JPS5948204A - 転り抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤに関し、特にこの夕・ｆヤのカルカスの放射面プロフ
ァイルを適正に変化させることにより、転がり抵抗につ
いて、ｒｔｈのタイヤ性能の改良をも含めて、殊に有利
な低減を達成しようとするものである。 従来よりタイヤの転がり抵抗を低減、するためには、タ
イヤ転動に伴う応力、歪−リ°イクルに依って消費され
るエネルギーを低減させることが必要であると言われて
いる。この点、一般に実用性があると認められて来た従
来のいわゆるラジアルカーカス拾遺のタイヤにつき、そ
の通常の使用条件、すなわちせいぜい２　ｌｃｐ／ｍ２
程度の内圧によりインフレートされた状態で、タイヤ措
成各部分が、消費するエネルギーのタイヤ全体に占める
割合を解析した結果によると、トレッド部で８４ヂ、バ
ットレス部２７係、サイドウオール部２５壬、そし７て
ビード部１４係程度に配分さノＩ、るとして取１ノ＆い
得る。 ここに転がり抵抗への寄与率が最も太きいのはトレッド
部であり、従って、このトレッドゴムの内部摩擦を少く
して転がり抵抗を軽減するため該ゴムにつき、反撥弾性
率（Ｒｅｑｉｌｉθｎｃθ）を上げるゴム配合によって
対処することが一般でるる。しかるに、この場合には、
転がり抵抗が改良される度合に応じて不所望にもこの種
のタイヤの重要特性の一つであるウェット性能が悪化す
る欠点が伴われる。 従って上記対策はウェブｈ　汁ｉｊ！：の悪化を防ぐ別
途手段を講ぜぬ限り、転り抵抗の飛躍的改善は望まれイ
ξ１ず、そしてウェット性能の釘（持に格別有効な手段
も見当らないので結局のところ、さしたる実効をあげる
ことし１でき方・いのである。 次善の対策として、トレッドゴムの特性について上記し
たとｔｌぽ同様（（、内部摩擦を低減したゴム配合をサ
イドウオールに適用することも試みられたが、実際には
転がり抵抗の８チ、又はそれに満たない種度の改善（（
シか役立たないばかりでなく、タイヤに生じる振動に対
する減衰特性がＪふ化し、タイヤの重要な乗心地性能に
及ｌぼず不利を随伴する欠点がある。 この他力−カスにつき２層枯造からｌＦ／にするとか、
成員は特にペルーの巾を狭くすることによってタイヤを
呻頃化し転がり抵抗を小さくする手法も採られてはいる
が、タイヤの補強に重要なタイヤ要部の剛性低下による
操縦安定性の低下を招ぐので、その効果に限界があＺ］
のは−でむを得ない。 この発明は、ＩＪ上の、１：ｆ’なこノ１．よＣの考乏
−１ｊから脱却

【−で力〜カスの放Ｂ　＋ｒ任ジブｌ−
１ノ１′イルヲＩ尚ｉＥ変化させることＩＣ、ｔす、大
＋ｌｊｚ”ｃ　１’ｒｘがり抵抗Ｕ）　ｉｉ”、城が、
／ｌ’？　［ウェット性ｒｉｆ−：　ｌ佳もと、１、り
朔久性ンンどの悪化を伴わないばかり７・）・、（パφ
縦ス、／、ｒ、ＨＪ、ビ注能・俵動乗心ｔｌｌ＋性能の
改善をら含めてイ１才１１１ｒ）１２現させ得ることに
つイ（の新１゛；斤究明に由来している。 なお、カーカス放射面ブ１１）ｌＺイル３：久ｆＩ：ぴ
ゼて、転がり抵わ１：を改良しようと４′２）仔来の試
力〜については、例えば特開昭５ルー・１・＋１４　ｏ
　ｔｔ号公＜ｔｌ、Ｊ　（Ｃ見られるように、タイヤの
Ｉ＋１１乎率を５！１〜（＋５係に小さくした上で、カ
ーカスの放射面プロファイルとして、いわゆる自然平衡
形状を用いることを必須とするだ円形の乗用車用突気入
すシジ丁ルタイヤが知られて因る。 しかるに、この発明のカーカス放射面プロファイルは、
自然平衡形状を故、竜にはずした形状であり、しかもい
かなる扁平率のタイヤにも適用できるものであって、特
にラジアルカーカスタイヤに荷重が作用し、かり転ｕ？
Ｈした際に生じるサイドウオールの変形状態について根
本的なＷｆｆ１１’ｌを加えた結果として導かブまたも
のである。 一般にサイドウオールの変形は曲げ変形とせん断変形と
に分けられることは周知の１■実であるが、この発明で
は、この点に更に詳細な検ｎ・１を加えた結果、サイド
ウオール下方域（ビード部に近い部分）太きいと言う変
形様式の相違をＨｗ出したことに由来している。 このサイドウオール上方域のせん断変形については曲げ
変形に比べて複雑な挙動を示すが、発明者らは鋭意検討
の結果、吹の重要な知見を得たのである。 第１にサイドウオール上方域のせん断変形は、タイヤに
荷重が作用し転勤し、でいる場合、荷重直下では小さｂ
ものの接地面へ進入、腑脱する付近では著しく」ツ１加
し、全体としてエネル・１−消費に非常に大きな寄与を
占めること、 ハ２にせん断変形し［曲げ偽’　１１＜１と逆相関（９
１係にあり曲げ変形を増加込ぜるとせん１′１１９１°
彫が？Ｅｋ、少・ｊｚ）ということ、 である。 以上の知見に基き、サイドウ〕−ル」二方部り比較的１
γさが薄い部分であり、ｃ戸１’ｊ　１＋１’Ｆイー１
近！（集中して生じて−る曲げ変形を多少」１′Ｉ加さ
せても、エネルギー消費に非濱に大きな寄与を占める１
ん断変形を減少させることＪ（Ｊ：す、全体とし−ＣＪ
ｌ−オルギー消費を低減できることか明らか１ｃｍ２９
たのである。 サイドウオール下方域の曲げ変形を増加きせるためには
、タイヤを正規リムに組合わせ正規内ＬＨを充てんした
ときにサイドウオール上方域に対応するカーカスの肩部
分！’ｊｒ　Ｎ曲〜の曲率を人＠（シておくことが必要
である。発明者らｃ′、Ｅ１１Ｉ綿の曲率半径Ｒについ
て種々の検討を加えた結果と１７で、第１図に示しあと
で説明する基準円弧の半径Ｒ′との比しｑ′が、　　０
．６５〜０．８５の節回にも・いて有利Ｃ・二重記目的
に適合することを見い１１１］たのである。 ここで注意すべきことは、第１図（Ｃ示ず円弧ＢＥＯは
弔４二る基還円弧であって、いわゆる自然平衡）トヨ状
を２：１；にしたカーカス放旧面プロファイルとＩ＝を
元来別個のものであるけれどもサイドウオール下方域は
比較的厚さが薄い部分であってそれ自体の剛性が低いた
めに、自然平衡形状（ｆこ基づいたカーヲノス放射ｔｒ
ｉブ「１フアイル（ｄ、この円弧の一部分ＥＣに極めて
近似することとなる。 すなわち、上記の比−７Ｉこ閂して０　、　ｔｌ　ｎ　
〜０　、８５というｆ直は、故意に自然平衡形状をはず
したことの結果としてしか生じ得ないのであることが注
意されなけねげｌらない。 シ　がｔｌ　、Ｆ３５より大きい値では、彼に実施例と
ｌ（’ して示すりａく、自然モ衡形状を故意にけずして、サイ
ド土方部のせん断変形を減少せしめ、転がり抵抗を改良
するとはう効果が充４）にイクられないし、また％・が
（＋　、　（１５に満たないと、比ｔつ的！“、Ｊさの
厚いバットレス部に曲り“変形が集中してり、′！Ｆい
、せん１：１１変形を減少式せて得られる転がり抵抗改
良効果は打ち消されてし寸うのである。 次にサイドウオール下方域の曲げ変形に依るエネルギー
消費を考えて見ると、一般に次式の様に表わすことがで
きる。 エネルギー消費＝Ａ−Ｅ−ｔａｎδ−（、ｆＣ）”−８
−・（］）但しＡ：適当な定数 Ｅ：サイドウぢ−ル１；方１或の仰１９−（、Ｙ　ｉ：
ｑΔＧ＝曲げ侠形に１７クイ）リイトウｊ−−ル下方城
の曲率変化 ３　：　７Ｊ−ｙｙスｖ＞Ｊｉｔ大１１Ｊ地点７＋”　
ラ＋１ｉｌｌツＬ　”−４”　’７　オール下方城の長
さ （ｌしって、ｐ：、ｔＰｌｎδ及びＳが同？であるン（
ｃ−）　ｉ、Ｉ’、　。 エネルギー消費（ｄ、（ΔＣ）に比１ｊＩｌ　４之）こ
とが明らかである。そこで実際のタイヤ（・て荷重が作
月１した場合ぐ）サイドウオール下方域の曲率ダ化を、
ｌ、ｊｊべた結果、発明者らは次の重要な知見を得たの
である。 すなわち、第２図に示す如く、タイヤに正規荷重力作用
した場合、サイドウオール下方域が逆Ｒになる変形、つ
寸り、負荷変形前ＬＣは外向きに凸形の曲率半ｒπＲ１
てに１つたのが、変形後外向きに凹形の曲率半ｆＴ＝　
Ｒ２のように反転する変形が生じると言うことである。 ここで（］）式に於けるサイドウオール下方域の曲率変
化（ΔＣ）は次式で表わすことができる。 ここで、もしタイヤを正規リムに、１ｉＬＩ　合わせ正
規内圧を充てんしたとＱ［おいて、サイドウオール下方
域が才でに逆Ｒをイイしていたならば、曲率変化（ΔＣ
′）２は になって、明らかに上記（２）式による（ΔＣ）よりも
小さくなり、それに比例して（１）式に従うエネルギー
消費を少なくできる・のである。 この疋うな残照から、サイドウオール下方域には、正規
内圧光てん下に逆Ｒ形状を与える仁とが有効であるが、
特に曲げ変形が−ｆ−，てん内圧を負担しているカーカ
スを中心として生じることを考え合わせるならば、カー
カス自イ木ｑ）曲率を反転式せておくことがＪｉも望ま
しいわけである８発明者らｉ＋、このカーカスの曲率を
反転させる程度につＩＡ　Ｔ　ｆＪｊ　／ｒ検削を加え
た結果と［２て第１図に示すカーカスラインＦＢと、円
弧ＢＥとの最大の距１ｆｆｌｃ　ｆの値をもって考える
ことができ、その適ｉＦな眞Ｊ、囲としてけｆが５　ｔ
ｎ、ｍ　〜ｌ　Ｑ　ｒｎ、ｍであることを見い出したの
である。 先にすｌ　ｎｒ：　［／たよう（Ｃ１円弧ＢＥｃｔ（１
単なる基準円弧であって、いわゆる自然平衡形状を基に
したカーカス放射面プロファイルと幻別個のものである
。 ！１￥にサイドウオール下方域し１、カーカスがビート
′コ了の回りに半径方向外方へ向って巻返ズ−されこの
巻き返しとの間にゴムノイラーヲ’＋Ｍ’４　（、Ｔビ
ード部が固められているために比１１１２的大きい剛性
を有す−る部分であり、自然平衡形状に基づいた刀−力
°ス放射面プロファイルは一般に円弧ＥＬＭの内側を通
って位置するのが一般である。 これに対しこの発明で示すｆが５　ｔｎ、１ｎ、〜ｌ　
Ｑ　ｍ、ｍといり値は故意に自然平衡形状をはずしザイ
ドウオールＦ方域のカーカスの曲率を反転させることＫ
よってのみとり得る値であって、従来の自然平１〜形状
とは完全に区別できる値である。ここでｆが５　ｎ＋、
ｍに満たｋい値であると、上記（１）弐〜（３）式で示
した原理でエネルギー消費を少くする効果が充分に発ｔ
１１できないし、またｆが１　＋１７２１ｊｌＬを越よ
ると、内圧光てん時のサイドウオール下方域のカーカス
の張力が高くなりすぎ、耐久性上悪影贋を及はずばかり
が、カーカスがタイヤ内側に入り込むのに伴ってタイヤ
外面も比較的内側に位置することに７７：ｒｌ’ｌＪム
とのかん合性が悪化するなどの欠点が生じてしオうので
ある。 以上詳細に述べて来たように、この発明け、第８図（ａ
）に示す如く、タイヤの実質上の半径面内に配列した有
機繊維コードのゴム抜覆になるゾ２イをピード部１′中
に埋設されるビードコア１のまわりにゴムフ・ｆシー２
を挾んで巻返してタイヤの半径方向外方へのばした少な
くとも１層のカーカス８とこのカーカス８の周囲を取巻
いてタイヤの中央周線に対し、比較的小さい角１ｆ５で
互２に交差配列した高弾性コードのコム被占（Ｆなる少
なくとも２層のベルト４とを相互（（協同作動するボデ
ィ補強としてそなえ、カーカス：３の両（！ＩＩＩ　Ｆ
Ｃサイドウオール５のゴム、そしてペルトイ・の外周に
トレッド部＋１のゴムを各々配置した夕・イヤにおいて
、このタイヤを正規リム？上にとり伺は、ｉｌＴ規内正
内圧てんした］「テにタイヤ外面からリム７のフランジ
がＭｔ、反し始める点をＡ、Ａ点からタイヤ内側にタイ
ヤの回転軸と平行に引いた直ｅμとカーカス３が父わる
点をＢ＝　Ｂ点から半径Ｊｉ向へ立Ｙ−た垂線とカーカ
ス８が交わる点をＣ，粕分Ｂｅの中点をＤ、Ｄ点を通り
タイヤ回転軸に平行に引いたｉｉ′ｉ　ｇ＋と、カーカ
スの最大中点Ｆ　＆　；＋７１ってタイヤ回転軸ａに対
し垂直な直線との交点２ＣＥ、刀−カスの最大１１】点
であるＦ点からタイー■内側に引いた直ρ斧と線分Ｂ（
３との交点をＧ、ｍ分ＧＯの中点をＨ１■（点を通りタ
イヤ回転軸と平行に引込だ直線とカーカス８との交点を
１とし、点Ｆ、Ｉ、Ｏを通る円の半径をＲ１点Ｂ、Ｅ、
Ｏを通る円の半径をＲ′、そしてカーカス８の１部分Ｆ
Ｂと円弧ＢＥとの間で円弧の法線方向に見た最大の距離
をｆと各４足め、１冷、が０、（１５−０，８５の範囲
にありかつｆが５７７＋、ｍ、　〜ｌ　Ｑ　ｍｍの範囲
にある放射面プロファイルのカーカスヲ有することを、
空気入りラジアルタイヤの転り抵抗の低減に門する課閥
ｊ解決手段とするものである。 り上第３図（ＰＬ）で示したタイＶの左半分について酸
１明したが、赤ｒ？’ｊ面０−　Ｑ　［関してタイヤは
左右対称であり右半部の図示は省”ｈ　Ｉ、＝た。 このタイヤは第８図（ｂ）に自然平衡カーカス放射面プ
ロファイル（破神）と比較したところから明らかなよう
にタイヤをリム上にとり付け、正規内圧を充てんした状
伸で、従来のタイヤに比べて、すてにタイヤに荷重が作
用した時の変形形状により近づけられていることに注目
されなけれＱ：Ｊならない。従って、このカー刀ス放射
面フロフーｒイルの適ｉＥな負荷変化によりタイヤ転勤
に伴う応力・°歪ザイクルスよるエネルギー消費を低減
できることが容易に理「「−できるのである。 ここにカーカス８Ｕポリ−７、７フル、ナーｆロン。 レーヨンない（−１け芳香層ポリ了ミｌ、ｄ、オイｆ：
　（Ｋ＝ｖｌｅｒ　）などのイテ＜１＜　、ｐ）惟コー
ドを月）〆）ノ）こｋがＣき、捷たベルｌ　４　Ｖ（つ
いて１１）１スづ−・１〜で代−７１−叡１する金）ベ
コードやレーヨン、ポリエステル　及び芳香族ポリアミ
ド繊維のよつなイ］＋幾Ｚ、、１７紐コードそのＩＩμ
ガラス投ンイ１コードなどの非伸張ぐ１ニ１−ドをタイ
ヤ赤道に対し１（１へ一２５°Ｑ′）浅いＨ′（Ｉ　Ｉ
ｆ’に煩庁１　ｌ’ｊ’：列した少数の層を層間で互に
交停する向きて重ね合わ１トてｅ用才る。 尚、ベルト・１．の積層につ１ハて仁１、ベルト４の各
層の両端縁切り阿ｔ［１，σ）１寸、寸た（・：Ｉそれ
らの積Ｐｆｊの外周」二にツメ（収縮性の、例ρげ士イ
ロンコートの如きものを４イヤ赤道とｌ’ｔ　／了平行
に１已η１１［１、二１層もし、〈は２層以上で少なく
ともベルトｙ＋ｉａ縁を被）４する補助プライの併用や
ベルト名１’、”パｉのうち少くとも１層について両端
縁に折返しを施して曲のベルトの内側またＣ」、外（１
１１１ｆｃ、或いは切りｌｉ、’：ｎ　Ｌザ・：Ｍ縁を
包んで重ね合せる様な種々の既知配列としてもよい。 以上のように、この発明によるタイヤは、いわゆる自然
平衡形状を故意には干したカーカス放射面プロファイル
を有するものであり、このようなタイヤを５，０３造す
るためには先に出願した特助１昭５７−４０２８１号に
示した如き工夫がなさねる必要がある。 また、この発明のタイヤは、いわゆるランフラットタイ
ヤ（ノーバンクタイヤ）のように、ザイドウオール部に
特別な補強ゴム層を用いることのない一般のラジアルタ
イヤを前提としたものである０ 特にサイドウオール下方域でカーカスが逆開率を保持し
、前記ｆが５　ｍｍ、〜１０７？＋、ηｔの範囲にある
ために（ｒｉ、ピード部付近に予め大きな曲げ剛性を与
えてかぐことが必要であり、しかるに必要以上の補強部
材を用いてと−ド部付近を捕吟することは、この発明の
＠ｌの目的である転がり抵抗の改良を阻害するおそれが
あり、ここに適切な措成部材選択が重要である。発明者
らが見い出した適切な部材の選択としては、前記ピード
フィラーゴムの少々くとも１部がショアＡ（ｉｉ！’さ
で８ｃ）０〜９７゜の硬質ゴムス１−ツタから成ってい
ることである。 ここで、ビードフィラーゴムの硬さが８（１０未満では
効果かや＼ブに１分でど、−く、９７°をこえると、カ
ーカス放射面プロファイルのＳ持にを、ｊ−向くムリの
耐久性上の不利を随伴し７てし甘うぉそ′Ｊｌ在しとし
ない。 以上詳細に述べて東たカーカスＪ１テ射而ブ「ｊ）゛ｒ
イルの特ボによりとの発明のタイヤが自然ｊｌ’酔［放
射面フロノアイルを故、音にはずしたタイヤであること
が明らかであるが、このことＧ、１、タイヤ内圧の光て
ん中に於けるカーカス放射面プロファイルの変化を見２
）ことにより外些からも容易ＶＣ品（別できる。ｖ′り
わぢタイヤをリム上Ｖ（とり・（＝Ｊけ、正規内圧の５
係に内圧を充てんしたときから正規内用まで充てんした
ときの変形が、いわゆる自然平衡カーカス放射面プロフ
ァイルの場合には第４図で１８５／７（ｌ　ＳＲ１４ナ
イズの例を示すように、ザイドウオール部全体で実質上
均一にせり出し女ｒ＋−，が生゛じるのに対しこの発明
によるカーカス放射面プロファイルの場合には第５図に
示すように最大中位置より下方域にせり出し変形鍛がは
るかに大きく、最大中位置Ｊ、り上方域では若干せり出
し変形が生じるものの７１テ質的に変形しないのである
。・、官４図、第５図で実線及び破線は、せり出し変）
し前ｆ麦に於けるタイヤ外面形状を、それぞれ石こうに
より型どりして示したものである。 この内圧冗てんに一′よる変形の相異がカーカスの張力
分布に影響を乃ぼすことはいう寸でもない。 この発明（（よるタイヤの場合にｉ−、ｌ二せり出し変
形叶の大キいビード部付近でカーカス張力が、５ｊ’、
　（なって見かけの剛性も大きい反面、ヤイドウオール
上方部カらバットレス部にかけてはせり出し変形祉が小
さいために比較的カーカスの張力が低く見かけの剛性も
小さいと言う特徴をイ１している。そして、この特徴こ
そが以下に述べるように転がり抵抗の改善に加えて操縦
安定性ｆｉｔ：や振動チ心地性能の改良をもたらすので
ある。 先ず、タイヤスリップ角が付加された場合について考え
て見る。この時タイヤ（でｔｉｔ措方面方向が作用し、
それに依るオ黄方向のり形が生じるが、この発明のタイ
ヤの場合にけビート部付近のカーカス張力が高く、見か
けの剛性が大へいため、溝方向の変形に対する剛性も大
きくなり高いコーナリングパワーと特にスリップｎ１が
大〜いＪＪＩ、合に良好な安定性が発揮される。 次に、タイヤが路面十の突起物を乗り越す３１〜合につ
いて考えて見る。この時、タイヤ（１Ｃ娃正（Ｊ！荷重
が作用した時エリ大きいたわみこの形を生じることにな
り、従っていかにり、てタイヤのザイドウオール部でそ
のたわみ変形を吸収さ−するかが、タイヤの振動乗心地
性能を改αさぜる１つのホイントなのである１、そして
好マ１．いこと（τこの発明によるタイヤはサイドウオ
ーツｌ、」方域からバットレス部にかけてブライの張力
が低く、見かけの剛性が小さいために、たわみ変形をキ
”、′易に吸収でき振動乗心地性能をも改良できるので
ある。 次に以上述べて来た構成に面うこの発明の効果を実施例
を用いて説明する。 実施例のタイヤ内容及び比較′隼のタイヤ内容は表１に
示す通りであり、カーカス３として１５００ｄ／２のハ
イモジュラスポリエステルコードをタイヤ赤道に対し９
　（ｌ　Ｑに配列したｌブライを用い、ベルト４にはヌ
チールコード（８り構造１　×５　Ｘ　Ｑ　、　’：１
５ｊｎ、ｍ　）をタイヤ赤道に対し１７°のコー　ド角
で７−７いに交差させた２枚をＩＮいている。 表１　実施例及び比較例のタイヤ一覧表注　タイヤサイ
ズ・・・１８５／７０　ＳＲ１４゜正規リム　・・・５
Ｊ−１４，” 正規内圧　・・・１．７１（φｍ２ 比較例１．２．及び実施例１．２のカーカス放射面プロ
ファイルは第６図に示す辿りである。 先ず、これらのり・ｆヤで転がり抵抗の値を比較した結
果につき表２に示す。ここでは比較例１の指数を１００
とし、指）；りが犬であ碕）昼転がり抵抗が良好なこと
を示［、ている。こ＼に転がり抵抗の試験ハ、直径１？
０７ηＬ１ｎのドラム１１（タイヤを押しつけ所定速度
迄回転１１．ｉ動した後、だ行させて継続回転中の減速
の度合から算出したものである。 ＼１、 ＼ この表より実施（′・瞭１１及び′ｐ　＃ｉｌ＆１２け
］０噛〜３０偶（こも及ぶ飛Ｒ的乃ｑ艷ξがり抵１ｙ１
４改良勾１果をイ１していることが明らかでｆ＞る８こ
の（テ［・にこの恍明（寸、カー〃ヌクハ壮大ｒｌ＋　
（＋７１〆ｆ゛よりに方１１υＬ／）曲イ′ノｂＵサイ
１゛Ｆ方域の刀−カスの曲率反１１「７，０１゛１″１
０を心、正な範囲で太きくすることにＪ：す、転かり抵
抗の改良をもたらすものであるが、比較例２１４−示す
如く、これらを犬へくしすぎた小合匠１１：　、Ｘｌ、
＋−んどダ１１央が発（？ｌｌ　サｈ、　ｌ　イ（１）
テ＃、　−）　７、コノｊコ”　＋−１ｔ　ｐｉ　’；
ｉ２　＆てＴｒｒ”　＋！’ＩＩＩに説明した辿りであ
る。寸た’４．”、　ｊｎＱ　（ｒｌ　３ｋＪビードフ
イラーゴムの硬度をやや低く１．また１１．′、（（す
ｆ−１１であり、実ＭＪ　ｆｊ’ｌｌ　１　、　’；！
、に比べると効％１％が少〈、テっでいる。従つ了こわ
らよ１１このＭｉ−印：のゲｌ　””：、’　ｆＬｔ丈
ζ限！で発押さ＋ａ　ルＧＣｌｒＩ、実施（Ｃ１１１、
２の態（羊プバ１１士もｌノＦｊ＋−、Ｌへことが明Ｃ
）かであるが、実施（１１１ＲのＴ・【、１−１１−（
゛も（５〜１０チとＡう相当な効馳が発４Ｘ１１ざＪす
るσ）は）り１・目され、々けり、ばなら２＞い。 次に比較例１のタイヤのコー）ｌＩ　７グノ「ノーの値
を指数で１Ｏ（）としたときびｌ　′Ｑ　ｈｉＱ　ｉ４
：１　］の測定結果を指数表示して、この発明ζリフイ
ヤの？￥！　ｉ４（性能を比較した結果を表８に示す。 ここでは指数が大きい程、操縦性能が良好なことを示し
ている。この表よりこの発明によるタイヤは、転がり抵
抗改良に加えて操縦性能も改良されることが明ら力・で
ある。 表３　　Ｍ、縦性能試験結果の比較 次に同様の／Ｚ−（ヤにつへ″わ起イ・１試・１バドラ
ムで回転中σンタイヤの回転軸に生じる力の太き式を１
ｌｉｌｌ　’ｘ’ｒし、々４．に示す振動乗心仙、　Ｉ
’ｌｌ：能の比’ｔｊ’９−ｉ−夕を得たーこの表に砕
いても、指しンが犬である闇据動乗心地性能が良好であ
ることを示し、この発明にＪ、ろタイヤζ′：ｊ：振”
ＩＪ］乗Ｉシ１也性能σ）悪化が１１−われでいないば
かり力・とくに前借方向反力・′ついては高速域で相当
ｑ月次良が認められている。 表李　振動乗心ロ昧Ａ：呻結５（４グ）比収（注）低速
域：２（」〜ｎｏｋ・ｎ　／　Ｉ’（高速域：　（１（
１〜］　２１１１＜＋ｎ／１１またＩＩ；１杼のタイヤ
をコンクＩＩ　−１１’、“１面（１・□・１囲のイ１
４さを表わずスキソ］・１６．　ＳＮ　＝　３’、＋　
）　ｉｌしびに了スフ了ルトＩＨδ面（回５Ｎ＝５（１
）トでつＬツト’ｉ’ｌＥ能を比中交したところ、この
発明によるタイヤ附、）上軸タイヤと区別が；７がった
。 更に同様のタイヤに、０．内圧、ｌ−ｆ＋荷重を作中さ
せ、ドラム上で故障に至る迄に走行１．ｆ−距１１１Ｆ
を比＋１ツしたところ、全く回外の耐久性ｒｉｒ’、が
台１られた。。 以上述べたように、この■と明ｌで、１．ね（・、１゛
戸−刀スの放射面プロファイルを鍬’６　ＪＥＶｃ゛、
デめることｅ（−より、大１ｊな転がり抵抗の改良が、
ウェット１１　Ｅｌｋ　＋・」もとより耐久性能の悪化
を伴わないばかＴ）か操縦安定性・渦動乗心地（生仲の
改良をも含めて、有利に実現できるのである。

【図面の簡単な説明】

２へ１図はこの発明によるタイヤのｌｉｋ射而射口プロ
ファイル゛（′１りと基準円弧（破線）の関係の能、明
図、 電？、ｉｖｒはタイヤに＋Ｅ規荷重が作用１した出合の
変形挙動的１明１”ｌ、 第８　ｉ＋／Ｉ　ｆａ）　１．ｊ、こ０′〕発明に従う
グイ−＼′の断面図、筆３］■（ｂ）　！−ｔ：　、こ
の発明σ〕カーカス放射面プロファイルと自然平衡放射
面プロファイル及びＪｊ、準円弧との比咬図であり、 第４図は自然平衡カーカス放射面プロファイルをイｆす
るタイヤの内圧充てんによる変形挙動説明図、 第５図はこの発明の〃−カス放射面プ「１フアイルを１
１するタイヤの内圧充てんによる変形挙１ｊｔＪ説明図
、ぞして 第６図はこの発明の実施例及び比較例のカー刀ス放射面
ブロフ了イ／ｌ／を示リーフ１比ｊノ１であ２．。 １・・ヒ゛−トコ了−１ＩＩ・・・ヒ　ド音１３．２・
・・ゴムフ・１ンー、　８・・・カーカス、４・・ベル
ト、　　　５・・・Ｔ’３ｇ　ＩＪイドウ」−−ル、（
Ｉ・・クラウン部、　　“）・・、Ｅ　、１；ＩＩ、す
１１、Ｒ・・・カーカスラインのＡ１部１−パ邦曲、／
′１：１の曲率用′、＃予、Ｒ′・・・基準円弧の半径
。 特：１’ｒ　ｒＢ　Ｋｎ人　　ブリヂストンタｒヤ体式
会社第ｉ図 第３図 （１）） 第４図 第６１ｒ、ｒ［

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ビード部をそれぞれ（・こそなえる一対の環状ザイ
   ドウオール部と、こねらり′イトウオール部の半径方向
   外１１１１に寸たかるクラウン部を有し、これらの各部
   分を、：０機繊維コード層の少くとも１ゾライからな１
   １　Ｊ、、記の各ビード部に埋設されるビートコ了−の
   回りにブライ両端縁を外１！＋１に向って巻返したカー
   カスと、このカーカスの周囲を取老いてタイヤσ）中央
   周線に対し比較的小さい角度で互いに交差配列した高弾
   性率コードのゴム被覆になる少くとも２１層のペルｉ・
   とで補強し、カーカスとそのプライ巻返しとの間にゴム
   フィラーを諧たしてピード部を固めたターｆヤ（Ｃして
   その正規リムと組合わせ正規内圧を充てんした装着姿勢
   の下で、該リムのフランジのピード部の外面に対する離
   反点を通るタイヤの回転軸と平行　′な直線とカーカス
   ラインとの交点Ｂ、この交点Ｂに発し上記直線とｉσ交
   してカーカスラインに至る線分の終点ＣをそれぞＪＴ、
   １１ｆｉす、該線分に対するカーカスラインの最大離隔
   距離と等しい隔たりをおき該線分を弦として仮想した基
   準円弧の半径Ｒ′に対する、」−記カーカスラインの上
   記終点Ｃを通るＲ４部分輪郭曲線の曲率半径Ｒの比Ｆ／
   ＲＩが０．１１！’ｉ〜０．８５の範囲にあり、該曲線
   と滑らかに連って交点Ｂに至る間Ｖζｊｔｉ−の変曲点
   をもつカーカスラインの１・残余域の上Ｗｒ、基準円弧
   に対する最大の距離ｆ７パ５〜Ｉ　Ｏ＋１１ｍの範囲に
   ある放射面プロファイル（勺カーカスをイイする、転り
   抵抗を低減した９気入りラジアルタイヤ。 ２　ゴムフィラーが、ンヨアＡ硬さで８０〜９７°の硬
   質ゴムストックである特許請求の範囲第１項記載のタイ
   ヤ。