JPS58161603A - 転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は転がり抵抗を低減した空気入りラジアルタイ
ヤ及びその製造方法に関し、とくに、このタイヤのカー
カスの放射面プロファイルを適正に変化させることによ
り、転がり抵抗につき他のタイヤ性能の改良をも含めて
、ことに有利な低減を達成しようとするものである。

従来より、タイヤの転がり抵抗を低減するためには、タ
イヤ転勤に伴う応力・歪サイクルによって消費されるエ
ネルギーを低減させることが必要であるとされている。

この点、一般に実用性があると認められて来た従来のい
わゆるラジアルカーカスｌｌ造のタイヤにつき、その通
常の使用条件、すなわち、せいぜい２１１９／Ｃｍ”程
度の内圧によりインフレートされた状態で、タイヤ−成
各部分が消費するエネルギーのタイヤ全体に占める割合
を解析した結果によると、シレツド部で８４憾、バット
レス１１１７％、サイドウオール部２６憾、そしてビー
ド部１４％程度に配分されるとして取扱い得ることがわ
かった。

ここに転がり抵抗への寄与率が最も大きいのはトレッド
部であり、従って、このトレッドゴムの内部摩擦を少く
して転がり抵抗を軽減するため、該ゴムにつき反撥弾性
率（Ｒｅａｉｌｉｅｎｃｅ）を上げるゴム配合によって
対処することが一般である。しかるに、この場合には転
がり抵抗が改良される度合に応じて、不所望にもこの鴫
のタイヤの重要特性の１つであるウェット性能が悪化す
る欠点が伴われる。

従って、上記対策はウェット性能の悪化を防ぐ別途手段
を−ぜぬ限り、転がり抵抗の飛踏的改咎は望まれ得す、
そしてウェット性能の維持に格別有効な手段も見当らな
いので、結局のところさしたる実効をあげることはでき
ないのである。

次善の対策として、トレッドゴムの特性について上記し
たとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴム配合をサイド
ウオールに適用することも試みられたが、実際には、転
がり抵抗の８％、またはそれに満たない程度の改善にし
か役立たないばかりでなく、タイヤに生じる振動に対す
る減衰特性が息化し　タイヤの重要な乗心地性能に及ぼ
す不利を随伴する欠点がある。

この他、カーカスにつき、ｇｍｌｌａから１層にすると
か、あるいは特にベルトの輪を狭くすることによってタ
イヤを軽゛量化し、転がり抵抗を小ざくする手法も採ら
れてはいるが、タイヤの補強に重要なタイヤ要部の剛性
低下による操縦安定性の低下を招くので、その効果に限
界があるのはやむを得ない。

この発明は、これ迄の考え方から脱却して、カーカスの
放射面プロファイルを適正に変化させることにより、大
幅な転がり抵抗の低減がとくにウェット性能はもとより
耐久性などの悪化を伴わないばかりか、操縦安定性、振
動乗心地性能の改善をも含めて有利に実現させ得ること
についての新規な究明に由来している。

なお、カーカス放射面プロファイルを変化させて転がり
抵抗を改良しようとする在来の試みについては、例えば
特開昭５４−４０４０６号公物に見られるようにタイヤ
の扁平率を５５−６５％に小さくした上で、カーカスの
放射面プロファイルとして、いわゆる自然平衡形状を用
いることを必須とする楕円形の乗用車用空気入りタイヤ
が知られている。

しかるにこの発明のカーカス放射面プロファイルは、自
然平衡形状を故意にはずした形状であり、しかも、いか
なる扁平率のタイヤにも適用できるものであって、とく
にラジアルカーカスタイヤに荷重が作用し、かつ転動し
た際に生じるサイドウオールの変形状勤について、根本
的な究明を加えた結果として導かれたものである。

一般にサイドウオールの変形は曲げ変形と剪断変形とに
分けられることは周知の事実であるが、この発明ではこ
の点にさらに詳細な検討を加えた結果、サイドウオール
下方域（ビード部に近い部分）は曲げ変形の寄与が大き
く、一方、サイドウオール上方域（トレッド部に近い部
分）は剪断変形の寄与が大きいと舊う変形様式の相違を
見い出したこ゛に由来している。まず、サイドウオール
下方域の曲げ変形によるエネルギー消費を考えて兇ると
、一般に次式の艶に表わすことができる。

エネルギー消費”Ａ’Ｅ−ｔａｎδ・（ΔＯ）’−８−
−−−−（１）但し、Ａ１１ｉ当な定数 Ｅ　：サイドウオール下方域の弾性係数ｔａｎδ：損失
正接 ΔＣ：曲げ変形によるサイドウオール下方域の曲率変化 Ｓ　二カーカス最大幅地点から測ったサイドウオール下
方域のＦｋさ 従って、Ｅ　５ｔａｎδおよびＳが同等であるならば、
エネルギー消費は（Ａ０）８に比例することが明らかで
ある。そこで、実際のタイヤに荷重が作用した場合のサ
イドウオール下方域の曲率変化を−ベた結果、発明者ら
は次の重要な知見を得たのである。

すなわち、第１図に示す如く、タイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウオール下方域に、逆Ｒつまり負荷変
形前には外向きに凸形の曲率半径Ｒ０てあったのが、変
形後外向きに凹形の曲率半径Ｒ３のように反転する変形
が生じると言うことである。ここで、（υ式におけるサ
イドウオール下方域の曲率変化（ΔＣ）８は次式で表わ
すことができる。

＊　　　１　　１ｍ１ （ΔＯ）　　−（−＋　−）　　　　−−−−−（２）
ＲＩＲ。

ここでも、タイ・ヤをリム上に取り付けて正規内圧を充
てんしたときにおいて、サイドウオール下方°域がすで
に逆Ｒを有していたならば、曲率変化（ΔＧ’）　　　
は １ （ΔＣ１）２−　　（−ｆ　　　　＋＋＋＋＋　（８）
ＲＩＲ。

となって明らかに上記の（Ａ０）１より小ざ−くなり、
それに比例して（１）式に従うエネルギー消費を少くで
きるのである。

このような観点から、サイドウオール下方域には正規内
圧光てん下に逆Ｒ形状を与えることが有効であろが、と
くに曲げ変形が、充てん内圧を負担しているカーカスを
中心として生じることを考え合せるならば、カーカスの
曲率反転位置の高さく第１図のＤ）をなるべく高くして
サイドウオール下方域のカーカスに逆Ｒ形状を適切に与
えることが最も望ましいわけである。

この高さＤの愉は、タイヤに荷重が作用した時にサイド
ウオール下方域が逆Ｒに変形する部分の高さに等しいこ
とが必要であり、この高さはサイドウオール下方域のタ
イヤ溝戯により変動するが、タイヤをリム上に取り付け
、正規内圧を充てんした時のタイヤ高さＨのｓｏｇ−８
ｂ％の範囲内にすることが必要である。

次にサイドウオール上方域の剪断変形については、曲げ
変形に比べて襄雑な挙動を示すが、発明音らは鋭意検討
の結果、次の重要な知見を得たのである。第１にサイド
ウオール上方域の剪断変形はタイヤに荷重が作用し転動
している場合、荷重直下付近では小さいものの、接地面
へ進入、離脱する付近では着しく増加し、全体として、
エネルギー消費に非常に大きな寄与を占めること、第８
に剪断変形は曲げ変形と逆相関関係にあり、曲げ′変形
を増ＤＯさせると剪断変形が減少することである。

以上の知見に振き、サイドウオール上方部は比較的厚さ
が薄い部分であり荷重直下付近に集中して生じている曲
げ変形を多少増ｆｌＤさせても、エネルギー消費に非常
に大きな寄与を占める剪断変形を減少させることにより
、全体として工率ルギー消費を低減できることが明らか
になったのである。

サイドウオール上方域の曲げ変形を増加させるためには
、タイヤをリム上に取り付け、正規内圧を充てんしたと
きに、サイドウオール上方域のカーカスの曲率を大きく
しておくことが望ましく、このためには前記のサイドウ
オール下方域のカドカスの曲率反転位置の高さＤとあい
まって、サイドウオール上部のカーカスの最大幅地点の
高さく第１図のＥ）を適正に設定することが必要である
０ 発明自らは、このカーカスの最大幅地点の高さＦについ
て種々検討を加えた結果として、タイヤをリム上に取り
付は正規内圧を充てんしたときに、Ｘの値がタイヤ高さ
Ｈの５０％〜６５％の範囲内にあるべきことを見い出し
たのである。

ここでＥの値がＨの６層％を越えると比較的厚２１７）
厚いバットレス部に曲げ変形が集中してしまい、剪断変
形を減少させて得られる効果を打ち消□してしまうので
ある。またＥの値がＨの６０％より小さい場合には、前
記のサイドウオール下方域のカーカス曲率反転位置の高
さＤと関連して、極めて不自然なカーカス放射面プロフ
ァイルを形成し、タイヤの耐久性に悪影暢を及はすばか
りでなく、極めて製造が困鰺になってしまうのである。

以上、詳細に述べて来たように、この発明は第２′図（
ａ）に示す如く、タイヤの実質上の半径面内に配列した
有機繊維コードのゴム被蓋になるプライをビー・ドワイ
ヤ１のまわりに硬質ゴムフィラー８を挾んで巻返してタ
イヤの半径方向外方へ看き上げた少なくとも１層のカー
カス８と、このカーカス８の周囲を取囲んでタイヤの中
央周線に対し、比較的小さい角度で互いに交差配列した
高弾性率コードｎゴム被置になる少なくとも８層のベル
）４とを相互に協同作動するメデイ補強としてそなえ、
カーカス８の両側にサイドウオール６のゴム、そしてベ
ルト番の外周にトレッド部６のゴムを各々配置したタイ
ヤにおいて、このタイヤをリムク上に取り付け、正規内
圧を充てんしたときに、上記カーカス８の最大幅位置の
高さＸがタイヤ高さＨの５０％〜６５％の範囲にあり、
かつ上記カーカス８の曲率及転位１１ｔＰの高さＤがタ
イヤ高さＨの２０％〜８５％の範囲に位置するようにす
るのである。ここに第２図（ａ）で仮想線をもつで示す
ように、タイヤをリム組みして正規内圧の５％に相当す
る内圧を充てんして、実質上タイヤの成形加硫状態のま
までその形態を製置にしたカーカス８のパスラインが、
カーカス最大幅地点Ｑからクラウン部６に至る上方区域
はカーカス８の内側に曲率半径・Ｘｌの中心を有する凸
型形状を呈する一方、上記最大幅地点からビード部に至
る下方域は上記凸型形状となめらかに連なって曲率半径
Ｒ０の中心がカーカス８の外側に位置する凹型形状をな
す部分を有するように、モールド成形を行うことが゛必
要である。以上第Ｓ図（ａ）で示したタイヤの左半につ
いて説明したが赤道ｌｌ０−０に関してタイヤは左右対
称であり、右手の図示は省略した。

、このタイヤは第２図（ｂ）に自然平衡カーカス放射面
プロファイル（破線）と比較したところから明らかなよ
うに、タイヤリム上に取り付け、正規内圧を充てんした
状態−で、従来のタイヤに比べてすでに、タイヤに荷重
が作用したときの変形形状により近づけられているが注
目されなければならない。従って、このカーカス放射面
プロファイルの適正な負荷変化により、タイヤ転勤に伴
う応力、歪サイクルによるエネルギー消費を低減できる
ことが容易に理解できるのである。

なお、正規内圧の充てんによるカーカス下方区域の変形
量ｆ（第８図（〜参照）は曲率反転位置の高さＤに対す
る比率で５襲〜ｌｏ％の範囲が好ましい。

ここにカーカス８は、ポリエステル、ナイロン、レーロ
ンないしは芳香族メリアミド繊維（ＫｅｌＶｌａｒ）な
どの有Ｉ！１ｗＩＡ維コードを用いることができ、また
ベルト番については、スチールで代表される金部コード
や、レー田ン、ポリエステルおよび芳香族ポリアミド線
維のような有機繊維フード、その他ガラス繊維フードな
どの非沖優性コードを、タイヤ赤道に対し１０−２５’
の浅い角度に傾斜配列した膜数の層を層間で互いに交差
する向きに重ね合わせて適用する。

なお、ベルト番の積層については、ベル）４の各層の両
端縁切放しのまま、またはそれらの積層の外周上に熱収
縮性のたとえばナイロンコードの−ごときを、タイヤ赤
道とほぼ平行に配列した一層もしくは二層以上で少くと
もベルト端縁を波間する補助プライの併用や、ベルト各
層のうち少くとも−に、いて両端縁に折返しを施して他
のベルトの内側、または外側に、あるいは切放し端縁な
包んで重ね合わせるような、種々の既知配置としてもよ
い。

またカーカス８とその巻上げ部間に硬質ゴムフィラー２
を満たすが、このゴムアイ５−ｉｆビードワイヤｌの上
部近接位置がら、上記の曲率反転□位置の高２Ｄをやや
越える高さ！に至る先細りの配置とし、そのゴム硬度は
ショアムで８０’〜９り０また慣失正切０．１５〜０．
２５、また損失弾性率８　Ｘ　１０’　ｄｙｎ／ｃ＋ｍ
”　〜Ｌ５　Ｘ　１０’　ｄｙｎ／ｃ−の物性能を有す
ることがのぞましい。

そしてカーカス８の両端プライ巻上げ部先端は、−賃ゴ
ムフイラーの上方端をこえるが、−カーカス最大幅位［
１１１ｆＱをこえないｈに示した高さにわたってのひる
ものとすることが好ましい。

以上のように、この発明によるタイヤは、いわゆる自然
平衡形状を故意にはずしたカーカス放射面プロファイル
を有するものであり、このことはタイヤ内圧の充てん中
におけるカーカス放射面プロファイルの変化を見ること
により、外観から容易に識別できる。

すなわち、タイヤをリム上に取り付け、公称内圧のｌｓ
％に内圧を充てんした時から、正規内圧連光てんしたと
きの変形が、いわゆる自然平衡カーカス放射面プロファ
イの場合には、第８図に、１８ｂ／）Ｏ８Ｒ１４サイズ
の例を示すように、サイドウオール部全体で実質上均一
にせり出し変形が生じるのに対し、この発明によるカー
カス放射面プロファイルの場合には、第４図に示すよう
に、最大幅位置より下方域のせり出し変形量ｆがはるか
に大きく、最大幅位置より上方域では、実質的に変形し
ないのである。

第８図、第４図で実線および破線は、せり出し変形前後
におけるカーカスの放射面内側プロファイルをそれぞれ
石こうにより型どりして示した。

この内圧光てんによる変形の相違がカーカスの張力分布
に影暢を及ぼすことは言うまでもない。

この発Ｆ９Ａ：よるタイヤの場合には、せり出し変形量
ｆの大きいビード部付近で、カーカスの張力が高くなっ
て、見かけの剛性も高い反面、サイドウオール上方域か
らバッジレス部にかけては、せり出し変形量が小さいた
め、比較的カーカスの張力が低く、見かけの剛性も低い
と言う特徴を有している。そして、この特徴こそが、以
下に述べるように、転がり抵抗の改善に加えて、操縦安
定性能や振動乗心地性能の改良をもたらすのである。

先ず、タイヤにスジリップ角が付加された場合について
考えて見る。このとき、タイヤには、横方向の力が作用
し、それによる横方向の変形が生じるが、この発明のタ
イヤの場合には、ビード部付近のカーカスの張力が高く
、見かけの剛性が高゛いため、横方向の変形に対する剛
性も大きくなり、高いコーナリングパワーと、とくにス
リップ角が大きい場合に良好な安定性が発揮される。

次に、タイヤが路面上の突起物を乗り越す場合について
考えて見る。この時、タイヤには正規荷重が作用した場
合よりも大きなたわみ変形が生じることになり、従って
、いかにしてタイヤのサイドウオール部で、このたわみ
変形を吸収させるかが、タイヤの振動乗心地性能を改良
させるポイントなのである。そして好ましいことに、こ
の発明によるタイヤは、サイドウオール上方域からパッ
トレス部にかけて、プライの張力が低く、見かけの剛性
が薗いため、たわみ変形を容易に吸収でき、振動乗心地
性能をも改良できるのである。

前述の如く、この発明のカーカス放射面プロア。

アイルは、ビード部寸近でのカーカスの曲率反転位置の
高さを高くすることを本旨とし、正規内圧光てん俵に、
そのようなプロファイルを有するためには、ビード部付
近に大きな曲げ剛性を予め与えておくことが必要である
。しかるに、必要以上の補強部材を用いてビード部付近
を補強することｉ　　　　は、この発明の第１の目的で
ある転がり抵抗の改ユ 良を阻害してしまい、ここに適切な＃１ａ！部材の選択
の難しさがある。きて、発明者らが見出したこの発明の
目的に適するＩｌｌ！及び部材の選択゛としては、次の
２点である。

（１）　　ビードフィラーゴムとして硬さくシ冒アＡ硬
度）　Ｈｄが８０〜９フＯの範囲の硬質ゴふを一部又は
全部に用いる。

（ｊｌ）　　カーカスの折り返し高さがカーカスの曲率
反転位置の高さＤより高いか等しい。

ここで、ビードフィラーゴムの硬さが８０°以下では効
果が少なく、９７’以上では、カーカス放射面プロファ
イルの維持には向くものの、耐久性上の不利を随伴して
しまうのである。これらｆｌ）、（２）’を単独、或い
は組み合せて用いるこ゛とにより、前述のようなこの発
明のタイヤの種々の性能に及ぼす利点を効率良く発揮で
きる。

前述の必要以上の補ｇ１１部材を用いて、ビード部付近
を補強しないということは、タイヤの最大幅位置から下
方域でカーカスラインの曲率が反転するのに伴って、タ
イヤの最大幅位置から下方域でタイヤの外形形状自体が
タイヤの内側に向いた凸状の逆Ｒをより容易に憬するこ
とにもつながる。

上述の空餐入りラジアルカーカスタイヤの製命方法に関
しては、とくにカーカスの放射面プロファイルを、故意
に自然平衡形状からはずしたタイヤ、すなわち、タイヤ
の実質上の半径面内に配列した有ｍｉｓ維コードのゴム
被電になるプライをビードコアのまわりに巻き返して、
タイヤの半径方向外方へ折り返した少なくとも一層のカ
ーカスと、このカーカスの周囲を取り囲んでタイヤの中
央屑線に対し、比較的小さい角度で互いに交差配列した
高弾性率コードのゴム被■になる少なくとも二層のベル
トを相互に協同作動するボディ補強としてそなえ、カー
カスの両側にサイドウオールゴム、そしてベルトの外Ｉ
ｉｌｋｍ　）レッドゴムを各々配置するほか、 （ａ）　　上記タイヤをリム上に取り付けて正規内圧の
５％に当る内圧を充てんした時から、正規内圧になるま
で空気を充てんした時の変形がタイヤの最大幅位置から
下方域で大きく、タイヤの最大幅位置より上方域では実
質的に変形しないこと、 （ｂ）　　上記タイヤをリム上に取り付け、正規内圧を
充てんした時に、上記カーカスの最大幅位置のリムヘー
スから測った高さが、タイヤ高さの５０〜６５％の範囲
にあること、さらに （０）上記タイヤをリム上に取り付け、正規内圧を充て
んした時、上記カーカスの曲率反転位置のリムペースか
ら測った高さが、タイヤ高さの２０〜８５％の範囲にあ
ること が必要なところ、このようなタイヤは、自然平衡形状を
故意にはずしたカーカス放射面プロファイルを有してい
るが故に、通常の形、状のタイヤ加硫モールドではｌ１
１ｍすることができない。そこで、この発明は、かかる
タイヤを製造するための加硫モールドの形状を次のよう
に究明したものである。

一般に、タイヤの加硫モールドは、タイヤをリム上に取
り付けた時の形状を基本に考え、それに苦干の修正を加
えることにより、キャビティ形状を決定するのが通常で
ある。この様な考え方°に基くならば、タイヤの加硫モ
ールド自体の形状を、目標とするタイヤのカーカス放射
面プロファイルに似せて、モールドの最大幅位置の高さ
及びモールド／　４率反転位置の高さが設定される。し
かるに、発明者らが、タイヤをリム上に取り付け、正規
内圧の５％の内圧を充てんした時から、正規内圧まで空
気を充てんした時までのカーカス放射面プロファイルの
変化について、材料力学的考察に基いた検討を行った結
果、このような形状変化は、サイドウオール部からビー
ド部の曲率が大きい部分は、曲率が小さくなる方向へ、
曲率が小さい部分は、曲率が大きくなる方向へ、逆Ｒが
ついている部分は、正Ｒになる方向へ生ずることが明ら
かになったのである。

すなわち、内圧充てんによる形状変化は、目標とするカ
ーカス放射面プロファイルをくずそうとする方向に生じ
る事が明らかになったわけであり、このことを考慮して
、自然平衡形状を故意にはずしたタイヤを製造するため
の加硫モールド形状を決定しようとすると、現実には、
非常に極端なモールド形状になってしまい、製造上のい
くつかの困難を派生させてしまうばかりか、このモール
ドで製造されたタイヤをリム上にとりつけ、内圧を充て
んした時に、タイヤ内部に大きな応力・歪を存在させて
しまい、耐久性上の不利をまねいて、なかなか実用に供
せられにくいのである。

この発明によるタイヤ加硫モールドの形状は、上記のよ
うな従来通りの考え方とは興なり、モールドの形状と、
タイヤをリム上に取り付けた時のカーカス放射面プロフ
ァイルとは全く似ていないものである。すなわち、この
発明のモールド形状は、モールドの足幅がタイヤをとり
つけるリム幅よりもそのリム幅の２０〜６０％、５′　
　リムの場合“Ｃライティうと、（！１５−％−６８，
５ｓｍ　：　ｌ’〜２．Ｉｓ’）の範囲で広くシ、この
ように足幅を広げたことに伴って、モールドの足幅から
ビード都連も漸次に広げる。このようなタイヤ加硫モー
ルドについては、タイヤをリム上に取り付け、内圧を充
てんした時に、タイヤ内部に生じる応力・歪状態と、モ
ールド形状との関係を系統的に研究した結果に由来し、
このモールドで製造されたタイヤを、モールドの足幅よ
り狭い輪のリムにとりつけることにヨリ、タイヤのカー
カス放射面プロファイルノ最大幅位置の高さが、モール
ドの最大幅位置の高さより高くなり、開−に、ビード部
付近でカーカスの曲率反転位置の高さも高くなるのであ
る。ここで、モールドの足幅を広げる量がｓＯ％に満た
ないと、上記のような効果は得られず、また５０％をこ
えて広くすると、タイヤをリム上に取り付けること自体
が困難になり、好ましくない。

この発明によるモールドでｌ１ｉｌｌされたタイヤをリ
ム上に取り付は正規内圧の６憾の内圧を充てんした時か
ら正規内圧に空気を充てんした時までのカーカス放射面
プロファイルの変化の傾向は前述した通りであるが、正
規内圧光てん後のカーカス放射面プロファイルは、故意
に自然平衡形状をはずした形状に維持できる。そしてざ
らに好都合なことには、内圧充てんによるカーカス放射
面プロ。

ファイルが変化する方向は、この発明のモールド形状の
場合、加硫を終了した時のカーカス放射面プロファイル
にもどろうとする方向に生じ、これにヨリタイヤをモー
ルドの足幅より狭いリムに取り付けることによって、一
度は高まったタイヤ内部の応力・歪状態が緩和されて、
耐久性上も不利を生じることがないのである。

対象タイヤサイズ１１８５／７０ＳＲ１４、正規リム幅
８６′の場合、この発明の方法に従い、ｉ、５’＊ｇ’
だけ足幅を広げたモールトム、Ｂは、リム幅に等しいも
の０１足幅拡げ代０．５′のものＤおよび同じ＜８′の
ものＸと比較して、第５図に掲げたが、これらのモール
ドにより得られたタイヤをリム上に取り付け、正規内圧
を充てんしたときのカーカス放射面プロファイルを第６
図に示す□通り、モールドＡ、Ｂにより得られたタイヤ
は明らかに自然平衡形状からはずれていることが明らか
である。なお、モールドＯ，Ｄでは事実上自然平衡形状
となって、この発明の目的にｉ１キず、またモールドＥ
によるタイヤは足幅が広くなりすぎ、リムに取り付ける
こと自体が困難になって実用に供せられなかった。

次に、以上述べてきた構成に従うこの発明の効果を実施
例を用いて説明する。

実施例のタイヤ内容及び比較例のタイヤ内容は表１に示
す通りであり、カーカス８として、１５００　ａ／Ｂの
ハイモジュラスｌジエステルコードを、タイヤ赤道に対
し９０’に配列した１プライを用い、ベル）４には、ス
チールコード（撚り構造Ｉ　Ｘ　５　Ｘ　Ｏ，ｌａ５瞥
）をタイヤ赤道に対し１７°のコード角で互いに交差さ
せた３枚を用い、ゴムフィラー高さＦをタイヤ高さＨの
８５％に定めて何れもＢ　Ｊ　ＩＪムにリム組みを行い
、それ以外の要因についても全く同様にそろえである。

実施例１．２及び比較例１．ｌａのカーカス放射面プロ
ファイルは第６図に示す通りであり、実施例８及び番の
カーカス放射面プロファイルは、実施例１と実質的に同
じである。

先ず、これらのタイヤで転がり抵抗の値を比較した結果
につき表２に示す。ここでは比較例１の指数を１００と
し、指数が大な程、転がり抵抗が良好な事を示している
。

ここで、転がり抵抗の試験は、直径１フ０７■のドラム
にタイヤを押しつけ、所定速度に回転駆動した険、横行
させ継続回転中の減速の度合から算出したものである。

この表より、実施例１及び実施例８は１０％からδＯｇ
Ｇにも及ぶ１麹的な転がり抵抗の改良効果を有している
ことが明らかである。また実施例８は、カーケスの折り
返し高さを、カーカスの曲率反転位置の高さより低くし
た場合の例であり、実施例１１．いは２に比べると、効
果がやや減少している。更に、実施例鳴け、ビードフィ
ラーゴムの硬さをやや吐くした場合の例であり、実施例
８と同様な傾向である。

従って、これらより、この発明の効果を最大限に発揮さ
せるためには、実施例１．Ｂの＊＊が最も望ましいこと
が明らかであるが、実施例８０番の＊＊でも、比較例１
に比べて６から１０％という相当の効果は発揮されるの
である。

このように、この発明は、力τカスの最大幅位置の高さ
及びカーカスの曲率反転位置の高さを高くすることによ
り転がり抵抗の改良をもたらすものであるが、比較例８
に示す如く、これらの高さを極端に高くしすぎた場合に
は、はとんど効果が発揮されないのであって、この理由
は先に詳細に説明した通りである。

次に、比４ｉ２例１のタイヤのコーナリングパワーの値
を指数で１００としたときの実施例１の測定結果を指数
表示して、この発明のタイヤの操縦性能を比較した結果
を表８に示す。ここでは指数が大きな程、操縦性能が良
好であることを示している◎この表より、この発明によ
るタイヤは、転がり抵抗の改良に加え、操縦性能も改良
されることが明らかである。

表８　　ｍｌ縦性能試験結果の比較 法に同様のタイヤにつき、突起つき試験ドラムで回転中
のタイヤの回転軸に生じる力の大きさを測定し、表４に
示す振動乗心地性能の比較データを得た。この表におい
ても、指数が大である程１、振動乗心地性能が良好であ
ることを示し、この発明によるタイヤは振動乗心地性能
の悪化が伴われていないばかりか、ＩＩＪ後方向の高速
域で相当の改良が認められている。

注：低連域　ｇＧ〜５０Ｋｍ／Ｈ 高速域　６０〜１　ｇ　（ｌ　　Ｋｍ／Ｈまた同様のタ
イヤをコンクリ−）路面（路面の粗さを表わすスキッド
４８Ｎ、８５）１びに７スフアル）路面（同８Ｎ−５０
）上でウエツ）性能を比較したところ、この発明による
タイヤは比較タイヤと区別がなかった。

さらに同様のタイヤに高内圧高黄重を作用させ、ドラム
上で故障に至る迄走行した距離を比較したところ、全く
開環の耐久性能が得られたり以上述べたように、この発
明によれば、カーカスの放射面プロファイルを適正に定
めることにより、大幅な転がり抵抗の改良を、ウェット
性能はもとより、耐久性能の悪化を伴わないばかりか、
操縦安定性能、振動乗心地性能の改良をも含めて育利に
実現できるのであり、またこの発明の方法に従い、上記
のように著しい性能の飛躍改善を実現するタイヤを容易
にＩ！造し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤに正規荷重が作用した場合の変形挙動説
明図、 第Ｓ図（ａ）　、　（ｂ）は、この発明に従うタイヤの
断面図と、そのタイヤのカーカス放射面プロファイルに
対する自”熱平衡カーカス放射面プ戸ファイルの比較図
であり、 第８図は、自然平衡カーカス放射面プロファイルｔＷす
るタイヤの内圧光てんによる変形挙動説明図、 ８４図は、この発明のカーカス放射向プロファイルを有
するタイヤの内圧光てんによる変形挙動説明図であり、 第５図は、この発明のタイヤ―最に適合すべきモールド
キャビティの比較図表、 第６図は、この発明の実施例及び比較例のカーカス放射
面プロファイル対比図である。 １・・・ピードワイヤ　　ト・・ゴムフィラー８・・・
カーカス　　　　５・・・環状サイドウオール６・・・
クラウン部 特許出願人　　ブリデストンタイヤ株式会社第１図 第２図 （ａ） 第２図 （ｂ） 第４図 第５図 １９ 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　一端にビード部を具えた一対の環状サイドウオール
   と、両サイドウオールの径方向外側他端位を間にまたが
   るクラウン部を有し、これらの各部分を有機繊維コード
   層の少くともｌプライから成り、上記ビード部に夫々埋
   設したビードワイヤのまわりにプライ両端部ヲ外側へ向
   って巻上げたカーカスで補強し、カーカスとそのプライ
   巻上げ部間に硬質ゴムフィラーを満してかためたタイヤ
   にして、上記カーカスはタイヤをリム組し正規内圧の５
   ％の内圧を充てんしたときカーカス最大輪地点からクラ
   ウン部に至る上方区域はカーカスの内側に曲率半径の中
   心を有する凸型形状を呈する一方、上記最大幅地点から
   ビード部に至る下方区域は上記凸型形状となめらかに達
   なって曲率半径の中心がカーカスの外側に位置する四塘
   形状をなす部分を有し、タイヤに正規内圧を充てんする
   とカーカスの上方区域は、比較的小さい形状変化をもっ
   て凸形状を維持する一方、下方区域は着しい形状変化を
   伴って曲率半径が増加した変形凹型形状をなし、こうし
   て平衡したカーカス形状におけるタイヤビードベースか
   らカーカス最大幅迄の高さか、タイヤ断面高さの５０％
   〜６５％の範囲にあり、且つビードベースからカーカス
   の上記凸形状と凸形状との接合位置までの高さがタイヤ
   断面Ｔｏざの２０〜８５％の範囲内にあることを特許と
   する、転がり抵抗を低減した空鼠入りラジアルタイヤ。 ２　内圧増υ口によるカーカス下方区域の上記変形ｉｆ
   か上記ビードベースから凸形状と凹形状この接合位置迄
   の？＆ざの５％〜ｌＯ％の範囲にある１紀載のタイヤ。 ＆硬質ゴムフィラーがビードワイヤ上部近接位置から少
   くともカーカスの凸凹形状接合位置までの間に先細りの
   配置であるｌまたは２記載のタイヤ。 ！　　、’Ｊ−；ｈ７．”：１９４巻上げ島が先端で、
   ＩＩＪ！質ゴムフィラーの上方先端を越えるが、カーカ
   ス最大幅位置を越えない範囲で延びる８紀載のタイヤ。 五　硬質コムフィラーが８０°９９７°のショアＡ硬度
   を有する１、２．８または鳴記載のタイヤ。 ａ　硬質ゴムフィラーが０．１５−　ｏ、ｇ　５の摺失
   正切と８．Ｏｘ　１０’　ｄｙｎ／ｃｍ”　〜２．６　
   ｘ　１０”ｄｙｎ　／ｃ−の損失弾性率を兼ねそなえて
   いる１、２．８、鴫または５記載のタイヤ。 フ、　有−繊維コード層の少くとも１プライから成り、
   このプライの両ａ部をそれぞれビードワイヤのまわりに
   硬質ゴムフィラーをはさんで巻上げたビード部を一端に
   そなえる一対の１　　　　　環状ケイ、ウォーヤお両ヤ
   イ４．ウォーヤ関。 またがるクラウンｂとを補強するカーカスをそなえたタ
   イヤのモールド内！１［］　ｈ成形に際し、該タイヤを
   取付けるリムの幅に対しその２０〜５０％だけ広い足幅
   に主る関にサイドウオールに面し漸次拡幅したキャビテ
   ィをもち、このキャビティが、夕、イヤのカーカス最大
   幅地点からクラウン部に至る上方区域ではカーカスの内
   側に曲率半径の中心を有する凸曲線と、北記鯉大幅地点
   からビード部に至る下方区域でビード部に隣接してカー
   カスの外側に曲率半径の中心を有する凹曲線とｔなめら
   かに連ねた曲線の回転面を基準面とするモール゛ドを用
   いることを特赦とする転がり抵抗を低減した空気入りラ
   ジアルタイヤの製醗方法。