JPH02204103A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トラック、バス等大型車両に用いるタイヤで
あって、超高速で走行しうるラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

近年高速道路網の充実とともに、高速道路を走行するト
ラック、バス等の大型車両についても走行速度の上昇が
要望されている。又このような大型車両に用いるタイヤ
は、乗車用のタイヤとは異なり、大荷重を受けるため、
単に乗用車のような小型車のタイヤをサイズアップする
だけでは解決し得ない問題点がある。

即ち、 （１）　　接地圧が大となるため、カーカス、ベルト層
の走行時における変形が大きく、特にベルト層端部で剥
離が発生することによって、ショルダ一部が破壊する。

（２）トレッド部はゴムゲージが厚くしかも短いサイク
ルで前記大きな接地圧を繰返し受けるため、発熱量が大
きくトレッドゴムが老化するとともに、前記ベルト層端
部の＠離を促進する。

発明者は、前記問題点を解決するため鋭意研究の結果、 （ａｌ　　ベルト層に熱耐熱性の高い芳香族ポリアミド
のコードを用いて形成したベルトプライを介在させるこ
とにより、前記ベルト層の剥離を減しうろこと。

（′ｂ）　　ショルダ一部における接地圧の低減を計る
ためには、中央部分の断面半径に比べてショルダー部の
断面半径を小とするのが有効であること、（Ｃ）トレッ
ドパターンはトレッド巾の１７４点からトレッド端に向
かって海部の比率の大きいバタン形状にすることが効果
的であること。

を見出したのである。

本発明は、前記着目点をタイヤの構成に組入れることに
より、ベルト層の剥離によるショルダー部の破損を防ぎ
かつトレッド部の発熱を抑制し、高速走行に適応でき、
しかも耐久性を有し大型車両に好適に採用しうるラジア
ルタイヤの提供を目的としている。

〔問題を解決するための課題〕

前記要請に適応すべく本発明のラジアルタイヤにあって
は、リプラグタイプのトレッドパターンを有するトレッ
ド部からサイドウオール部を通りビード部のビードコア
の周りを折返すカーカスと、前記トレッド部の内方かつ
カーカスの外側にトレッド面に向かって順次配される第
１のベルトプライ　（Ｂｌ）、第２のベルトプライ　（
Ｂ２）、第３のベルトプライ　（Ｂ３）を含むベルト層
とを有し、前記第１のベルトプライ（Ｂ１）はスチール
製のベルトコードをタイヤ赤道に対して４５度〜７０度
の角度で傾斜させ、第２のベルトプライ　（Ｂ２）は芳
香族ポリアミドからなるベルトコードをタイヤ赤道に対
して１５度〜２５度の角度でかつ第１のベルトプライ（
Ｂ１）のベルトコードと同じ向きに傾け、第３のベルト
プライ　（Ｂ３）はスチール製のベルトコードをタイヤ
赤道に対して１５度〜２５度の角度でかつ第２のベルト
プライ　（Ｂ２）のベルトコードとは逆の向きに傾ける
とともに、タイヤ高さ（Ｈ）に対するタイヤ最大巾（Ｗ
）の比である偏平率を７０〜９０％とする一方、前記ト
レッド面のタイヤ赤道点（Ｐ）を含むタイヤ軸方向の中
央部分のクラウン半径（ＲＣ）は、タイヤ最大巾（Ｗ）
の１．８倍よりも大かつ３．５倍よりも小であり、中央
部分の両側に位置する両側部分のショルダー半径（Ｒ３
）は、タイヤ最大巾（Ｗ）の０．７５倍よりも大かつ２
．０倍よりも小とし、しかも前記クラウン半径（ＲＣ）
はショルダー半径（Ｒ３）より常に大としている。

又前記ショルダー半径（ＲＳ）は２００〜５２５ｆｉの
範囲とすることが望ましい。

〔作用〕

トレッド面の中央部分のクラウン半径ＲＣと両側部分の
ショルダー半径Ｒ３をタイヤ最大巾Ｗに対してそれぞれ
規制するとともに、クラウン半径をショルダー半径より
も大、又好ましくはショルダー半径２００〜５２５ｆｉ
の範囲とすることによって、両側部分の接地圧を低減で
きる。又接地時における両側部分の変形が小となり、シ
ョルダー部の発熱が抑制されベルト層端部の剥離を防止
しろる。

又トレッド面にはりプラグタイプのトレッドパターンが
形成されているため、放熱効果は向上しベルト層を含め
てトレッド部の昇温を抑制することが出来る。

さらにベルト層は第２のベルトプライＢ２を耐熱性に優
れかつ高い引張強さを有する芳香族ポリアミドからなる
ベルトコードを用いて形成したため、熱による端部の１
４Ｍを防止しうるとともに、トレッド端部の近くまで延
びる広巾に形成できることによって、トレッド部の剛性
を均一に高めることが出来る。

従ってトレッド部の厚みを薄く、即ち偏平率を小さくす
ることができるため慣性モーメントが小さい高速走行に
適したタイヤ形状の形成が可能となる。又第１、第２、
第３のベルトプライＢ１、Ｂ２、Ｂ３のベルトプライよ
りなるトラス構造によりベルトプライのタガ効果を発揮
できトレッド部の剛性を一層向上する。

このように本発明は、各構成が有機的に結合しかつ一体
化されることにより、大荷重の条件のもとに高速走行す
ることが可能となり、高速走行するトラック、バス等の
大型車両用として好適に採用できる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図においてラジアルタイヤ１はビードコア２が遣る両側
のビード部３．３と該ビード部３からタイヤ半径方向外
向きにのびるサイドウオール部４と、その上端を継ぐト
レッド部５とを有し、又前記トレッド部５からサイドウ
オール部４を通りビード部３の前記ビードコア２の周り
を折返すカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側に
配されるベルト層７とを具える。

カーカス６は単層又は複数層、本実施例では単層のカー
カスプライからなり、カーカスプライはスチール又はナ
イロン、ポリエステル等の繊維からなるコードをタイヤ
赤道Ｃに対して６０〜９０度の角度で配列したラジアル
又はセミラジアル方向配列体をなす。

前記ベルト層７は、カーカス６の外側にトレッド面９に
向かって第１のベルトプライＢｌ、第２のベルトプライ
Ｂ２、第３のベルトプライＢ３の順に配されるとともに
、本実施例では第３のベルトプライＢ３の外側に第４の
ベルトプライＢ４が配される。

前記第１のベルトプライＢ１、第３のベルトプライＢ３
、及び第４のベルトプライＢ４は何れも高い弾性率を具
えるスチール製のベルトコードの配列によって形成され
る一方、第２のベルトプライＢ２は高い引張強さと耐熱
性とを具える芳香族ポリアミドの繊維からなるベルトコ
ードの配列によって形成している。

第１のベルトプライＢ１はそのベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して４５度〜７０度の範囲で傾斜させる。第２
のベルトプライＢ２は、そのベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して１５度〜２５度の角度で傾斜させかつその傾
く向きを第１のベルトプライＢ１のベルトコードと同じ
向きとしている。

第３のベルトプライＢ３は、タイヤ赤道Ｃに対して１５
度〜２５度の角度でかつ第２のベルトプライＢ２のベル
トコードとは逆の向きに傾け、第４のベルトプライＢ４
もそのベルトコードを第３のベルトプライＢ３と同じ角
度かつ同じ向きに傾けている。

第３のベルトプライＢ３は、両側部をトレッド部５の端
部Ｅ近傍に伸びる広巾に形成するとともに、第２のベル
トプライＢ２は、前記第３のベルトプライＢ３のタイヤ
半径方向内側に沿って配される基部２１と、該基部２１
に接続するとともに、第３のベルトプライＢ３の端部で
該第３のベルトプライＢ３の外側に沿って折返すととも
に、先端がタイヤ赤道Ｃと前記トレッド部端部Ｅとの略
中間位置にのびる折返し部２２とからなる。

本実施例のように第３のベルトプライＢ３を広巾に形成
し、しかもその第３のベルトプライＢ３の端部を第２の
ベルトプライＢ２によって覆うように形成することによ
って、トレッド部５のシ町ルダー域である両側部分Ｓの
剛性を高めうるとともに、前記第３のベルトプライＢ３
が広巾であるにもかかわらす＃Ｊｊｌｌを防止すること
が出来る。又両側部分Ｓの剛性が高まることにより、第
１のベルトプライＢ１の巾寸度をトレッド部５の前記両
端部ＥＥ間の距離の１７２以下の中挟に形成することが
可能となる。

なお第２のベルトプライＢ２は、芳香族ポリアミド繊維
を用いたため柔軟性を有し前記の如く折返しが容易にで
き、又ベルトプライを折返した場合に発生しがちであっ
た折返し部の剥離も、芳香族ポリアミドが耐熱性に優れ
ることにより防止することが出来る。

トレッド面９にはタイヤの周方向に向く複数の環状のリ
ブ溝１３−と該リブ溝１３と交叉する向きに配される複
数条のラグ溝１４・・・からなるトレッドパターンが形
成される。前記ラグ溝１４・−を設けることによりリブ
溝１３とトレッド端Ｅとの間、即ちトレッド巾りの略１
／４倍の距離をタイヤ赤道点Ｐから隔てる１７４点Ｑか
らトレッド端に向かって海部の比率が高くなり、効率よ
く放熱することができる。

このようなりプラグパターンが形成することによって〜
　トレッド面９の表面積が増し発熱の高いシッルダ一部
の放熱効果を高めることが出来る。

又ラジアルタイヤ１は、ベルト層７が前記構成を具える
ことにより、トレッド部５が肉薄であってもトレッド部
の剛性が保持できるため、偏平率を小、即ちタイヤ最大
巾Ｗに対してタイヤ高さＨを小さくすることによって、
高速走行のためには有利に作用するタイヤの慣性モーメ
ントの減少を計っている。

トレッド面９は、本実施例ではタイヤ赤道Ｃ上のタイヤ
赤道点Ｐからトレッドの端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッ
ド巾りの１７４倍の距離をタイヤ軸方向に隔てる点Ｑを
境界点として点Ｑの内側に位置する中央部分Ｍと点Ｑの
外側に位置する両側部分Ｓ、、Ｓとに区分する。前記の
如く区分することにより、中央部分Ｍはトレッド部５の
クラウン部分を覆うとともに両側部分Ｓはショルダー半
径を略カバーしつる。

トレッド面９は、中央部分Ｍと両側部分Ｓとは異なる半
径によって形成される。

中央部分Ｍの半径であるクラウン半径ＲＣはタイヤ巾Ｗ
の１．８倍よりも大かつ３．５倍よりも小に形成してい
る。他方、両側部分Ｓの半径であるショルダー半径Ｒ３
はタイヤ総巾Ｗの０．７５倍よりも大かつ２．０倍より
も小とし、しかもクラウン半径ＲＣはショルダー半径Ｒ
３よりも常に大としている。

さらにショルダー半径Ｒ５は２００〜５２５ｕの範囲が
好ましい。

前記クラウン半径ＲＣがショルダー半径Ｒ３の４倍より
も小の場合には、両端部の接地圧が大きくなり、両側部
分Ｓにおいて放熱量に比べて発熱量が大となる結果、両
側部分が昇温し、ベルト層７の剥離が生じる。従ってト
レッド部５の発熱量を減少させるためには前記半径比を
１倍以上とすることが必要となる。又ショルダー半径Ｒ
３が２００ｎ未満では、中央部分Ｍと両側部分Ｓのタイ
ヤ外径差が大きくなり、シッルダ一部はスリップしなが
ら回転していくため摩耗早くなり偏摩耗の原因となる。

逆に５２５關をこえて大きくなると両側部分Ｓの接地圧
が高くなり発熱による損傷が発生し易くなる。

〔具体例〕

タイヤサイズ１１／７０Ｒ２２，５のタイヤについて第
１図に示す構造を有しかつ第１表に示す仕様で形成した
実施例のものと、従来の仕様により形成した比較例のも
のとを試作するとともに、その性能を比較した。

評価は高速耐久性、耐偏摩耗性、耐摩耗性をそれぞれ比
較し判定した。テスト方法及び評価方法は下記による。

（１）　　高速耐久性 タイヤ内圧７．２５　ｋｇ／ｃｄのもとにタイヤ１本当
り３８００ｋｇの荷重を加え、１１００ｋ／ｈの速度で
直径１．６ｍの平滑ドラムテスターによるベンチテスト
を行った。テストに際し２時間毎に１０ｋｇ／ｈの速度
アップを行ない破壊する迄の走行距離によって評価する
とともに、比較例１を１００として指数で表示した。

合格基準は指数１２０以上である。

（２）耐偏摩耗性 高速道路を含む舗装路において平均速度６０１ｍ／ｈで
１２００００ｋｍ走行後、第３図に示す段差量ｔを測定
した。比較例１を１００として指数で表示するとともに
、指数９５以上が合格である。

（３）耐摩耗性 前記耐偏摩耗性をチエツクしたタイヤと同一のタイヤの
トレッド部の中央部分Ｍの残溝量を測定するとともに、
比較例を１００として指数で表示した。指数１００以上
が合格である。

〔発明の効果〕 軟土の如く本発明のラジアルタイヤは、複数枚のベルト
プライによりベルト層を構成し、しかも第２のベルトプ
ライに耐熱性を有する芳香族ポリアミド繊維からなるベ
ルトコードを用いたため、ベルト層の端部をトレッド端
部近傍までのばすことができるため、トレッド部の剛性
が高まり、大荷重を受けることができることによって、
トラック、バス等の大型車両用タイヤとして好適に採用
しうる。

又クラウン半径をショルダー半径よりも大としたため、
トレッド部の両側部分の接地圧を減少することができ、
トレッド面かりプラグタイプのトレッドパターンに形成
されたことと相俟って、走行時における両側部分の温度
上昇を抑え発熱によるベルト層端部の＠離が防止される
ため、高速走行を安全になしうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す右半分断面図、第２図
はベルト層のベルトプライの構造を展開して示す平面図
、第３図は偏摩耗量の測定位置を示す線図である。 ２・・・・・ビードコア、　３−・ビード部、４・・−
サイドウオール部、　　５−・−トレッド部、６−・カ
ーカス、　　７・・・・・ベルト層、９−・・トレッド
面、Ｂ１・・−・第１のベルトプライ、 Ｂ２・−第２のベルトプライ、 Ｂ３−・・第３のベルトプライ、　Ｃ・−・・タイヤ赤
道、Ｈ−・・タイヤ高さ、　Ｍ−・・中央部分、Ｐ・・
−・タイヤ赤道点、　ＲＣ・・・クラウン半径、Ｒ３−
・・ショルダー半径、　Ｓ−・両側部分、Ｗ・・−タイ
ヤ最大巾。 Ｉｎ２囚 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　リプラグタイプのトレッドパターンを有するトレッ
   ド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコア
   の周りを折返すカーカスと、前記トレッド部の内方かつ
   カーカスの外側にトレッド面に向かって順次配される第
   １のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプライ（Ｂ２
   ）、第３のベルトプライ（Ｂ３）を含むベルト層とを有
   し、前記第１のベルトプライ（Ｂ１）はスチール製のベ
   ルトコードをタイヤ赤道に対して４５度〜７０度の角度
   で傾斜させ、第２のベルトプライ（Ｂ２）は芳香族ポリ
   アミドからなるベルトコードをタイヤ赤道に対して１５
   度〜２５度の角度でかつ第１のベルトプライ（Ｂ１）の
   ベルトコードと同じ向きに傾け、第３のベルトプライ（
   Ｂ３）はスチール製のベルトコードをタイヤ赤道に対し
   て１５度〜２５度の角度でかつ第２のベルトプライ（Ｂ
   ２）のベルトコードとは逆の向きに傾けるとともに、タ
   イヤ高さ（Ｈ）に対するタイヤ最大巾（Ｗ）の比である
   偏平率を７０〜９０％とする一方、タイヤを標準リムに
   装着して標準内圧を充填した状態で前記トレッド面のタ
   イヤ赤道点（Ｐ）を含むタイヤ軸方向の中央部分のクラ
   ウン半径（ＲＣ）は、タイヤ最大巾（Ｗ）の１．８倍よ
   りも大かつ３．５倍よりも小であり、中央部分の両側に
   位置する両側部分のショルダー半径（ＲＳ）は、タイヤ
   最大巾（Ｗ）の０．７５倍よりも大かつ２．０倍よりも
   小とし、しかも前記クラウン半径（ＲＣ）はショルダー
   半径（ＲＳ）よりも常に大としたラジアルタイヤ。 ２　前記ショルダー半径（ＲＳ）は２００〜５２５ｍｍ
   の範囲である請求項１記載のラジアルタイヤ。