
、本例では、内側から３番目のベルトプライ１０ｃのタ
イヤ軸方向外縁ｅから、タイヤ半径方向にのびる半径線
Ｋ１が前記カーカスプロファイル１５と交わる点である
ベルト外縁点ａ，ａ間のタイヤ赤道面ＣＳをその中間に
含む領域として定義される． 前記したごと《、ベルト外縁点ａ，ａ間には、少なくと
も３枚のベルトプライ１０ａ〜１０ｃが存在し、大きな
剛性が付与されている．さらに前記ビード域Ｃ３は、カ
ーカス９の本体部９ａがビードコア−７に接する点ｄと
変曲点Ｃとの間の領域であって、前記変曲点Ｃは、前記
リム２のリムシート２ａから、リムフランジ２ｂまでの
半径方向の高さＨ１の１６０％の高さＨ２の位置におけ
るカーカスプロファイル上の点とする．又このビード域
Ｃ３も、前記したビードエックス１２、強化層１３など
によるビード補強体によって大きな剛性が付与された範
囲であって、ビード域Ｃ３においては、カーカスプロフ
ァイル１５は、内へこみの曲面を具える．なお前記変曲
点Ｃ又はその近傍には、その上方の前記下方域Ｃ２の外
膨らみの曲面と滑らかに連なる変曲位置が存在すること
となる． 前記上方域ｃｉは、前記ベルト外縁点ａと、タイヤ最大
巾位ｒ＆ｆにおけるカーカスプロファイル１５の点であ
る最大巾点ｂとの間の領域、又下方域Ｃ２は、前記最大
巾点ｂと、前記表曲点Ｃとの間の領域であって、カーカ
スプロファイル１５は、ともに該頷域Ｃ１、Ｃ２で外膨
らみの曲面を具える。

又上方域Ｃ１、下方城Ｃ２は、剛性が比較的小さく、変
形に対する抵抗力が小であるため、負荷により変形する
．又前記ベルト域ＣＯ、ビード域Ｃ３の各形状、剛さ、
さらにはビードコア−７との前記接点ｄ，ｄ間のタイヤ
軸断面におけるカーカスプロファイル１５の長さである
カーカス長さ、各部のゴム厚さ、金型のビ一ド間寸法（
クリップリング巾）、形状等を調節することによって、
この上方城Ｃｌ、下方域Ｃ２の前記曲面形状は任意に調
整しうるちのである． かかる点に着目し、前記上方城Ｃ１の前記曲面の曲率半
径Ｒｌ、下方域Ｃ２の前記曲面の曲率半径Ｒ２との半径
比Ｒｌ／Ｒ２を０．９５以上かつ１．０８以下とするこ
とによって、第２図に示すキャンバーｉ１ｚの、新品時
、走行後における変化ｆｆｉｚ２−２１を低減してトレ
ッド面のタイヤ軸断面での形状の変化を抑制でき、トレ
ッド面の形状変化、カーカスプロファイルがきわめて少
ないタイヤとなることを見出したのである． ここで前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２とは、カーカスプロファ
イル１５即ちカーカス９の厚さ中間位置を通る形状曲線
の夫々上方城Ｃ１、下方域Ｃ２の曲面と、ともに９０％
の範囲で重なる曲率半径を意味している， 又曲率半径Ｒ１、Ｒ２が曲面と「９０％以上の範囲で重
なる」とは、前記のように、曲面が９０％をこえる範囲
で正しい単一の曲率半径Ｒｌ，Ｒ２によって形成される
場合の他、該曲率半径Ｒ１、Ｒ２の、±０．　５％の範
囲の領域で、該曲面と重なる場合をも含むものとして定
義される．半径比Ｒｌ／Ｒ２を前記範囲とすることによ
って、？！２〜３図に示すごとく、キャンバー量２の変
化ＭＥ　２−Ｚ　１を藏じうる． 又キャンバー１２のス化量とは、新品タイヤにおけるト
レッド面Ｔ１の赤道点ｘ１とトレッド端＆ｔｙｌとの間
の半径方向の高さである新品時のキャンバーＩＺＩと、
走行後のトレッド面Ｔ２の赤道点ｘ２とトレッド端縁ｙ
２七の半径方向の高さである走行後のキャンバーｆｌｚ
２との差（ｚ２一ｚｌ）を意味する。なお前記変化量が
「＋」であることは、第４図に示すように、新品時のト
レッド面Ｔ１の曲率半径ＴＲｉに対して、走行後のトレ
ッド面の曲率半径ＴＲ２が減じ、ラウンド化することを
意味する．なお第２図の縦軸における「−」は、トレッ
ド面が逆にフラット化することを意味している． 半径比Ｒｌ／Ｒ２の前記範囲は、第２図に示すように、
キャンバーｉ１ｚの変化晋（ｚｌ−ｚ２）が実質的に零
になる範囲である． このように、本発明は、タイヤの走行前後における性能
は、カーカスプロファイルに相関があることに着目し、
しかも前記半径比Ｒｌ／Ｒ２によりカーカスプロファイ
ルを最適化し走行後も形状変化をきわめて小としうろこ
とに気付くと同時に、その最適な値の範囲を開発により
知見した事実に基づいているのである． さらに前記正規内圧状態における新品時のトレッド面の
曲率半径ＴＲＩと、前記最大巾点５、５間の長さである
タイヤ最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲｌ／ＳＷを１．２８
以上かつ１．９５以下としている． これは、耐摩耗性、肩落摩耗等の耐偏摩耗性能、耐カッ
ト性、耐久性を維持するためのものである．前記値が１
．２８よりも小であるとき、トレッド面が過度に円弧化
し、このため、クラウン部分における接地圧を増し、セ
ンター摩耗を促進することにより、摩耗寿命に劣り、ま
たこの部分の耐カット性が低下する． さらに１．９５よりも大であるときには、前記とは逆に
、ショルダ一部分における接地圧が増大し、ショルダ一
部分におけるゴムの内部発熱が過度に大となり、温度上
昇によって耐久性が低下する．従って、接地面における
圧力分布を最適化し、耐摩耗性、耐偏摩耗性、耐カット
性、耐久性を高めるべく、新品タイヤの前記半径中比Ｔ
ＲＩ／ＳＷを前記範囲としている． 〔具体例〕 第１図に示す、タイヤサイズ１　０．　０　Ｏ　Ｒ　２
　０のタイヤサイズのタイヤを、第１表に示す仕様によ
り実施例品とともに比較例品を試作し、高速耐久性、耐
カット性、耐肩落摩耗、耐発熱性、耐摩耗性、更生耐久
性を夫々テストし、その結果を併せて第１表に示してい
る。

各タイヤにおいて、カーカスは、タイヤ赤道に対し９０
度に配したスチールコード（７ｘ４／０．１７５ｍｍ）
を用いた１層のカーカスブライを用いている． 又ベルト層として、スチールコード（１＋３／０．　２
　０　＋　Ｉ　Ｘ　６／０．　３　８ｍ）を夫々用いた
４枚のベルトプライからなり、又最内層１０ａのベルト
コードを６７度、他のブライ１０ｂ〜１０ｄのベルトコ
ードを１６度の角度でタイヤ赤道に対してしかもプライ
１０ａ，１０ｂとは同一方向、プライ１０ｃ，１０ｄは
同一方向しかもプライ１０ａ、１０ｂとは交差する向き
に配置している。又タイヤを正規のリム（７．５０ＶＸ
２０）に装着し、７．２５ｋｇ／ｃｍ”を充填した状態
で、各曲率半径Ｒ１、Ｒ２、ＴＲＩを測定している．又
走行後のトレッド面の曲率半径ＴＲ２は、荷重２７００
ｋｇ，時速５０ｌａｌに相当する速度で、！．　６　ｒ
ｒｔ直径のドラム走行試験機に１より１００００ｋｎ走
行後に測定している． なお各テスト結果は、いずれも比較例１を１００とする
指数表示で表示しており、数値が大であるほどよい結果
であることを示し、又第１表の左欄の各テスト項目には
、合格と判断される基準値となる合格基準を括弧書きに
て併記している．なおここで、高速耐久性は室内ドラム
走行試験機において、ＪＩＳ規格の１４０％の荷重、か
つ１００％正規内圧の耐久試験条件で時速８０ｋｍから
２時間ごとに時速１０１３ｍを段階的に高め、損傷破壊
に至るまでの走行距離を測定している．実施例品におい
ては、トレッド面に均一な接地圧を付与でき、．バラン
スのよい圧力分布、変形を可能とする結果、高速耐久性
を向上しえたものと考えられる． 又耐カット性は、先端が０．　５　Ｒかつ２５度のテー
パ部を有する巾ｉｏｍｓのくさび片を、タイヤに一定の
力で押しつけ、トレッドが受けた傷の深さにより判定し
ている． 又耐肩落摩耗性、耐摩耗性は、高速道路と一般舗装路の
比率が７０：３０の割合で８万一走行させたタイヤのク
ラウン部とショルダ一部との縦溝深さを測定し、走行前
の深さとの差の測定平均値を摩耗量とし、ショルダ一部
と、クラウン部における摩耗量の差を肩落摩耗量とした
． 又耐発熱性は、タイヤを室内ドラム試験機により時速８
０ｋｉ＋，ＪＩＳ規格の１００％荷重でタイヤ温度が一
定になるまで走行させ、トレッド部のベルト層外縁部分
における温度上昇を測定した結果を示している．実施例
品においては、前記したごとく、接地圧分布が均等かつ
バランスのよい形状を維持することにより、耐カット性
とともに、耐発熱性をも低下しえたものと判断される．
又更生耐久性は、新品タイヤを実車テストによって摩耗
躍界まで走行させた後、これを台タイヤとしてプレキュ
アトレッドにょろりトレッド法で更生した更生タイヤを
、再び限界まで走行させたときの走行ｈ敗により求めた
． いずれの場合も、実施例が優れており、又実施例品は、
ウエットグリップ性能、操縦安定性能、乗心地性能、燃
費性能等が従来品と同等以上の特性を保持しえた． 〔発明の効果〕 このように本発明のラジアルタイヤは、耐摩耗性と同時
に偏摩耗を防止でき、タイヤの保守性を改善すると同時
に、更生回数を増し、トータル寿命をも増大し又トタル
コストの低下に役立つ．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はキャ
ンバー量の変化と半径比Ｒｌ／Ｒ２との関係を示す線図
、第３図は実施例品のトレッド面変化を示す線図、第４
、５図は従来タイヤのトレッド面変化を示す線図である
． ２−・−・リム、　　　　　　　　　４−　・トレッド
部、５−サイドウオール部、　　　６−・−ビード部、
７・−ビードコアー　　　　　　９−・カーカス、１０
・−ベルト層、１５・一カーカスプロファイル．特許出
願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理士　　
苗　　村　　　　　正第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアで折返されかつ実質的にラジアル方向に配置
   されるカーカスコードを用いた１層以上のカーカスプラ
   イからなるカーカスと、前記トレッド部の内側かつカー
   カスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して傾斜し
   た角度で配されるベルトコードを用いた２層以上のベル
   トプライを含むベルト層とを具えるとともに、正規のリ
   ムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正規内圧状態
   において、前記カーカスのカーカスプロファイルは、前
   記複数のベルトプライのカーカス側から３層以内の最も
   巾狭のベルトプライのタイヤ軸方向外縁ｅからタイヤ半
   径方向にのびる半径線が前記カーカスに交わる点である
   ベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａから半径方向内
   側のカーカスのタイヤ最大巾位置ｆにおける点であるカ
   ーカスの最大巾点ｂとの間の外膨らみの上方域Ｃ１、前
   記最大巾点をから半径方向内側の前記リムのリムフラン
   ジ高さの１６０％の高さのカーカス位置である変曲点ｃ
   に至る外膨らみの下方域Ｃ２、および前記変曲点ｃから
   カーカスの前記ビードコアとの接点ｄに至る内へこみの
   ビード域Ｃ３を含む一方、前記上方域Ｃ１は、単一の曲
   率半径Ｒ１の円弧が９０％以上の範囲において重なる曲
   面により形成され、かつ下方域Ｃ２は、単一の曲率半径
   Ｒ２の円弧が９０％以上の範囲で重なる曲面により形成
   されるとともに、前記上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ１と、下
   方域Ｃ２の曲率半径Ｒ２との比である半径比Ｒ１／Ｒ２
   は０．９５以上かつ１．０８以下とし、しかも前記トレ
   ッド部の表面の曲率半径ＲＴ１と、前記正規内圧状態に
   おける前記タイヤ最大巾位置ｆ間の長さであるタイヤ最
   大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲ１／ＳＷが１．２８以上かつ
   １．９５以下であるラジアルタイヤ。