JPH0194001A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0194001A JPH0194001A JP62249703A JP24970387A JPH0194001A JP H0194001 A JPH0194001 A JP H0194001A JP 62249703 A JP62249703 A JP 62249703A JP 24970387 A JP24970387 A JP 24970387A JP H0194001 A JPH0194001 A JP H0194001A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0292—Carcass ply curvature
-
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は特にバス、トランク等の重荷重用に適用される場合の
耐久性を改良した空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
は特にバス、トランク等の重荷重用に適用される場合の
耐久性を改良した空気入りラジアルタイヤに関するもの
である。
従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライ
ン形状は、タイヤをリム組みし、正規内圧の１０％の内
圧を充填したときにおける形状が主としてタイヤ平衡形
状理論から求められた形状に近似させてあり、例えば第
４図や第５図のように複数の曲率半径の円弧の組み合わ
せによって近似させた形状になっている。
ン形状は、タイヤをリム組みし、正規内圧の１０％の内
圧を充填したときにおける形状が主としてタイヤ平衡形
状理論から求められた形状に近似させてあり、例えば第
４図や第５図のように複数の曲率半径の円弧の組み合わ
せによって近似させた形状になっている。
すなわち、第４図および第５図のラジアルタイヤのカー
カス層４のカーカスライン形状は、いずれもクラウン部
の曲率半径Ｒａ、ショルダ一部の曲率半径ＲＣ％サイド
ウオール部２の曲率半径ＲＬの組み合わせから形成され
たものであり、そのショルダ一部の曲率半径Ｒｃとサイ
゛ドウオール部の曲率半径ＲＬとを異なる大きさにしで
あるのが特徴である。そして、第４図のラジアルタイヤ
の場合は、ＲＣ＜ＲＬなる関係にしてあり、また第５図
のラジアルタイヤの場合は、反対にＲｃ ＞ＲＬにしで
ある。
カス層４のカーカスライン形状は、いずれもクラウン部
の曲率半径Ｒａ、ショルダ一部の曲率半径ＲＣ％サイド
ウオール部２の曲率半径ＲＬの組み合わせから形成され
たものであり、そのショルダ一部の曲率半径Ｒｃとサイ
゛ドウオール部の曲率半径ＲＬとを異なる大きさにしで
あるのが特徴である。そして、第４図のラジアルタイヤ
の場合は、ＲＣ＜ＲＬなる関係にしてあり、また第５図
のラジアルタイヤの場合は、反対にＲｃ ＞ＲＬにしで
ある。
ところが本発明者らが検討したところによると、上述の
ようなカーカスライン形状のラジアルタイヤでは、ベル
ト層６の端部またはビード部３におけるカーカス層４の
折返し端部のいずれか一方が他方に比べて弱くなって早
期にセパレーションを起こすため、タイヤ全体としての
寿命を短縮する結果比なることがわかった。
ようなカーカスライン形状のラジアルタイヤでは、ベル
ト層６の端部またはビード部３におけるカーカス層４の
折返し端部のいずれか一方が他方に比べて弱くなって早
期にセパレーションを起こすため、タイヤ全体としての
寿命を短縮する結果比なることがわかった。
すなわち、ショルダ一部曲率半径Ｒｃとサイドウオール
部曲率半径Ｒ２とが互いに大きさが異なるとき、曲率半
径の大きな方に対応する部分は曲率半径の小さな方に対
応する部分に比べて応力を集中しやすくなり、早期にセ
パレーションを起こすようになるのである。例えば、第
４図のタイヤのように曲率半径がＲｃ＜Ｒｔの関係にあ
る場合は、ビード部３におけるカーカス層４の折返し端
部を有する部分で早くセパレーションが発生し、また第
５図のタイヤのようにＲｃ＞Ｒｔの場合にはベルト層６
の端部を有する部分で早くセパレーションが発生するの
である。
部曲率半径Ｒ２とが互いに大きさが異なるとき、曲率半
径の大きな方に対応する部分は曲率半径の小さな方に対
応する部分に比べて応力を集中しやすくなり、早期にセ
パレーションを起こすようになるのである。例えば、第
４図のタイヤのように曲率半径がＲｃ＜Ｒｔの関係にあ
る場合は、ビード部３におけるカーカス層４の折返し端
部を有する部分で早くセパレーションが発生し、また第
５図のタイヤのようにＲｃ＞Ｒｔの場合にはベルト層６
の端部を有する部分で早くセパレーションが発生するの
である。
本発明の目的は、ベルト層端部とカーカス層折返し端部
とに対する応力を均等化させることにより早期のセパレ
ーション発生を防止し、耐久性を向上した空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
とに対する応力を均等化させることにより早期のセパレ
ーション発生を防止し、耐久性を向上した空気入りラジ
アルタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、カーカス層とトレッド部
との間に少なくとも２層からなるベルト層を配置したラ
ジアルタイヤであって、前記ベルト層の横断面の少なく
とも中央域形状を、ベルト層最大幅の３０％以上で５０
％以下に相当する幅をタイヤ回転軸に実質的に平行に形
成し、かつ前記カーカス層のカーカスライン形状を、前
記ベルト層の平行部分では平行に接合し、該平行部分の
端部から接線方向に延びると共にタイヤ最大幅部分を経
て少なくともビードフィラー上端に至るまでを、実質的
に同一の曲率半径の円弧で形成したことを特徴とするも
のである。
との間に少なくとも２層からなるベルト層を配置したラ
ジアルタイヤであって、前記ベルト層の横断面の少なく
とも中央域形状を、ベルト層最大幅の３０％以上で５０
％以下に相当する幅をタイヤ回転軸に実質的に平行に形
成し、かつ前記カーカス層のカーカスライン形状を、前
記ベルト層の平行部分では平行に接合し、該平行部分の
端部から接線方向に延びると共にタイヤ最大幅部分を経
て少なくともビードフィラー上端に至るまでを、実質的
に同一の曲率半径の円弧で形成したことを特徴とするも
のである。
本発明においてカーカス層は、スチールコードまたは有
機繊維コードからなり、タイヤ周方向に対し実質的に９
０°のラジアル方向または９０″±１０”の範囲のセミ
ラジアル方向のいずれであってもよい。また、これらの
１層または複数層から構成されるものである。
機繊維コードからなり、タイヤ周方向に対し実質的に９
０°のラジアル方向または９０″±１０”の範囲のセミ
ラジアル方向のいずれであってもよい。また、これらの
１層または複数層から構成されるものである。
また、ベルト層は少なくとも２層の耐張力層からなる。
この耐張力層はタイヤ周方向に対するコード角度が１５
゜〜３０°であり、隣接する眉間で互いに交差する関係
にされる。また、一般に重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、トレッド部の径方向断面曲げ剛性を上げて、肩
落ち摩耗の防止、安定性の確保のため、カーカス層と耐
張力層との間に１層の強化層を配置し、ベルト層として
は少なくとも３層にすることが好ましい。この強化層は
タイヤ周方向に対するコード角が４０゜〜７５°の範囲
であり、かつ耐張力層のコードと交差する配置になって
いる。
゜〜３０°であり、隣接する眉間で互いに交差する関係
にされる。また、一般に重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤでは、トレッド部の径方向断面曲げ剛性を上げて、肩
落ち摩耗の防止、安定性の確保のため、カーカス層と耐
張力層との間に１層の強化層を配置し、ベルト層として
は少なくとも３層にすることが好ましい。この強化層は
タイヤ周方向に対するコード角が４０゜〜７５°の範囲
であり、かつ耐張力層のコードと交差する配置になって
いる。
これらのベルト層を構成するコードとしてはスチールコ
ード、有機繊維コードのいずれも使用可能であるが、好
ましくは補強効果の大きいスチールコードがよい。また
、スチールコードからなるベルト層と有機繊維コードか
らなるベルト層とを併用するようにしてもよい。
ード、有機繊維コードのいずれも使用可能であるが、好
ましくは補強効果の大きいスチールコードがよい。また
、スチールコードからなるベルト層と有機繊維コードか
らなるベルト層とを併用するようにしてもよい。
本発明において、上記ベルト層は横断面の少なくとも中
央域がタイヤ回転軸に実質的に平行な形状に形成されて
いる必要があり、かつその平行部分は少なくともベルト
層最大幅の３０％以上で５０％以下に相当する幅を有す
る必要がある。一方、タイヤをリム組みし、正規内圧の
１０％の内圧を充填したときにおけるカーカス層のカー
カスライン形状は、ベルト層の上記平行部分に平行に接
合し、かつこの平行部分の端部から接線方向に延びると
共にタイヤ最大幅部分を経て少なくともビードフィラー
上端に至るまでが、実質的に同一の曲率半径の円弧によ
って形成されていることが必要である。
央域がタイヤ回転軸に実質的に平行な形状に形成されて
いる必要があり、かつその平行部分は少なくともベルト
層最大幅の３０％以上で５０％以下に相当する幅を有す
る必要がある。一方、タイヤをリム組みし、正規内圧の
１０％の内圧を充填したときにおけるカーカス層のカー
カスライン形状は、ベルト層の上記平行部分に平行に接
合し、かつこの平行部分の端部から接線方向に延びると
共にタイヤ最大幅部分を経て少なくともビードフィラー
上端に至るまでが、実質的に同一の曲率半径の円弧によ
って形成されていることが必要である。
ここで、タイヤをリム組みし、正規内圧の１０％の内圧
を充填したときにおけるカーカスライン形状とは、タイ
ヤ形状を安定させた際の形状をいい、具体的には正規内
圧を充填したタイヤがリムに嵌合したことを確認したの
ち、内圧を正規内圧の１０％まで下げ、しかるのち２４
時間放置した状態のカーカス形状をいう。（以下、本明
細書において同じ） このようにベルト層中央域に上記平行部分を形成するこ
とにより′、この部分におけるカーカスラインをタイヤ
回転軸に対し平行な形状に維持することができ、かつこ
の状態とすることによってショルダー域およびサイドウ
オール域では実質的同一曲率半径の円弧形状に保持する
ことができる。このような円弧形状の保持によってカー
カスコード張力は、ショルダー域がらビード域までの全
長にわたって均一な張力になってバランスし、本発明の
目的であるベルト層端部域とビード部のカーカス層折返
し端部域のセパレーション発生を抑制し、タイヤ全体と
しての耐久性を向上する。
を充填したときにおけるカーカスライン形状とは、タイ
ヤ形状を安定させた際の形状をいい、具体的には正規内
圧を充填したタイヤがリムに嵌合したことを確認したの
ち、内圧を正規内圧の１０％まで下げ、しかるのち２４
時間放置した状態のカーカス形状をいう。（以下、本明
細書において同じ） このようにベルト層中央域に上記平行部分を形成するこ
とにより′、この部分におけるカーカスラインをタイヤ
回転軸に対し平行な形状に維持することができ、かつこ
の状態とすることによってショルダー域およびサイドウ
オール域では実質的同一曲率半径の円弧形状に保持する
ことができる。このような円弧形状の保持によってカー
カスコード張力は、ショルダー域がらビード域までの全
長にわたって均一な張力になってバランスし、本発明の
目的であるベルト層端部域とビード部のカーカス層折返
し端部域のセパレーション発生を抑制し、タイヤ全体と
しての耐久性を向上する。
このような作用効果は、特に重荷重用ラジアルタイヤの
場合、上記ベルト層と上記中央域平行部分の端部から接
線状に離れるカーカス層との間にゴムフィラーを挿入さ
せることによって一層顕著にすることができる。このよ
うなゴムフィラーが有するゴム特性としては、２００％
モジュラスが４０〜８０ ｋｇ／ｃｍ２、好ましくは５
０〜７０ ｋｇ／ｃｍ２であるものがよい。
場合、上記ベルト層と上記中央域平行部分の端部から接
線状に離れるカーカス層との間にゴムフィラーを挿入さ
せることによって一層顕著にすることができる。このよ
うなゴムフィラーが有するゴム特性としては、２００％
モジュラスが４０〜８０ ｋｇ／ｃｍ２、好ましくは５
０〜７０ ｋｇ／ｃｍ２であるものがよい。
本発明者らの検討によると、このゴムフィラーの挿入は
内圧を分担するカーカスラインを決定するときのベルト
層側の分担率を実質上軽減し、極端な場合にはゴムフィ
ラー挿入部分でのベルト分担率を実質的に０と仮定して
も、カーカスラインの決定に対して問題となることはな
くなる。このことはベルト層中央域にタイヤ周方向に張
力が高くなるベルト層、すなわち上述したようなタイヤ
回転軸に平行なベルト層を設けることにより一層顕著に
することができる。
内圧を分担するカーカスラインを決定するときのベルト
層側の分担率を実質上軽減し、極端な場合にはゴムフィ
ラー挿入部分でのベルト分担率を実質的に０と仮定して
も、カーカスラインの決定に対して問題となることはな
くなる。このことはベルト層中央域にタイヤ周方向に張
力が高くなるベルト層、すなわち上述したようなタイヤ
回転軸に平行なベルト層を設けることにより一層顕著に
することができる。
したがって、上述のように平行部分の端部から少なくと
もビードフィラーの上端部までのカーカスライン形状を
実質的同一曲率半径の円弧形状とすることにより、内圧
に対してカーカスコード全体の張力を均一にもたせるこ
とができるようになる。
もビードフィラーの上端部までのカーカスライン形状を
実質的同一曲率半径の円弧形状とすることにより、内圧
に対してカーカスコード全体の張力を均一にもたせるこ
とができるようになる。
本発明においてカーカスライン形状が実質的に同一曲率
半径からなる円弧とは、その同一円弧のすべての部分が
同一曲率半径であることを意味せず、部分的に上２゜０
ｍｍの範囲、好ましくは上１゜０ｍ＋１１の範囲の変化
は許容される。
半径からなる円弧とは、その同一円弧のすべての部分が
同一曲率半径であることを意味せず、部分的に上２゜０
ｍｍの範囲、好ましくは上１゜０ｍ＋１１の範囲の変化
は許容される。
また、重荷重用空気入りラジアルタイヤとして使用され
る場合には、強化層の構造としてその中央域を上記平行
部分と同じ幅、すなわちベルト層最大幅の３０〜５０％
の範囲にわたり左右に分離されたスプリット構造にし、
そのスプリット部分ににタイヤ周方向に対するコード角
度が０゜〜１０°のベルト層（耐張力補助層）を配置す
るようにしたものにするとよい。この場合、特に重荷重
用のタイヤではなく、比較的軽車両用のタイヤの場合で
あれば左右に分離したベルト層は省略し、中央域のコー
ド角度の小さいベルト層（耐張力補助層）だけを配置す
るようにしてもよい。
る場合には、強化層の構造としてその中央域を上記平行
部分と同じ幅、すなわちベルト層最大幅の３０〜５０％
の範囲にわたり左右に分離されたスプリット構造にし、
そのスプリット部分ににタイヤ周方向に対するコード角
度が０゜〜１０°のベルト層（耐張力補助層）を配置す
るようにしたものにするとよい。この場合、特に重荷重
用のタイヤではなく、比較的軽車両用のタイヤの場合で
あれば左右に分離したベルト層は省略し、中央域のコー
ド角度の小さいベルト層（耐張力補助層）だけを配置す
るようにしてもよい。
また、コード角度の小さいベルト層のコード角度として
は、上述の通り０８〜１０°の範囲にするのであるが、
これは小さいほど好ましく、さらには好ましくは０゜〜
５°、特に０°にしたものが最もよい。また、このベル
ト層のコードとしては有機繊維コード、スチールコード
のいずれでもよいが、より好ましくは加硫前に熱収縮特
性を示すナイロン、ポリエステル、ポリアラミド、レー
ヨンなどの有機繊維コードが特に好ましい。
は、上述の通り０８〜１０°の範囲にするのであるが、
これは小さいほど好ましく、さらには好ましくは０゜〜
５°、特に０°にしたものが最もよい。また、このベル
ト層のコードとしては有機繊維コード、スチールコード
のいずれでもよいが、より好ましくは加硫前に熱収縮特
性を示すナイロン、ポリエステル、ポリアラミド、レー
ヨンなどの有機繊維コードが特に好ましい。
上述のように第１番目のベルト層をスプリット構造にす
ると共に、スプリット部にコード角度の小さいベルト層
を配置すると、凹凸の激しい悪路でのトレッド部耐久性
を向上すると同時に、高速路でのベルト耐久性を向上す
るという効果がもたらされる。すなわち、第１番目のベ
ルト層をスプリット構造にすると、トレッド部中央域に
おけるラジアル方向断面の曲げ剛性が下がるため、悪路
で石などの凹凸部を踏み込んだときの応力集中を緩和し
、トレッド部に損傷を受けにくくすることができる。一
方、このようにスプリット構造にしたものは、トレッド
部中央域のベルト層の補強効果が低減するため、高速路
走行時には遠心力によってトレッド部中央域が外側に成
長し、最後にはベルト層端部にセパレーションを引き起
こすようになる。しかし、上記コード角度め小さいベル
ト層が配置されていると、そのタガ効果によってこのよ
うな高速路走行時の問題はなくなる。すなわち、上述し
た悪路でのトレッド部耐久性を維持しつつ、しかも高速
路走行時のベルト耐久性を向上するようになるのである
。
ると共に、スプリット部にコード角度の小さいベルト層
を配置すると、凹凸の激しい悪路でのトレッド部耐久性
を向上すると同時に、高速路でのベルト耐久性を向上す
るという効果がもたらされる。すなわち、第１番目のベ
ルト層をスプリット構造にすると、トレッド部中央域に
おけるラジアル方向断面の曲げ剛性が下がるため、悪路
で石などの凹凸部を踏み込んだときの応力集中を緩和し
、トレッド部に損傷を受けにくくすることができる。一
方、このようにスプリット構造にしたものは、トレッド
部中央域のベルト層の補強効果が低減するため、高速路
走行時には遠心力によってトレッド部中央域が外側に成
長し、最後にはベルト層端部にセパレーションを引き起
こすようになる。しかし、上記コード角度め小さいベル
ト層が配置されていると、そのタガ効果によってこのよ
うな高速路走行時の問題はなくなる。すなわち、上述し
た悪路でのトレッド部耐久性を維持しつつ、しかも高速
路走行時のベルト耐久性を向上するようになるのである
。
以下、図に示す実施例によって具体的に説明する。
第１図は本発明の実施例からなる重荷重用ラジアルタイ
ヤの半断面図で、ＣＬはタイヤの赤道面を通る中心線で
ある。この第１図において、１はトレンド部、２はサイ
ドウオール部、３はビード部である。４はカーカス層で
あってスチールコードまたは有機繊維コードからなり、
その端部はビード５を内側から外側へ巻き上げられて折
返し部４ａを形成している。その折返し部４ａとカーカ
ス層４との間にはビードフィラー９ａ、９ｂが介在して
いる。
ヤの半断面図で、ＣＬはタイヤの赤道面を通る中心線で
ある。この第１図において、１はトレンド部、２はサイ
ドウオール部、３はビード部である。４はカーカス層で
あってスチールコードまたは有機繊維コードからなり、
その端部はビード５を内側から外側へ巻き上げられて折
返し部４ａを形成している。その折返し部４ａとカーカ
ス層４との間にはビードフィラー９ａ、９ｂが介在して
いる。
トレッド部１にはカーカスＮ４の上側にベルト層６が配
置されている。このベルト層６は、この実施例では４層
のスチールコードのベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄに
よって形成されている。
置されている。このベルト層６は、この実施例では４層
のスチールコードのベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄに
よって形成されている。
これらのうちベルトＷｉ ６ｂ、 ６ｃ、 ６ｄは耐張
力層として、タイヤ周方向に対するコード角度が１５゜
〜３０°の範囲になっており、かつベルトＮ６ｂと６０
とは交差するが、６ｃと６ｄとは同じ方向になるように
しである。また、カーカス層４の上に直接隣接する第１
番目のベルト層６ａは強化層として、タイヤ周方向に対
するコード角度が４０゜〜７５°の範囲であり、しかも
中央域が間隔Ｗｐの幅だけ分離されたスプリット構造に
なっている。そのスプリット部分には、この実施例では
タイヤ周方向に対するコード角度を０″にしたナイロン
繊維コードのベルト層７が配置されている。
力層として、タイヤ周方向に対するコード角度が１５゜
〜３０°の範囲になっており、かつベルトＮ６ｂと６０
とは交差するが、６ｃと６ｄとは同じ方向になるように
しである。また、カーカス層４の上に直接隣接する第１
番目のベルト層６ａは強化層として、タイヤ周方向に対
するコード角度が４０゜〜７５°の範囲であり、しかも
中央域が間隔Ｗｐの幅だけ分離されたスプリット構造に
なっている。そのスプリット部分には、この実施例では
タイヤ周方向に対するコード角度を０″にしたナイロン
繊維コードのベルト層７が配置されている。
このベルト層７はタイヤ回転軸に実質的に平行な形状に
なっており、かつその幅Ｗｐがベルト層最大幅Ｗの３０
〜５０％であるように設定されている。カーカス層４は
、このような平行部分のベルトＮ７に平行に接合してお
り、かつその端部Ａから接線方向に延びると共に、タイ
ヤ最大幅部分Ｂを経てビード５に至っている。
なっており、かつその幅Ｗｐがベルト層最大幅Ｗの３０
〜５０％であるように設定されている。カーカス層４は
、このような平行部分のベルトＮ７に平行に接合してお
り、かつその端部Ａから接線方向に延びると共に、タイ
ヤ最大幅部分Ｂを経てビード５に至っている。
そして、このカーカス層４のカーカスラインは、ベルト
Ｎ７の端部Ａから下部ビードフィラー９８の上端部Ｃま
でが、実質的同一の曲率半径Ｒからなる円弧によって形
成されている。また、カーカス層４とベルト層６との間
には２００％モジュラスが４０〜８０ ｋｇ／ｃｍ”で
あるゴムフィラー８が介在させてあうる。
Ｎ７の端部Ａから下部ビードフィラー９８の上端部Ｃま
でが、実質的同一の曲率半径Ｒからなる円弧によって形
成されている。また、カーカス層４とベルト層６との間
には２００％モジュラスが４０〜８０ ｋｇ／ｃｍ”で
あるゴムフィラー８が介在させてあうる。
第２図は本発明の他の実施例からなる重荷重用ラジアル
タイヤを示すものである。この実施例はベルト層の構造
が上記実施例と異なるだけで、他の部分は実質的に同様
になっている。すなわち、この実施例のベルト層６は、
第１番目のベルト層６ａをスプリット構造にしないで、
中央域をベルト層最大幅Ｗの３０〜５０％に相当する幅
Ｗｐにわたり、タイヤ回転軸に平行となるように形成し
たものである。
タイヤを示すものである。この実施例はベルト層の構造
が上記実施例と異なるだけで、他の部分は実質的に同様
になっている。すなわち、この実施例のベルト層６は、
第１番目のベルト層６ａをスプリット構造にしないで、
中央域をベルト層最大幅Ｗの３０〜５０％に相当する幅
Ｗｐにわたり、タイヤ回転軸に平行となるように形成し
たものである。
上述した各実施例のラジアルタイヤでは、このようにベ
ルト層の中央域に幅Ｗｐの平行部分を形成したことによ
り、この平行部分においてカーカスラインをタイヤ回転
軸に対し平行な形状に維持し、かつこの平行状態を維持
することによりショルダー域およびサイドウオール域で
実質的同一曲率半径Ｒの円弧形状に保持することができ
る。したがって、実質的に同一曲率半径Ｒの円弧からな
るカーカスラインは、その円弧域のカーカスコード張力
Ｔが第３図に示すように内圧Ｐに対してＴ＝ＰＲとなり
、全長にわたって均一な張力でバランスする。したがっ
て、ベルト層端部およびカーカス層折返し端部に対する
応力は両者に対して均等化され、いずれか一方が早期に
セパレーションを起こすようなことはな（なる。
ルト層の中央域に幅Ｗｐの平行部分を形成したことによ
り、この平行部分においてカーカスラインをタイヤ回転
軸に対し平行な形状に維持し、かつこの平行状態を維持
することによりショルダー域およびサイドウオール域で
実質的同一曲率半径Ｒの円弧形状に保持することができ
る。したがって、実質的に同一曲率半径Ｒの円弧からな
るカーカスラインは、その円弧域のカーカスコード張力
Ｔが第３図に示すように内圧Ｐに対してＴ＝ＰＲとなり
、全長にわたって均一な張力でバランスする。したがっ
て、ベルト層端部およびカーカス層折返し端部に対する
応力は両者に対して均等化され、いずれか一方が早期に
セパレーションを起こすようなことはな（なる。
タイヤサイズを１０００Ｒ２０の共通にし、それぞれ次
の条件からなる第１図の構造の本発明タイヤＡ、第２図
の構造の本発明タイヤＢ、第４図の構造の従来タイヤＣ
１第５図の構造の従来タイヤＤをそれぞれ製作した。
の条件からなる第１図の構造の本発明タイヤＡ、第２図
の構造の本発明タイヤＢ、第４図の構造の従来タイヤＣ
１第５図の構造の従来タイヤＤをそれぞれ製作した。
（１）本発明タイヤＡ゛
ベルト構造：
ベルト層６ａ スチールコード（コード角度＝６０６左
右ベルト共） ベルト層７ ナイロンコード（：２−ド角度＝０６） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベルト層６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０°
） ベルトｉ６ｄ スチールコード（コート角度＝−２０
”） ベルト層の最大幅Ｗ＝１７０ｍｍ ベルト層７の幅Ｗｐ＝６４ ｍｍ カーカスライン： ベルト層７に対応する部分がタイヤ回転軸に実質的に平
行 曲率半径Ｒ＝１０１ｍｍ （２）本発明タイヤＢ ベルト構造： ベルトＮ６ａ スチールコード（コート角度＝６０’
） へ／ＬｚトＪｉ１６ｂ スチールコード（コート角度
＝２０°） ベルト層６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０°
） ベルト層６ｄ スチールコード（コード角度＝−２０”
） ベルト層の最大幅Ｗ＝１７０ｍｍ 平行部分の幅Ｗｐ ＝６４ ｍｍ カーカスライン： 本発明タイヤＡに同じ （３）従来タイヤＣ ベルト構造： ベル） Ｎ ６ ａ スチールコード（コード角度＝
６０°） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベルトＦ６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０
°） ベルト層゛６ｄ 大チールコード（コード角度＝−２０
°） カーカスライン： クラウン部の曲率半径Ｒａ＝３６０ｍｍミニ３６０ｍｍ
ショルダーｃ −８０ｍｍサイドウオール部の曲率半径
ＲＬ ＝１１４ ＋ｎｍ（４）従来タイヤＤ ベルト構造： ベルト層６ａ スチールコード（コード角度＝６０°） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベル） Ｎ ６ ｃ スチールコード（コード角度＝
−２０’） ベルト層６ｄ スチールコード（コード角度＝−２０°
） カーカスライン： クラウン部の曲率半径Ｒａ ＝３２０ ｍｍショルダ一
部の曲率半径Ｒｃ ＝９５ ｍｍサイドウオール部の曲
率半径ＲＬ ＝８９ ｍｍ上記４種類のラジアルタイヤ
について、それぞれ次の耐久性評価試験−１および耐久
性評価試験−２を行ったところ、表に示すような結果が
得られた。
右ベルト共） ベルト層７ ナイロンコード（：２−ド角度＝０６） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベルト層６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０°
） ベルトｉ６ｄ スチールコード（コート角度＝−２０
”） ベルト層の最大幅Ｗ＝１７０ｍｍ ベルト層７の幅Ｗｐ＝６４ ｍｍ カーカスライン： ベルト層７に対応する部分がタイヤ回転軸に実質的に平
行 曲率半径Ｒ＝１０１ｍｍ （２）本発明タイヤＢ ベルト構造： ベルトＮ６ａ スチールコード（コート角度＝６０’
） へ／ＬｚトＪｉ１６ｂ スチールコード（コート角度
＝２０°） ベルト層６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０°
） ベルト層６ｄ スチールコード（コード角度＝−２０”
） ベルト層の最大幅Ｗ＝１７０ｍｍ 平行部分の幅Ｗｐ ＝６４ ｍｍ カーカスライン： 本発明タイヤＡに同じ （３）従来タイヤＣ ベルト構造： ベル） Ｎ ６ ａ スチールコード（コード角度＝
６０°） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベルトＦ６ｃ スチールコード（コード角度＝−２０
°） ベルト層゛６ｄ 大チールコード（コード角度＝−２０
°） カーカスライン： クラウン部の曲率半径Ｒａ＝３６０ｍｍミニ３６０ｍｍ
ショルダーｃ −８０ｍｍサイドウオール部の曲率半径
ＲＬ ＝１１４ ＋ｎｍ（４）従来タイヤＤ ベルト構造： ベルト層６ａ スチールコード（コード角度＝６０°） ベルト層６ｂ スチールコード（コード角度＝２０°） ベル） Ｎ ６ ｃ スチールコード（コード角度＝
−２０’） ベルト層６ｄ スチールコード（コード角度＝−２０°
） カーカスライン： クラウン部の曲率半径Ｒａ ＝３２０ ｍｍショルダ一
部の曲率半径Ｒｃ ＝９５ ｍｍサイドウオール部の曲
率半径ＲＬ ＝８９ ｍｍ上記４種類のラジアルタイヤ
について、それぞれ次の耐久性評価試験−１および耐久
性評価試験−２を行ったところ、表に示すような結果が
得られた。
耐久性評価試験−１
ベルト層端部域の耐久性評価試験であり、室内回転ドラ
ム試験機により次のスラロームテストによって行う。
ム試験機により次のスラロームテストによって行う。
リム ７．５０Ｖｘ２０
空気圧 ７． ２５ ｋｇｆ／ ｃｉ
速度 ４５ ｋｍ／ｈ
サイン波によるスリップ角変動を与えながら、荷重２７
００ｋｇから２０時間毎に５％ずつステップアンプし、
ベルト層端部のセパレーション発生までのステップアッ
プ数を測定する。
００ｋｇから２０時間毎に５％ずつステップアンプし、
ベルト層端部のセパレーション発生までのステップアッ
プ数を測定する。
ステップアップ数が多いほど耐久性が良好であることを
示す。
示す。
耐久性評価試験−２
ビード部領域の耐久性評価試験であり、室内回転ドラム
試験機により行う。
試験機により行う。
リム ７．５’０ＶＸ２０
空気圧 ９． ００ ｋｇｆ／ ｃｎ
速度 ２０ ｋｍ／ｈ
荷重４５００ｋｇ±１５００ｋｇのサイン波による荷重
変動を与えながら、ビード部領域にセパレーションが発
生するまでの時間を測定する。
変動を与えながら、ビード部領域にセパレーションが発
生するまでの時間を測定する。
走行時間が長いほど耐久性が良好であることを示す。
上述の表の結果から、本発明のタイヤＡ、 Ｂは、従来
タイヤＣ，Ｄに比べて、いずれもベルト層端部域および
ビード部領域とも良好な耐久性を示すことがわかる。
タイヤＣ，Ｄに比べて、いずれもベルト層端部域および
ビード部領域とも良好な耐久性を示すことがわかる。
〔発明の効果〕
上述したように、本発明によるラジアルタイヤは、ベル
ト層の横断面の少な（とも中央域形状を、ベルト層最大
幅の３０〜５０％に相当する幅をタイヤ回転軸に実質的
に平行にし、かつカーカス層のカーカスライン形状をベ
ルト層の平行部分では平行に接合し、該平行部分の端部
から接線方向に延びると共にタイヤ最大幅部分を経て少
なくともビードフィラー上端に至るまでを、実質的に同
一の曲率半径の円弧で形成したことにより、ベルト層端
部とカーカス層折返し端部とに対する応力を均等化させ
、それによって早期のセパレーション発生を防止するた
め、タイヤの耐久性を向上することができる。
ト層の横断面の少な（とも中央域形状を、ベルト層最大
幅の３０〜５０％に相当する幅をタイヤ回転軸に実質的
に平行にし、かつカーカス層のカーカスライン形状をベ
ルト層の平行部分では平行に接合し、該平行部分の端部
から接線方向に延びると共にタイヤ最大幅部分を経て少
なくともビードフィラー上端に至るまでを、実質的に同
一の曲率半径の円弧で形成したことにより、ベルト層端
部とカーカス層折返し端部とに対する応力を均等化させ
、それによって早期のセパレーション発生を防止するた
め、タイヤの耐久性を向上することができる。
第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤの半断
面図、第２図は他の実施例によるラジアルタイヤの半断
面図、第３図は本発明のラジアルタイヤにおけるカーカ
スライン主要部を示す図、第４図およ゛び第５図はそれ
ぞれ従来タイヤの半断面図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、３・
・・ビード部、４・・・カーカス層、６・・・ベルト層
、６ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ａ、 ？ ・・・ベルト
層、８・・・ゴムフィラー、９ａ、９ｂ・・・ビードフ
ィラー。 第１図 第２図 第４図 第５図
面図、第２図は他の実施例によるラジアルタイヤの半断
面図、第３図は本発明のラジアルタイヤにおけるカーカ
スライン主要部を示す図、第４図およ゛び第５図はそれ
ぞれ従来タイヤの半断面図である。 １・・・トレッド部、２・・・サイドウオール部、３・
・・ビード部、４・・・カーカス層、６・・・ベルト層
、６ａ、 ６ｂ、 ６ｃ、 ６ａ、 ？ ・・・ベルト
層、８・・・ゴムフィラー、９ａ、９ｂ・・・ビードフ
ィラー。 第１図 第２図 第４図 第５図
Claims (6)
- （１）カーカス層とトレッド部との間に少なくとも２層
からなるベルト層を配置したラジアルタイヤであって、
前記ベルト層の横断面の少なくとも中央域形状を、ベル
ト層最大幅の３０％以上で５０％以下に相当する幅をタ
イヤ回転軸に実質的に平行に形成し、かつタイヤをリム
組みし、正規内圧の１０％を充填したときにおける前記
カーカス層のカーカスライン形状を、前記ベルト層の平
行部分では平行に接合し、該平行部分の端部から接線方
向に延びると共にタイヤ最大幅部分を経て少なくともビ
ードフィラー上端に至るまでを、実質的に同一の曲率半
径の円弧で形成したことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。 - （２）ベルト層が少なくとも３層であり、このベルト層
のうちカーカス層に隣接するベルト層のコード角度がタ
イヤ周方向に対して０゜〜１０゜である特許請求の範囲
第１項記載の空気入りラジアルタイヤ。 - （３）ベルト層が少なくとも３層であって、カーカス層
に隣接するベルト層が、中央域においてベルト層最大幅
の３０〜５０％に相当する幅にわたるコード角度０゜〜
１０゜のベルト層と、該ベルト層の両端部に延長するコ
ード角度４０゜〜７５゜のベルト層との組み合わせより
構成されている特許請求の範囲第１項記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - （４）ベルト層が少なくとも３層であって、このベルト
層のうちカーカス層に隣接するベルト層のコード角度が
タイヤ周方向に対して４０゜〜７５゜である特許請求の
範囲第１項の空気入りラジアルタイヤ。 - （５）ベルト層のショルダー域とカーカス層との間にゴ
ムフィラーが挿入されている特許請求の範囲第１項記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - （６）バス、トラック等の重荷重車両に適用される特許
請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62249703A JP2614461B2 (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR1019880011902A KR960015013B1 (ko) | 1987-10-05 | 1988-09-15 | 공기 유입 레이디얼 타이어 |
| EP88308980A EP0311291B1 (en) | 1987-10-05 | 1988-09-28 | Pneumatic radial tire |
| DE88308980T DE3880951T2 (de) | 1987-10-05 | 1988-09-28 | Radialluftreifen. |
| CA000579072A CA1321537C (en) | 1987-10-05 | 1988-09-30 | Pneumatic radial tire |
| US07/649,288 US5042545A (en) | 1987-10-05 | 1991-01-30 | Pneumatic radial tire carcass line profile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62249703A JP2614461B2 (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0194001A true JPH0194001A (ja) | 1989-04-12 |
| JP2614461B2 JP2614461B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=17196947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62249703A Expired - Lifetime JP2614461B2 (ja) | 1987-10-05 | 1987-10-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5042545A (ja) |
| EP (1) | EP0311291B1 (ja) |
| JP (1) | JP2614461B2 (ja) |
| KR (1) | KR960015013B1 (ja) |
| CA (1) | CA1321537C (ja) |
| DE (1) | DE3880951T2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02293202A (ja) * | 1989-05-06 | 1990-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0310904A (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JP2004017692A (ja) * | 2002-06-12 | 2004-01-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010100263A (ja) * | 2008-10-27 | 2010-05-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011136658A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2544532B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1996-10-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| BR0100126A (pt) | 2000-02-01 | 2001-08-28 | Goodyear Tire & Rubber | Pneu radial com linha de lona aperfeiçoada |
| JP2001213116A (ja) * | 2000-02-07 | 2001-08-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR100492530B1 (ko) * | 2002-02-22 | 2005-06-03 | 엘지전자 주식회사 | 로봇 몸체의 조립구조 |
| JP5683977B2 (ja) * | 2011-01-25 | 2015-03-11 | 株式会社ブリヂストン | 農業用タイヤ |
| FR2977828B1 (fr) * | 2011-07-13 | 2013-08-16 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pliable, procede de pliage et utilisation |
| JP6743564B2 (ja) * | 2016-08-08 | 2020-08-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6816543B2 (ja) * | 2017-02-06 | 2021-01-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6907681B2 (ja) * | 2017-04-28 | 2021-07-21 | 横浜ゴム株式会社 | バイアスタイヤ |
| JP7415131B2 (ja) | 2019-11-05 | 2024-01-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7448796B2 (ja) | 2020-04-01 | 2024-03-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1355014A (fr) * | 1963-02-01 | 1964-03-13 | Mft Fr Pneumatiques Michelin | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
| BE754927A (fr) * | 1969-08-19 | 1971-02-17 | Uniroyal Englebert France | Pneus ceintures |
| JPS558903A (en) * | 1978-06-29 | 1980-01-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS5747203A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic flat radial tire for heavy load |
| FR2503053A1 (fr) * | 1981-04-03 | 1982-10-08 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale pour lourdes charges |
| JPS5948204A (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-19 | Bridgestone Corp | 転り抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ |
| US4513802A (en) * | 1982-03-16 | 1985-04-30 | Bridgestone Tire Company Limited | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire and method of manufacturing the same |
| JP2554499B2 (ja) * | 1987-07-06 | 1996-11-13 | 住友ゴム工業 株式会社 | 扁平ラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-10-05 JP JP62249703A patent/JP2614461B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-09-15 KR KR1019880011902A patent/KR960015013B1/ko active IP Right Grant
- 1988-09-28 DE DE88308980T patent/DE3880951T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-09-28 EP EP88308980A patent/EP0311291B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-09-30 CA CA000579072A patent/CA1321537C/en not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-01-30 US US07/649,288 patent/US5042545A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02293202A (ja) * | 1989-05-06 | 1990-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0310904A (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JP2004017692A (ja) * | 2002-06-12 | 2004-01-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010100263A (ja) * | 2008-10-27 | 2010-05-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2011136658A (ja) * | 2009-12-28 | 2011-07-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE3880951T2 (de) | 1993-10-07 |
| EP0311291A3 (en) | 1990-01-24 |
| US5042545A (en) | 1991-08-27 |
| CA1321537C (en) | 1993-08-24 |
| DE3880951D1 (de) | 1993-06-17 |
| EP0311291B1 (en) | 1993-05-12 |
| EP0311291A2 (en) | 1989-04-12 |
| KR960015013B1 (ko) | 1996-10-24 |
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