JP2002356103A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高速耐久性を一層向上した空気入りラジアル
タイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部１のカーカス層２の外周側に
ベルト層３を配置し、該ベルト層３の端部領域に補強コ
ードｆをタイヤ周方向に巻回したベルトエッジ補強層４
を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトエ
ッジ補強層４の補強コードｆの巻き付け密度をタイヤ内
側から外側へ向けて高くする。そしてトレッド部１のカ
ーカス層２の外周側にベルト層３を配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、ベルト層３の端部領域に該端部
のエッジの内側から外側まで延在する幅を有するベルト
エッジ補強層４を周設し、該ベルトエッジ補強層４の剛
性をタイヤ内側から外側に向けて次第に高くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性を改善した空
気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、ベルト層の端部外周側に
補強コードをタイヤ周方向に一定のピッチで螺旋状に連
続して巻回したベルトエッジ補強層を配置し、高速走行
時における耐久性を高めるようにした空気入りラジアル
タイヤが提案されている。タイヤの高速回転時の遠心力
によって生じるベルト層端部の浮き上がりをベルトエッ
ジ補強層で押さえることにより、エッジセパレーション
の発生を抑制し、高速耐久性を改善している。

【０００３】しかし、車両の高性能化により、タイヤに
かかる負荷はますます高くなり、上述のように補強コー
ドを一定ピッチで巻きつけるだけのベルトエッジ補強だ
けでは、車両の高性能化に見合ったより高い耐久性を得
ることが難しくなっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高速
耐久性を一層向上した空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のカーカス
層外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の端部領域に
補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルトエッジ補強
層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベ
ルトエッジ補強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤ
内側から外側へ向けて高くしたことを特徴とする。

【０００６】本発明の他の空気入りラジアルタイヤは、
トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置し、該
ベルト層の端部に補強コードを略一定の巻き付け密度で
巻回したベルトエッジ補強層を配設した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ベルトエッジ補強層成形時に前
記補強コードの巻き付け張力を前記ベルト層端部のエッ
ジ側程高くしたことを特徴とする。

【０００７】上記のようにベルトエッジ補強層の補強コ
ードの巻き付け密度をタイヤ内側から外側へ向けて高く
するか、或いはベルトエッジ補強層の補強コードの巻き
付け張力をベルト層端部のエッジ側程高くすることで、
高速走行時の遠心力によるベルト層端部の浮き上がりを
補強コードの使用量を従来タイヤと同量又は少ない量で
より効果的に抑制することが可能になるため、高速耐久
性を改善することができる。

【０００８】また、本発明の更に他の空気入りラジアル
タイヤは、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト
層の端部領域に該端部のエッジの内側から外側まで延在
する幅を有するベルトエッジ補強層を周設し、該ベルト
エッジ補強層の剛性をタイヤ内側から外側に向けて次第
に高くしたことを特徴とする。

【０００９】このようにベルト層端部のエッジを内外に
跨るように延長するようにベルトエッジ補強層を設け、
そのベルトエッジ補強層の剛性をタイヤ外側に向けて大
きくすることで、走行時にベルト層のエッジに加わる応
力を緩和させるため、荷重耐久性を向上すると共に、高
速走行時のベルト層端部の浮き上がりを効果的に抑制し
て高速耐久性を改善することができる。

【００１０】また、ベルト層のエッジよりタイヤ外側に
延長するベルトエッジ補強層の剛性を高くするため、そ
の延在した部分により該部位の変形によるタイヤの固有
振動数を増加することができる。その結果、２００〜４
００Hzの範囲におけるロードノイズを改善することがで
きる。

【００１１】しかも、面内曲げ剛性を殆ど増加させるこ
となくトレッド部の端部領域での剛性を高めることがで
きるので、低荷重時のコーナリングフォースを増加させ
ることができ、その結果、操縦安定性の改善が可能にな
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１３】図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの
要部を示し、１はトレッド部、２はカーカス層、３はベ
ルト層である。不図示の左右のビード部間にカーカス層
２が装架され、その両端部が不図示のビードコアの周り
にタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部
１のカーカス層２の外周側に複数のベルト層３が配置さ
れている。

【００１４】ベルト層３は、内周側の幅広の１番ベルト
層（最内周のベルト層）３Ａとその外周側に積層された
幅狭の２番ベルト層３Ｂとから構成され、１番ベルト層
３Ａの端部３ａから２番ベルト層３Ｂの端部３ｂにかけ
てのベルト層３の端部３Ｘ外周側に、ゴム被覆した補強
コードｆをタイヤ周方向に螺旋状に連続して巻回したベ
ルトエッジ補強層４が配設されている。ベルトエッジ補
強層４は、補強コードｆの巻き付け密度がタイヤ内側か
ら外側に向けて次第に高くしてあり、ベルト層３の端部
３Ｘのエッジｘ（１番ベルト層端部３ａのエッジ）で最
大になるように、エッジ側に向かう程高くなっている。

【００１５】ベルトエッジ補強層４の補強コードｆとし
ては、従来のベルトエッジ補強層に使用される公知のも
のが使用可能であり、例えば、ナイロンコードやアラミ
ドコードなどの有機繊維コードや、スチールコードなど
の金属コードを用いることができる。

【００１６】このようにベルトエッジ補強層４の補強コ
ードｆの巻き付け密度をベルト層端部３Ｘのエッジｘ側
で高くすることにより、補強コードｆの使用量を従来タ
イヤと同量或いは少なくしながら高速走行時の遠心力に
よるベルト層端部３Ｘのエッジ部分の浮き上がりをより
一層効率よく抑えることができるので、車両がより高性
能化した場合でもベルト層の耐エッジセパレーション性
を高めることができる。従って、高速走行時における耐
久性の向上が可能になる。ベルトエッジ補強層４の補強
コードｆの巻き付け密度を変更するだけでよいため、他
の性能に悪影響を及ぼすことがない。

【００１７】図２は、図１の空気入りラジアルタイヤの
他の例を示し、上述したベルトエッジ補強層４を１番ベ
ルト層３Ａの端部３ａとカーカス層２との間に設けたも
のである。このようにベルトエッジ補強層４を１番ベル
ト層３Ａの端部３ａ内周側に配置しても、ベルトエッジ
補強層４がゴムとの接着を介してベルト層端部３Ｘの浮
き上がりを抑制するので、上述と同様の効果を得ること
ができる。更に、ベルトエッジ補強層４を段差状になら
ずに配置できるため、段差に起因する高速耐久性への悪
影響を招くようなことがない。

【００１８】上記実施形態において、ベルトエッジ補強
層４は、ベルト層３の張力分担率に応じて、それを補う
ような巻き付け密度で補強コードｆを巻き付けるのが好
ましい。

【００１９】補強コードｆの巻き付け密度としては、巻
き付け幅５０ｍｍ当りの平均値として４０本／50mm〜６
０本／50mmの範囲にすることがよい。巻き付け密度が４
０本／50mmより低くなると、補強効果を得ることができ
なくなる。逆に６０本／50mmより高いと、補強コードｆ
を被覆する十分なゴム量を確保することが難しくなる。

【００２０】ベルトエッジ補強層４は、ベルト層３のエ
ッジｘの浮き上がり抑制効果を高めるため、エッジｘよ
りタイヤ外側に延長させるのが好ましい。その延長部の
補強コードの巻き付け密度としては、エッジｘから離れ
るにつれて低くするのがよい。特に延長部のタイヤ幅方
向長さが１０mm以上の場合には、巻き付け密度を次第に
低くすることにより、歪みの大きいトレッド部１の端部
領域での耐久性を更に良好にすることができる。

【００２１】高速耐久性を一層改善するため、図１，２
のベルトエッジ補強層４を併用するように設けてもよ
い。また、ベルトエッジ補強層４を図１，２の両位置に
設ける場合、いずれか一方を従来の補強コードをタイヤ
周方向に螺旋状に連続して略一定の同じ巻き付け密度で
巻回したベルトエッジ補強層にしてもよい。

【００２２】図３は、図１の空気入りラジアルタイヤの
更に他の例を示し、ベルト層３の端部３Ｘ外周側に配置
されたベルトエッジ補強層４を、従来同様に補強コード
ｆを略一定の同じ巻き付け密度で巻回する一方、タイヤ
の製造工程においてベルトエッジ補強層４を成形する時
に、補強コードｆの巻き付け張力をベルト層端部３Ｘの
エッジｘ側程高くなるようにして巻き付けることによ
り、端部３Ｘの剛性を高くするようにしたものである。
このようにしても上記と同様の効果を得ることができ
る。

【００２３】好ましくは、上述した図１，２の実施形態
と組み合わせ、ベルトエッジ補強層４成形時に補強コー
ドｆの巻き付け張力を巻き付け密度の高いベルト層端部
３Ｘのエッジｘ側の箇所程大きくするのがよく、これに
より上述した効果を一層高めることができる。

【００２４】図３の実施形態において、上述同様に、ベ
ルトエッジ補強層４を１番ベルト層３Ａの端部３ａ内周
側に配置してもよく、またエッジｘよりタイヤ外側に延
長させるようにしてもよい。

【００２５】図４は、本発明の他の空気入りラジアルタ
イヤの例を示す。この実施形態では、１番ベルト層３Ａ
の端部３ａとカーカス層２との間に、エッジｘの内側か
ら外側まで延在する幅を有するベルトエッジ補強層４が
周方向に配設されている。ベルトエッジ補強層４は、タ
イヤ周方向に巻回したゴム被覆の補強コードｅから構成
されると共に、補強コードｅの巻き付け密度をタイヤ内
側から外側に向けて高くすることにより、ベルトエッジ
補強層４の幅方向の剛性をタイヤ内側から外側に向けて
次第に大きくしてある。

【００２６】ベルトエッジ補強層４の補強コードｅとし
ては、従来の補強層に使用される公知のものが使用可能
であり、例えば、ナイロンコードやアラミドコードなど
の有機繊維コードや、スチールコードなどの金属コード
を用いることができる。

【００２７】このようにベルト層３のエッジｘの内側か
ら外側にわたるように、タイヤ幅方向に内側から外側に
向かうほど剛性を大きくするベルトエッジ補強層４を周
設することにより、エッジｘに加わる応力を緩和するこ
とができるので、ベルト層３の耐エッジセパレーション
性が向上し、荷重耐久性を高めることができる。また、
ベルト層３の端部３Ｘに補強コードｅを巻回したベルト
エッジ補強層４があるため、高速回転時の遠心力による
ベルト層端部３Ｘの浮き上がりを抑制し、高速耐久性を
改善することができる。

【００２８】しかも、ベルトエッジ補強層４を幅方向の
剛性を次第に高くしてベルト層３のエッジｘよりタイヤ
外側に延在させることで、その延在した部分により該部
位の変形によるタイヤの固有振動数を増加することがで
きるため、２００Hzから４００Hzのロードノイズを従来
のロードノイズを改善したタイヤと同レベルに維持する
ことができ、更に面内曲げ剛性を殆ど変化させずにトレ
ッド部１の端部領域での剛性を増大させることができる
ため、低荷重時におけるコーナリングフォースが増加
し、それによって操縦安定性を高めることができる。

【００２９】図５，６は、図４の空気入りラジアルタイ
ヤの他の例を示す。図５の実施形態は、上述したベルト
エッジ補強層４を１番ベルト層３Ａと２番ベルト層３Ｂ
の端部３ａ，３ｂ間に配置したものである。図６は、ベ
ルトエッジ補強層４を最外周にある２番ベルト層３Ｂの
端部３ｂ外周側に配置している。このようにベルトエッ
ジ補強層４を設けても、上記と同様の効果を得ることが
できる。

【００３０】上記図４〜６の実施形態において、ベルト
エッジ補強層４の補強コードｅは、タイヤ周方向に略０
°〜１５°の範囲で螺旋状に巻回するのが好ましい。角
度が１５°を越えると、上述した効果を得ることが難し
くなる。

【００３１】ベルトエッジ補強層４の補強コードｅを被
覆するゴムとしては、室温での動的弾性率（初期歪１０
％、振幅±２％、以下同じ）Ｅ’が２０ＭPa以下のゴム
がよい。動的弾性率Ｅ’が２０ＭPaを越えると、耐久性
が低下する。下限値としては、補強効果の点から２ＭPa
にすることができる。

【００３２】ベルトエッジ補強層４の補強コードｅを上
記ゴムで被覆する際には、動的弾性率Ｅ’が単一なゴ
ム、或いは動的弾性率Ｅ’が異なる複数種類のゴムを用
いて被覆するようにしてもよい。

【００３３】ベルトエッジ補強層４の補強コードｅは、
ゴムで被覆せずに巻き付けることも可能である。その場
合、ベルト層端部３Ｘとの間に断面が略三角形のゴム層
を挿入し、補強コードｅがベルト層３とエッジ付近での
直接干渉を避けるようにするのがよい。

【００３４】ベルトエッジ補強層４は、図では単一種類
の１本の補強コードｅを連続巻回して構成しているが、
異なる種類の複数本の補強コードｅ（例えば、ナイロン
コードとアラミドコード）を巻き付けて構成することも
できる。

【００３５】図７は、図４の空気入りラジアルタイヤの
更に他の例を示し、上述したベルトエッジ補強層４を補
強コードｅに代えて、幅方向の剛性をタイヤ内側から外
側に向けて次第に大きくしたゴム層から構成したもので
ある。ゴム層を構成するゴムとしては、室温での動的弾
性率Ｅ’が１０ＭPa〜７０ＭPaの範囲で、タイヤ外側程
大きくなっている。

【００３６】このように剛性を変えたゴム層からベルト
エッジ補強層４を構成しても、上述した荷重耐久性及び
操縦安定性を改善しながら、２００Hzから４００Hzの範
囲におけるロードノイズを従来のロードノイズを改善し
たタイヤと同レベルに維持することができる。

【００３７】動的弾性率Ｅ’が１０ＭPaより小さいと、
剛性が低くなりすぎるため、上述した効果を得ることが
難しくなる。逆に７０ＭPaより大きくなると、耐久性に
悪影響を与える。

【００３８】上記図７の実施形態において、ベルトエッ
ジ補強層４は、図５，６の実施形態と同様に、１番ベル
ト層３Ａと２番ベルト槽３Ｂの端部３ａ，３ｂ間に、或
いは最外周側にある２番ベルト層３Ｂの端部３ｂ外周側
に配置するようにしてもよい。

【００３９】上述した図４〜７のベルトエッジ補強層４
は、その内側端４ａをエッジｘからタイヤ幅方向内側に
１番ベルト層３Ａのベルト幅Ｗ（タイヤ軸と平行にタイ
ヤ幅方向に測定した距離）の５〜３０％の範囲内に、ま
た、外側端４ｂをエッジｘからタイヤ幅方向外側にベル
ト幅Ｗの５〜２０％の範囲内に位置させるのがよい。

【００４０】内側端４ａがベルト幅Ｗの３０％を越える
と、不要な重量増となり、逆に５％よりエッジｘ側にあ
ると補強効果が発揮されない。外周端４ｂがベルト幅Ｗ
の２０％を越えると、耐久性を損ない、逆に５％よりエ
ッジｘ側にあると補強効果が発揮されない。最も好まし
い位置としては、内側端４ａがベルト幅Ｗの２０％、外
側端４ｂがベルト幅Ｗの１０％の位置がよい。

【００４１】また、上記ベルトエッジ補強層４は、上述
した図３の実施形態と同様に、成形時に巻き付け張力を
タイヤ外側程大きくして構成することも可能である。

【００４２】即ち、ベルトエッジ補強層４を補強コード
ｅを用いて構成した場合、補強コードｅを略一定の巻き
付け密度で巻回する一方、ベルトエッジ補強層４の成形
時に補強コードｅの巻き付け張力をタイヤ外側程高くし
て巻回することにより、ベルトエッジ補強層４の幅方向
の剛性をタイヤ内側から外側に向けて次第に高くするの
である。

【００４３】他方、ベルトエッジ補強層４をゴム層から
構成した場合は、特に有機繊維よりなる短繊維を配合し
た場合には、ゴム層を動的弾性率Ｅ’が単一のゴムから
構成する一方、ベルトエッジ補強層４の成形時にそのゴ
ム層の巻き付け張力をタイヤ外側程高くして巻き付ける
ことにより、ベルトエッジ補強層４の幅方向の剛性をタ
イヤ内側から外側に向けて次第に高くする。

【００４４】このように巻き付け張力を変えることによ
っても、上記と同様の効果を得ることができる。当然の
ことながら、上述した図４〜７の実施形態と組み合わせ
るようにしてもよい。

【００４５】

【実施例】実施例１〜３、従来例１ タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで共通に
し、最外周側のベルト層端部の外周側にナイロンコード
からなる補強コードをベルト層端部のエッジ側程巻き付
け密度を高くして巻回したベルトエッジ補強層を配置し
た図１に示す構成の本発明タイヤ１、最内周側のベルト
層端部とカーカス層との間に本発明タイヤ１と同じベル
トエッジ補強層を配置した図２に示す構成の本発明タイ
ヤ２、最外周側のベルト層端部の外周側にナイロンコー
ドからなる補強コードを同じ巻き付け密度で、成形時に
巻き付け張力を５０ｇ／本〜１５０ｇ／本の範囲でベル
ト層端部のエッジ側程高くしたベルトエッジ補強層を配
置した図３に示す構成の本発明タイヤ３、及び本発明１
において補強コードの巻き付け密度を一定にしたベルト
エッジ補強層を配置した従来タイヤ１をそれぞれ作製し
た。

【００４６】なお、本発明タイヤ１，２及び従来タイヤ
１のベルトエッジ補強層成形時の巻き付け張力は、いず
れも５０ｇ／本である。

【００４７】これら各試験タイヤを以下に示す測定条件
により、高速耐久性の評価試験を行ったところ、表１に
示す結果を得た。

【００４８】高速耐久性 各試験タイヤを２００１年ＪＡＴＭＡイヤーブックに準
拠して、ドラム径１７０７ｍｍでＪＩＳ Ｄ−４２３
０、ＪＩＳ高速耐久性試験終了後、３０分毎に１０ｋｍ
／ｈｒずつ加速してタイヤが破壊するまで試験を続行し
た。その結果を５段階で評価した。この値が大きい程、
高速耐久性が優れている。

【００４９】

【表１】

【００５０】表１から、本発明タイヤは、高速耐久性を
改善できることがわかる。また、ベルト補強層を最内周
側のベルト層とカーカス層との間に配置することによ
り、高速耐久性を一層改善できることがわかる。

【００５１】実施例４〜７、従来例２，３ タイヤサイズを実施例１と同じにし、最内周のベルト層
端部とカーカス層との間にナイロンコードからなる補強
コードの巻き付け密度をタイヤ外側程高くしたベルトエ
ッジ補強層を配置した図４に示す構成の本発明タイヤ
４、本発明タイヤ４において補強コードを２０ＭPaのゴ
ムで被覆した本発明タイヤ５、本発明タイヤ４において
ベルトエッジ補強層を１０ＭPaから７０ＭPaの範囲でタ
イヤ外側程剛性を高くしたゴム層から構成した図７の本
発明タイヤ６、本発明タイヤ６においてベルトエッジ補
強層を５０ＭPaのゴムからなるゴム層で構成し、成形時
に巻き付け張力を５０ｇ／１０ｍｍ〜１５０ｇ／１０ｍ
ｍの範囲でタイヤ外側程高くした本発明タイヤ７、本発
明タイヤ４においてベルトエッジ補強層を設けていない
従来タイヤ２、従来タイヤ２においてベルト層のエッジ
とタイヤ最大幅位置との間にナイロンコードからなる補
強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回したベルトエッ
ジ補強層を設けた従来タイヤ３をそれぞれ作製した。

【００５２】なお、本発明タイヤ４〜５及び従来タイヤ
３のベルトエッジ補強層成形時の巻き付け張力はいずれ
も５０ｇ／本であり、本発明タイヤ６は５０ｇ／１０ｍ
ｍである。

【００５３】これら各試験タイヤを実施例１に示す測定
条件により高速耐久性の評価試験を行う一方、以下に示
す測定条件により、荷重耐久性、ロードノイズ、及び操
縦安定性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を
得た。

【００５４】荷重耐久性 各試験タイヤをドラム径１７０７ｍｍ、ＪＩＳ Ｄ−４
２３０、ＪＡＴＭＡ２００１年度版規定荷重条件に準拠
して実施後、荷重を２０％／５時間毎に増加してタイヤ
が破壊するまで試験を続行し、その結果を５段階で評価
した。この値が大きい程、荷重耐久性が優れている。

【００５５】ロードノイズ 各試験タイヤを実車に装着し、訓練された５名のパネラ
ーの官能評価を行い、５段階の評価値を平均した。この
値が大きい程、耐ロードノイズ性が優れている。

【００５６】操縦安定性 各試験タイヤを実車官能試験にて５名のパネラーが評価
し、５名の平均値を５段階で評価した。この値が大きい
程、操縦安定性が優れている。

【００５７】

【表２】

【００５８】表２から、ベルトエッジ補強層の補強コー
ドの巻き付け密度をタイヤ外側程高くした本発明タイヤ
４，５は、ロードノイズを改善した従来タイヤ３と同等
のロードノイズレベルを保ちながら、荷重耐久性、高速
耐久性、及び操縦安定性を改善できることがわかる。

【００５９】また、ベルトエッジ補強層をゴム層から構
成し、動的弾性率Ｅ’をタイヤ外側程高くした本発明タ
イヤ６、及び巻き付け張力をタイヤ外側程高くした本発
明タイヤ７も、ロードノイズを改善した従来タイヤ３と
同等の耐ロードノイズ性を確保しながら、荷重耐久性と
操縦安定性を改善できることがわかる。

【００６０】

【発明の効果】上述したように本発明の空気入りラジア
ルタイヤは、補強コードをタイヤ周方向に巻回したベル
トエッジ補強層の補強コードの巻き付け密度をベルト層
端部のエッジ側程高くするか、或いはベルトエッジ補強
層の補強コードの巻き付け張力をベルト層端部のエッジ
側程高くすることにより、一層高い高速耐久性を改善す
ることができる。

【００６１】また、本発明の他の空気入りラジアルタイ
ヤは、ベルト層の端部に該端部のエッジの内側から外側
まで延在する幅を有するベルトエッジ補強層を周設し、
該ベルトエッジ補強層の剛性をタイヤ外側に向けて次第
に高くすることにより、高速耐久性および荷重耐久性を
向上すると共に、ロードノイズを改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの要部を示す
タイヤ子午線断面図である。

【図２】図１の空気入りラジアルタイヤの他の例の要部
を示すタイヤ子午線断面図である。

【図３】図１の空気入りラジアルタイヤの更に他の例の
要部を示すタイヤ子午線断面図である。

【図４】本発明の他の空気入りラジアルタイヤの要部を
示すタイヤ子午線断面図である。

【図５】図４の空気入りラジアルタイヤの他の例を補強
層とベルト層との関係において示す断面説明図である。

【図６】図４の空気入りラジアルタイヤの更に他の例を
補強層とベルト層との関係において示す断面説明図であ
る。

【図７】図４の空気入りラジアルタイヤの更に他の例の
要部を示すタイヤ子午線断面図である。

【符号の説明】 １ トレッド部 ２ カーカス層 ３ ベルト層 ３Ａ １番ベルト層 ３Ｂ ２番ベルト層 ３Ｘ，３ａ，３ｂ
端部 ４ ベルトエッジ補強層 ４ａ 内側端 ４ｂ 外側端 ｅ，ｆ 補強コード ｘ エッジ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側にベルト
   層を配置し、該ベルト層の端部領域に補強コードをタイ
   ヤ周方向に巻回したベルトエッジ補強層を配設した空気
   入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトエッジ補強層
   の補強コードの巻き付け密度をタイヤ内側から外側へ向
   けて高くした空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルトエッジ補強層の補強コードの
   巻き付け密度を前記ベルト層端部のエッジで最大にした
   請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記補強コードの平均巻き付け密度を４
   ０〜６０本／５０ｍｍにした請求項１又は２に記載の空
   気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルトエッジ補強層を前記ベルト層
   端部のエッジよりタイヤ外側に延長させ、該延長部の補
   強コードの巻き付け密度を前記ベルト層端部のエッジか
   ら離れるにつれて低くした請求項１，２又は３に記載の
   空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記ベルトエッジ補強層を前記ベルト層
   の内側で、かつ前記カーカス層の外側に配置した請求項
   １〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記ベルトエッジ補強層の補強コードの
   巻き付け張力を前記巻き付け密度の高い箇所ほど大きく
   した請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアル
   タイヤ。
7. 【請求項７】 トレッド部のカーカス層外周側にベルト
   層を配置し、該ベルト層の端部領域に補強コードを略一
   定の巻き付け密度で巻回したベルトエッジ補強層を配設
   した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトエッ
   ジ補強層の補強コードの巻き付け張力を前記ベルト層端
   部のエッジ側程高くした空気入りラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 トレッド部のカーカス層外周側にベルト
   層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベ
   ルト層の端部領域に該端部のエッジの内側から外側まで
   延在する幅を有するベルトエッジ補強層を周設し、該ベ
   ルトエッジ補強層の剛性をタイヤ内側から外側に向けて
   次第に高くした空気入りラジアルタイヤ。
9. 【請求項９】 前記ベルトエッジ補強層を室温での動的
   弾性率Ｅ’が１０ＭPa〜７０ＭPaのゴムから構成した請
   求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記ベルトエッジ補強層をタイヤ周方
    向に対し０°〜１５°の範囲で螺旋状に巻回した補強コ
    ードから構成し、該補強コードの巻き付け密度をタイヤ
    外側程高くした請求項８に記載の空気入りラジアルタイ
    ヤ。
11. 【請求項１１】 前記ベルトエッジ補強層の補強コード
    を室温での動的弾性率Ｅ’が２０ＭPa以下のゴムで被覆
    した請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記補強コードの巻き付け張力をタイ
    ヤ外側程大きくした請求項１０又は１１に記載の空気入
    りラジアルタイヤ。
13. 【請求項１３】 前記ベルトエッジ補強層を最内周のベ
    ルト層と前記カーカス層との間に配置した請求項８，
    ９，１０，１１又は１２に記載の空気入りラジアルタイ
    ヤ。
14. 【請求項１４】 前記ベルトエッジ補強層を互いに積層
    し合うベルト層の間に配置した請求項８，９，１０，１
    １又は１２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
15. 【請求項１５】 前記ベルトエッジ補強層を最外周のベ
    ルト層の外周側に配置した請求項８，９，１０，１１又
    は１２に記載の空気入りラジアルタイヤ。