JP2001130218A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パラレルコードプライ構造が有する高速安定
性などの利点を維持しながら、旋回時のトラクションを
十分に確保し旋回性能を向上することができる。 【解決手段】 カーカス６の外側に配されるバンド層７
は、複数本のスチールフィラメント１３を撚合わせてな
るバンドコード１１の複数本をトッピングゴム１２によ
り被覆した小巾の帯状プライ１０を、タイヤ周方向に対
して略平行に螺旋巻きすることにより形成される。バン
ドコード１１の荷重−伸び曲線は、０〜１．０％の伸び
の範囲において直線部分を有することなく滑らかな曲線
状に湾曲する。
性などの利点を維持しながら、旋回時のトラクションを
十分に確保し旋回性能を向上することができる。 【解決手段】 カーカス６の外側に配されるバンド層７
は、複数本のスチールフィラメント１３を撚合わせてな
るバンドコード１１の複数本をトッピングゴム１２によ
り被覆した小巾の帯状プライ１０を、タイヤ周方向に対
して略平行に螺旋巻きすることにより形成される。バン
ドコード１１の荷重−伸び曲線は、０〜１．０％の伸び
の範囲において直線部分を有することなく滑らかな曲線
状に湾曲する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に大型車両の後
輪用タイヤとして好適であり、高速走行における直進安
定性と旋回時のトラクション性とを向上した自動二輪車
用ラジアルタイヤに関する。
輪用タイヤとして好適であり、高速走行における直進安
定性と旋回時のトラクション性とを向上した自動二輪車
用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の高速道路網の整備化、車両の高性
能化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性
能に優れるラジアル構造への移行が図られつつある。
能化に伴い、自動二輪車用タイヤにあっても高速走行性
能に優れるラジアル構造への移行が図られつつある。
【０００３】このようなラジアル構造のタイヤは、ラジ
アル配列したカーカスの外側に強靭なベルト層を具える
が、近年、高速走行における直進安定性の改善のため
に、コードをプライ間相互で交差配列させた所謂クロス
コードプライのベルト層にかえ、有機繊維コードをタイ
ヤ周方向に対して略平行に螺旋巻きしたパラレルコード
プライのバンド層へと移行しつつある。
アル配列したカーカスの外側に強靭なベルト層を具える
が、近年、高速走行における直進安定性の改善のため
に、コードをプライ間相互で交差配列させた所謂クロス
コードプライのベルト層にかえ、有機繊維コードをタイ
ヤ周方向に対して略平行に螺旋巻きしたパラレルコード
プライのバンド層へと移行しつつある。
【０００４】これは、前記クロスコードプライ構造で
は、トレッド曲げ剛性が高く優れたコーナリングパワー
が得られる反面、このコーナリングパワーに対してタイ
ヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行におい
て所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速安
定性を大きく低下させるためである。これに対してパラ
レルコードプライ構造のものは、トレッド曲げ剛性が軽
減されるため、前記ウィーブが抑制されるとともに接地
性が高まり乗り心地性及び直進安定性を向上させること
ができる。
は、トレッド曲げ剛性が高く優れたコーナリングパワー
が得られる反面、このコーナリングパワーに対してタイ
ヤ横剛性が過小となるため、高速度での直進走行におい
て所謂ウィーブと呼ばれる振動が車体に発生し、高速安
定性を大きく低下させるためである。これに対してパラ
レルコードプライ構造のものは、トレッド曲げ剛性が軽
減されるため、前記ウィーブが抑制されるとともに接地
性が高まり乗り心地性及び直進安定性を向上させること
ができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記パ
ラレルコードプライ構造のものでは、たとえ引張弾性率
が高い芳香族ポリアミド繊維コード等を用いたとして
も、旋回走行に際してタイヤ剛性が過小となり、特に大
型車両においてトラクションが不足するなど旋回性能に
劣るという問題がある。
ラレルコードプライ構造のものでは、たとえ引張弾性率
が高い芳香族ポリアミド繊維コード等を用いたとして
も、旋回走行に際してタイヤ剛性が過小となり、特に大
型車両においてトラクションが不足するなど旋回性能に
劣るという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、所定の伸び特性を有する
スチールコードをバンド層に用いるとを基本として、旋
回時のトラクションを十分に確保することができ、高速
走行における直進安定性を高く維持しながら旋回性能を
向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的と
している。
スチールコードをバンド層に用いるとを基本として、旋
回時のトラクションを十分に確保することができ、高速
走行における直進安定性を高く維持しながら旋回性能を
向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的と
している。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の自動二輪車用ラジアルタイヤの発
明は、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るラ
ジアル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつカーカ
スの外側に配されるバンド層とを有し、前記バンド層
は、複数本のスチールフィラメントを撚合わせてなるバ
ンドコードの複数本をトッピングゴムにより被覆した小
巾の帯状プライを、タイヤ周方向に対して略平行に螺旋
巻きすることにより形成され、かつバンドコードの荷重
−伸び曲線は、０〜１．０％の伸びの範囲において直線
部分を有することなく滑らかな曲線状に湾曲することを
特徴としている。
に、本願の請求項１の自動二輪車用ラジアルタイヤの発
明は、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るラ
ジアル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつカーカ
スの外側に配されるバンド層とを有し、前記バンド層
は、複数本のスチールフィラメントを撚合わせてなるバ
ンドコードの複数本をトッピングゴムにより被覆した小
巾の帯状プライを、タイヤ周方向に対して略平行に螺旋
巻きすることにより形成され、かつバンドコードの荷重
−伸び曲線は、０〜１．０％の伸びの範囲において直線
部分を有することなく滑らかな曲線状に湾曲することを
特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記バンドコー
ドは、破断時の伸びが４．０％以下であることを特徴と
している。
ドは、破断時の伸びが４．０％以下であることを特徴と
している。
【０００９】また請求項３の発明では、前記バンド層
は、バンドコードの曲げ剛性Ｇと、バンド層の５ｃｍ巾
当たりのバンドコード打込み数Ｎとの積Ｇ×Ｎである曲
げ剛性指数が３００〜６００ｇ・ ｃｍであることを特徴
としている。
は、バンドコードの曲げ剛性Ｇと、バンド層の５ｃｍ巾
当たりのバンドコード打込み数Ｎとの積Ｇ×Ｎである曲
げ剛性指数が３００〜６００ｇ・ ｃｍであることを特徴
としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、大型車両
の後輪用タイヤとして形成された場合の子午断面を示し
ている。
示例とともに説明する。図１は、本発明の自動二輪車用
ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、大型車両
の後輪用タイヤとして形成された場合の子午断面を示し
ている。
【００１１】図において、タイヤ１は、トレッド面２Ｓ
が凸円弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両
端縁Ｔｅ（以下トレッド端縁Ｔｅという）からタイヤ半
径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各
サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを
有し、前記トレッド端縁Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離で
あるトレッド巾ＷＴがタイヤの最大巾となるよう形成し
ている。
が凸円弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両
端縁Ｔｅ（以下トレッド端縁Ｔｅという）からタイヤ半
径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各
サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを
有し、前記トレッド端縁Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離で
あるトレッド巾ＷＴがタイヤの最大巾となるよう形成し
ている。
【００１２】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
架け渡されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向
外側かつトレッド部２の内方に配されるバンド層７とを
具えている。
架け渡されるカーカス６と、このカーカス６の半径方向
外側かつトレッド部２の内方に配されるバンド層７とを
具えている。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
カーカス本体部の両端に、このビードコア５の廻りをタ
イヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部を設けてい
る。なおカーカス本体部と折返し部との間には、前記ビ
ードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形
状のビードエーペックスゴム８が配される。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
カーカス本体部の両端に、このビードコア５の廻りをタ
イヤ軸方向内側から外側に折返す折返し部を設けてい
る。なおカーカス本体部と折返し部との間には、前記ビ
ードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形
状のビードエーペックスゴム８が配される。
【００１４】又前記カーカス６は、タイヤ周方向に対し
て７０〜９０度の角度でカーカスコードを配列させた１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れ、このカーカスプライ６Ａの折返し部を、トレッド端
縁Ｔｅ近傍まで巻き上げたハイターンアップ構成とする
ことによって、前記ビードエーペックスゴム８とともに
タイヤ横剛性を高めている。なおカーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
て７０〜９０度の角度でカーカスコードを配列させた１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成さ
れ、このカーカスプライ６Ａの折返し部を、トレッド端
縁Ｔｅ近傍まで巻き上げたハイターンアップ構成とする
ことによって、前記ビードエーペックスゴム８とともに
タイヤ横剛性を高めている。なおカーカスコードとして
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードが用いられる。
【００１５】次に、前記バンド層７は、小巾かつ長尺の
帯状プライ１０を、タイヤ周方向に対して略平行に螺旋
巻きすることにより形成される１枚以上、本例では１枚
のバンドプライ７ａからなる。
帯状プライ１０を、タイヤ周方向に対して略平行に螺旋
巻きすることにより形成される１枚以上、本例では１枚
のバンドプライ７ａからなる。
【００１６】前記帯状プライ１０は、図２に示すごと
く、互いに平行に引き揃えた複数本、本例では２本のバ
ンドコード１１、１１をトッピングゴム１２により被覆
してなり、本例では、一方のトレッド端縁Ｔｅ側から他
方のトレッド端縁Ｔｅ側に至りカーカス６の外周面に沿
って螺旋巻きしている。なおタイヤ赤道Ｃ側から各トレ
ッド端縁Ｔｅに向かって両側に螺旋巻きしてもよい。又
帯状プライ１０の巻付けに際し、図３の如く、帯状プラ
イ１０の対向する側縁部１０ａ、１０ａ間を互いに重ね
合わせて巻回し、帯状プライ１０の緩みを防止すること
が好ましい。
く、互いに平行に引き揃えた複数本、本例では２本のバ
ンドコード１１、１１をトッピングゴム１２により被覆
してなり、本例では、一方のトレッド端縁Ｔｅ側から他
方のトレッド端縁Ｔｅ側に至りカーカス６の外周面に沿
って螺旋巻きしている。なおタイヤ赤道Ｃ側から各トレ
ッド端縁Ｔｅに向かって両側に螺旋巻きしてもよい。又
帯状プライ１０の巻付けに際し、図３の如く、帯状プラ
イ１０の対向する側縁部１０ａ、１０ａ間を互いに重ね
合わせて巻回し、帯状プライ１０の緩みを防止すること
が好ましい。
【００１７】前記バンド層７は、その外端間の距離であ
るバンド巾ＷＢが、前記トレッド巾ＷＴの０．８〜０．
９５倍程度であって、トレッド部２の略全巾を均一なタ
ガ効果を有して補強する。
るバンド巾ＷＢが、前記トレッド巾ＷＴの０．８〜０．
９５倍程度であって、トレッド部２の略全巾を均一なタ
ガ効果を有して補強する。
【００１８】ここで、前記バンドコード１１は、複数本
のスチールフィラメント１３を撚合わせてなるスチール
コードからなり、本例では、例えば図４（Ａ）に示すよ
うに、３本のスチールフィラメント１３を下撚りしてな
るストランド１４の３本を、さらに上撚りした３×３構
造のものを用いている。この構造は、通常の３×７構
造、３×４構造、４×４構造よりもコードがコンパクト
であり、引張弾性に対して曲げ剛性が高く、より好まし
く採用できる。
のスチールフィラメント１３を撚合わせてなるスチール
コードからなり、本例では、例えば図４（Ａ）に示すよ
うに、３本のスチールフィラメント１３を下撚りしてな
るストランド１４の３本を、さらに上撚りした３×３構
造のものを用いている。この構造は、通常の３×７構
造、３×４構造、４×４構造よりもコードがコンパクト
であり、引張弾性に対して曲げ剛性が高く、より好まし
く採用できる。
【００１９】このバンドコード１１（スチールコード）
は、芳香族ポリアミドコードなどの有機繊維コードを使
用した同一構造（パラレルコードプライ構造）のタイヤ
と同様の利点、即ちトレッド曲げ剛性を緩和して柔軟性
を付与し、ウィーブを抑制するとともに乗り心地性や直
進安定性を向上させ、かつタイヤのリフティングを防止
するという利点を維持することができる。しかも、コー
ドの曲げ剛性が有機繊維コードに比して大きいため、タ
イヤ自体の剛性を確保することができ、旋回走行時に十
分なトラクションが得られるなど旋回性能を向上するこ
とが可能となる。
は、芳香族ポリアミドコードなどの有機繊維コードを使
用した同一構造（パラレルコードプライ構造）のタイヤ
と同様の利点、即ちトレッド曲げ剛性を緩和して柔軟性
を付与し、ウィーブを抑制するとともに乗り心地性や直
進安定性を向上させ、かつタイヤのリフティングを防止
するという利点を維持することができる。しかも、コー
ドの曲げ剛性が有機繊維コードに比して大きいため、タ
イヤ自体の剛性を確保することができ、旋回走行時に十
分なトラクションが得られるなど旋回性能を向上するこ
とが可能となる。
【００２０】さらに本例では、各ストランド１４におい
て、図４（Ｂ）に示す如く、３本のスチールフィラメン
ト１３のうちの１本又は２本を、型付けフィラメント１
３Ａで、残りを非型付けフィラメント１３Ｂで形成して
いる。この非型付けフィラメント１３Ｂは、撚合わせ前
においては直線状にのびる通常のフィラメントであり、
又型付けフィラメント１３Ａは、撚合わせ前において予
め螺旋状、或いは２次元的な波付け状に型付けされた非
直線状フィラメントである。
て、図４（Ｂ）に示す如く、３本のスチールフィラメン
ト１３のうちの１本又は２本を、型付けフィラメント１
３Ａで、残りを非型付けフィラメント１３Ｂで形成して
いる。この非型付けフィラメント１３Ｂは、撚合わせ前
においては直線状にのびる通常のフィラメントであり、
又型付けフィラメント１３Ａは、撚合わせ前において予
め螺旋状、或いは２次元的な波付け状に型付けされた非
直線状フィラメントである。
【００２１】このストランド１４では、非型付けフィラ
メント１３Ｂと型付けフィラメント１３Ａとが接触、非
接触をくり返して撚合わされる。従って、図５にバンド
コード１１の「荷重−伸び曲線」の一例を示すように、
バンドコード１１を引っ張った際、荷重が小さい時には
伸びが比較的大きく、荷重が大きくなるにつれて荷重の
増加に対する伸びの増加が小さくなる。さらに「荷重−
伸び曲線」は、変曲点Ｐを境として破断荷重に近づくに
従い、荷重の増加に対する伸びの増加が大きくなるとい
う特性を示している。
メント１３Ｂと型付けフィラメント１３Ａとが接触、非
接触をくり返して撚合わされる。従って、図５にバンド
コード１１の「荷重−伸び曲線」の一例を示すように、
バンドコード１１を引っ張った際、荷重が小さい時には
伸びが比較的大きく、荷重が大きくなるにつれて荷重の
増加に対する伸びの増加が小さくなる。さらに「荷重−
伸び曲線」は、変曲点Ｐを境として破断荷重に近づくに
従い、荷重の増加に対する伸びの増加が大きくなるとい
う特性を示している。
【００２２】即ち「荷重−伸び曲線」は、原点Ｏから変
曲点Ｐまでの低荷重域では「荷重−伸び曲線」の上方側
に中心を有する凹曲線をなし、又変曲点Ｐからの高荷重
域では「荷重−伸び曲線」の下方側に曲率中心を有する
凸曲線部をなすなど、全体として略Ｓ字状の滑らかな曲
線で形成されている。しかも前記変曲点Ｐは、加硫金型
内でのタイヤのストレッチに必要な１．０％の伸びより
も大きい範囲に位置している。従って、前記バンドコー
ド１１は、少なくとも０〜１．０％の伸びの範囲におい
て、直線部分を有することなく滑らかな凹曲線状に湾曲
している。
曲点Ｐまでの低荷重域では「荷重−伸び曲線」の上方側
に中心を有する凹曲線をなし、又変曲点Ｐからの高荷重
域では「荷重−伸び曲線」の下方側に曲率中心を有する
凸曲線部をなすなど、全体として略Ｓ字状の滑らかな曲
線で形成されている。しかも前記変曲点Ｐは、加硫金型
内でのタイヤのストレッチに必要な１．０％の伸びより
も大きい範囲に位置している。従って、前記バンドコー
ド１１は、少なくとも０〜１．０％の伸びの範囲におい
て、直線部分を有することなく滑らかな凹曲線状に湾曲
している。
【００２３】このようなバンドコード１１では、その
「荷重−伸び曲線」の傾きである弾性率が、前記変曲点
Ｐで最大となり、伸びが１．０％から破断点に至る範囲
において、弾性率はこの最大値以下となるなど、弾性率
の変化が少なくかつ滑らかに保たれる。従って、タイヤ
の走行速度などに起因する荷重変化に対し、タイヤの特
性が急激に変化することがなく、リニアな特性を維持す
ることができる。しかも前記バンドコード１１の弾性率
は、０〜１．０％の伸びの範囲において漸増するものの
低く抑えられるため、加硫成型時のストレッチ不足によ
るタイヤ変形を回避することができる。なお、前記０〜
１．０％の伸びの範囲において、「荷重−伸び曲線」が
直線部分を含む場合には、前記ストレッチ不足あるい
は、伸びが１．０％から破断点に至る範囲において弾性
率の不足を招くなど、優れたタイヤ性能を得ることは困
難となる。
「荷重−伸び曲線」の傾きである弾性率が、前記変曲点
Ｐで最大となり、伸びが１．０％から破断点に至る範囲
において、弾性率はこの最大値以下となるなど、弾性率
の変化が少なくかつ滑らかに保たれる。従って、タイヤ
の走行速度などに起因する荷重変化に対し、タイヤの特
性が急激に変化することがなく、リニアな特性を維持す
ることができる。しかも前記バンドコード１１の弾性率
は、０〜１．０％の伸びの範囲において漸増するものの
低く抑えられるため、加硫成型時のストレッチ不足によ
るタイヤ変形を回避することができる。なお、前記０〜
１．０％の伸びの範囲において、「荷重−伸び曲線」が
直線部分を含む場合には、前記ストレッチ不足あるい
は、伸びが１．０％から破断点に至る範囲において弾性
率の不足を招くなど、優れたタイヤ性能を得ることは困
難となる。
【００２４】又必要なバンド強度を得るために、前記バ
ンドコード１１の破断荷重は、３５０Ｎ以上であること
が必要であり、又前記スチールフィラメント１３の型付
け量を調整して、破断時の伸び（破断伸度）を４％以下
に規制することが好ましい。このように、破断時の伸び
を有機繊維コードよりも小さく設定することによって、
高速走行時のリフティングをさらに低く抑えることが可
能となり、高速走行時の安定性のさらなる向上が達成で
きる。
ンドコード１１の破断荷重は、３５０Ｎ以上であること
が必要であり、又前記スチールフィラメント１３の型付
け量を調整して、破断時の伸び（破断伸度）を４％以下
に規制することが好ましい。このように、破断時の伸び
を有機繊維コードよりも小さく設定することによって、
高速走行時のリフティングをさらに低く抑えることが可
能となり、高速走行時の安定性のさらなる向上が達成で
きる。
【００２５】次に、前記バンド層７では、前述した如
く、パラレルコードプライ構造による利点を維持しなが
ら、タイヤ剛性を適度に高めて旋回性能を向上するため
に、バンドコードの曲げ剛性Ｇと、バンド層７の５ｃｍ
巾当たりのバンドコード打込み数Ｎとの積Ｇ×Ｎである
曲げ剛性指数を３００〜６００ｇ・ ｃｍの範囲に規制す
ることが好ましい。
く、パラレルコードプライ構造による利点を維持しなが
ら、タイヤ剛性を適度に高めて旋回性能を向上するため
に、バンドコードの曲げ剛性Ｇと、バンド層７の５ｃｍ
巾当たりのバンドコード打込み数Ｎとの積Ｇ×Ｎである
曲げ剛性指数を３００〜６００ｇ・ ｃｍの範囲に規制す
ることが好ましい。
【００２６】ここで前記「バンドコード打込み数Ｎ」
は、コードと直角方向に図ったバンド層７の５ｃｍ巾当
たりに含まれるバンドコードの本数である。従って、バ
ンドプライ７ａが２枚の時には、各バンドプライ７ａに
おける打込み数Ｎ１の和（Ｎ１＋Ｎ１）となる。又前記
「曲げ剛性Ｇ」は、ＴＡＢＥＲ社（米国）製のＶ−５剛
性試験機１５０−Ｄ型を用いて、前記バンドコード１１
を１５度曲げるときの力（ｇ・ｃｍ）として規定する。
は、コードと直角方向に図ったバンド層７の５ｃｍ巾当
たりに含まれるバンドコードの本数である。従って、バ
ンドプライ７ａが２枚の時には、各バンドプライ７ａに
おける打込み数Ｎ１の和（Ｎ１＋Ｎ１）となる。又前記
「曲げ剛性Ｇ」は、ＴＡＢＥＲ社（米国）製のＶ−５剛
性試験機１５０−Ｄ型を用いて、前記バンドコード１１
を１５度曲げるときの力（ｇ・ｃｍ）として規定する。
【００２７】前記曲げ剛性指数が３００ｇ・ ｃｍ未満の
時には、タイヤ剛性を十分に高めることができず、旋回
性能の向上効果に劣る。逆に曲げ剛性指数が６００ｇ・
ｃｍを越えると、タイヤ剛性が過大となって乗り心地性
を悪化する傾向となるなど、いずれも好ましくない。
時には、タイヤ剛性を十分に高めることができず、旋回
性能の向上効果に劣る。逆に曲げ剛性指数が６００ｇ・
ｃｍを越えると、タイヤ剛性が過大となって乗り心地性
を悪化する傾向となるなど、いずれも好ましくない。
【００２８】
【実施例】タイヤサイズが１８０／５５ＺＲ１７であり
かつ図１に示す構造をなすタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、試供タイヤの高速安定性、ハンドリ
ングの軽快性、乗り心地性、および旋回時のグリップ感
をテストした。
かつ図１に示す構造をなすタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、試供タイヤの高速安定性、ハンドリ
ングの軽快性、乗り心地性、および旋回時のグリップ感
をテストした。
【００２９】なお表１で使用したバンドコードの「荷重
−伸び曲線」を前記図５に示す。又図６には、表１で使
用したバンド層の曲げ剛性指数、およびバンドコードの
引張弾性率Ｅと打込み数Ｎとの積Ｅ×Ｎである引張弾性
指数を示している。
−伸び曲線」を前記図５に示す。又図６には、表１で使
用したバンド層の曲げ剛性指数、およびバンドコードの
引張弾性率Ｅと打込み数Ｎとの積Ｅ×Ｎである引張弾性
指数を示している。
【００３０】テストは次の通り。 ・試供タイヤを、リム（サイズ：１７×ＭＴ５．５
０）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて大型の自動二輪
車車両（７５０ｃｃ／４サイクル）の後輪に装着すると
ともに、テストコース（ドライの舗装路）において直進
路、曲路をそれぞれ高速走行し、高速安定性、ハンドリ
ングの軽快性、乗り心地性、および旋回時のグリップ感
をテストドライバーのフィーリングにより５点法で官能
評価した。評点が大きいほど性能良好である。なおテス
トで使用した前輪の仕様は表２のとうりである。
０）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて大型の自動二輪
車車両（７５０ｃｃ／４サイクル）の後輪に装着すると
ともに、テストコース（ドライの舗装路）において直進
路、曲路をそれぞれ高速走行し、高速安定性、ハンドリ
ングの軽快性、乗り心地性、および旋回時のグリップ感
をテストドライバーのフィーリングにより５点法で官能
評価した。評点が大きいほど性能良好である。なおテス
トで使用した前輪の仕様は表２のとうりである。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用ラジア
ルタイヤは、所定の伸び特性を有するスチールコードを
バンド層に用いているため、パラレルコードプライ構造
が有する高速安定性などの利点を維持しながら、旋回時
のトラクションを十分に確保し旋回性能を向上すること
ができる。
ルタイヤは、所定の伸び特性を有するスチールコードを
バンド層に用いているため、パラレルコードプライ構造
が有する高速安定性などの利点を維持しながら、旋回時
のトラクションを十分に確保し旋回性能を向上すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】帯状プライを示す斜視図である。
【図３】帯状プライの巻付けの一例を示す断面図であ
る。
る。
【図４】（Ａ）はバンドコードの断面図、（Ｂ）はそれ
に用いるストランドの斜視図である。
に用いるストランドの斜視図である。
【図５】表１で用いたバンドコードの「荷重−伸び曲
線」を示すグラフである。
線」を示すグラフである。
【図６】表１で用いたバンド層の曲げ剛性指数、および
引張弾性指数を示すグラフである。
引張弾性指数を示すグラフである。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ バンド層 １０ 帯状プライ １１ バンドコード １２ トッピングゴム １３、１３Ａ、１３Ｂ スチールフィラメント
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに
至るラジアル構造のカーカスと、トレッド部の内方かつ
カーカスの外側に配されるバンド層とを有し、 前記バンド層は、複数本のスチールフィラメントを撚合
わせてなるバンドコードの複数本をトッピングゴムによ
り被覆した小巾の帯状プライを、タイヤ周方向に対して
略平行に螺旋巻きすることにより形成され、かつバンド
コードの荷重−伸び曲線は、０〜１．０％の伸びの範囲
において直線部分を有することなく滑らかな曲線状に湾
曲することを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記バンドコードは、破断時の伸びが４．
０％以下であることを特徴とする請求項１記載の自動二
輪車用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記バンド層は、バンドコードの曲げ剛性
Ｇと、バンド層の５ｃｍ巾当たりのバンドコード打込み
数Ｎとの積Ｇ×Ｎである曲げ剛性指数が３００〜６００
ｇ・ｃｍであることを特徴とする請求項１又は２記載の
自動二輪車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31299399A JP2001130218A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| EP00309675A EP1097824A3 (en) | 1999-11-02 | 2000-11-01 | Radial tyre for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31299399A JP2001130218A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130218A true JP2001130218A (ja) | 2001-05-15 |
Family
ID=18035953
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31299399A Pending JP2001130218A (ja) | 1999-11-02 | 1999-11-02 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1097824A3 (ja) |
| JP (1) | JP2001130218A (ja) |
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| WO2007083761A1 (ja) | 2006-01-20 | 2007-07-26 | Bridgestone Corporation | ゴム－スチールコード複合体およびこれを用いたタイヤ |
| WO2008114778A1 (ja) | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Bridgestone Corporation | 二輪車用タイヤ |
| JP2009040347A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 帯状プライ及びそれを用いた空気入りタイヤ |
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| JP2014000878A (ja) * | 2012-06-18 | 2014-01-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
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| DE10202674B4 (de) * | 2002-01-23 | 2007-05-03 | Continental Aktiengesellschaft | Reifen für Fahrzeuge, insbesondere für Motorräder |
| JP3947137B2 (ja) * | 2003-06-12 | 2007-07-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| FR2885846B1 (fr) * | 2005-05-18 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour deux roues |
| US10357999B2 (en) * | 2011-12-27 | 2019-07-23 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcycles |
| JP5873454B2 (ja) * | 2013-03-11 | 2016-03-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1099869B (it) * | 1978-10-31 | 1985-09-28 | Pirelli | Cordicella metallica |
| US4877073A (en) * | 1988-02-17 | 1989-10-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Cables and tires reinforced by said cables |
| JP2757940B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1998-05-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE69108796T2 (de) * | 1990-06-27 | 1995-08-24 | Sumitomo Rubber Ind | Radialer Reifen für Motorräder. |
-
1999
- 1999-11-02 JP JP31299399A patent/JP2001130218A/ja active Pending
-
2000
- 2000-11-01 EP EP00309675A patent/EP1097824A3/en not_active Withdrawn
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| JPWO2005120866A1 (ja) * | 2004-06-07 | 2008-04-10 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4535460B2 (ja) * | 2004-06-07 | 2010-09-01 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| US7934527B2 (en) | 2004-06-07 | 2011-05-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with spiral belt layer for two-wheeled motor vehicle |
| JP2007186123A (ja) * | 2006-01-13 | 2007-07-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2007083761A1 (ja) | 2006-01-20 | 2007-07-26 | Bridgestone Corporation | ゴム－スチールコード複合体およびこれを用いたタイヤ |
| WO2008114778A1 (ja) | 2007-03-20 | 2008-09-25 | Bridgestone Corporation | 二輪車用タイヤ |
| JP2009040347A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 帯状プライ及びそれを用いた空気入りタイヤ |
| JP2010188780A (ja) * | 2009-02-16 | 2010-09-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ、及びその製造方法 |
| JP4659099B2 (ja) * | 2009-02-16 | 2011-03-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ、及びその製造方法 |
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| JP2018167716A (ja) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1097824A3 (en) | 2001-11-21 |
| EP1097824A2 (en) | 2001-05-09 |
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