WO2007083761A1

WO2007083761A1 - ゴム－スチールコード複合体およびこれを用いたタイヤ

Info

Publication number: WO2007083761A1
Application number: PCT/JP2007/050829
Authority: WO
Inventors: Hiroki Ishizaka; Kiyoshi Ikehara
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2006-01-20
Filing date: 2007-01-19
Publication date: 2007-07-26
Also published as: US20120073721A1; EP1983098B1; EP1983098A1; ES2403436T3; CN102517939A; US20100218872A1; EP1983098A4

Abstract

　加硫後非圧縮という特徴を有するゴム中であっても非線形の物理特性を呈し、従って低歪領域では低剛性でしなやかな性質を示す一方、高歪領域では高い剛性を発揮することができるゴム－スチールコード複合体を提供する。実質的に同一ピッチで螺旋型付けされたスチール線状体１の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねてなるスチールコードが、ゴムに埋設されてなるゴム－スチールコード複合体である。

Description

明細書

ゴム一スチールコ一ド複合体およびこれを用レ、たタイヤ

技術分野

[0001] 本発明はゴム—スチールコード複合体に関し、詳しくは、タイヤを初めとする各種ゴム製品の補強用として好適に適用されるゴムスチールコード複合体に関する。

[0002] また、本発明は、高速コーナリング走行される、一般にスーパースポーツタイプと称される高性能自動二輪車に供される自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ (以下、単に「二輪車用タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、高速耐久性、直進安定性等の諸性能を保持しつつ、高速コーナリング時の操縦安定性能を向上した高性能自動二輪車用低偏平空気入りラジアルタイヤに関する。

[0003] さらに、本発明は大型空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「大型タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、荒地等の悪路走行に好適な、耐カット性を向上させた大型空気入りラジアルタイヤに関する。

背景技術

[0004] ゴムをスチールコードで補強したゴムスチールコード複合体は、ゴム製品に適用することでゴム単体では不足する強度や剛性を持たせることができるため、タイヤやベルト、ホースなどの各種ゴム製品に広く適用されている。

[0005] 近年では、ゴム製品の性能を更に向上させるベぐゴムスチールコード複合体についても、適用される部位の機能に最適となるような、多様で緻密な物理特性を求められるようになってきている。例えば、タイヤなどの製品では、初期は路面との接触を良くするためにしなやかさが求められる力コーナリング時など、更なる入力が加えられた際には高い剛性が求められる。このように、低負荷域ではゴムのしなやかな特性が発揮されることで製品のフィット性やロバスト性を向上し、かつ、高負荷時にはスチールの持つ特性が発揮されることで製品の強度および剛性を高められるようなゴム一スチールコード複合体があれば有用である。

[0006] しかし、補強材であるスチールコードの使用割合の改良では、双方の特性を高めることはできない。スチールコード単体ならば、低荷重域において低剛性であって一定荷重以上において高剛性となるような物理特性を持たせることは、コードを構成するフィラメント（素線）に大きな型付けを付与することにより可能である（いわゆるオープンコード)。このようなオープンコード構造では、フィラメント間に隙間が存在し、コードに引張り張力を加えていくとき、低荷重でこの隙間が存在する領域ではフィラメントがそれぞればねのように変形して低い剛性となるのに対し、一定以上の荷重が加わってフィラメント同士が接触した後は、スチールの剛性に近い物性となるからである。

[0007] スチールコードの改良に係る技術としては、例えば、特許文献 1に、タイヤのベルトにおいて面内曲げ剛性を低下することなしに面外曲げ剛性を低下することが可能であるような、曲げ剛性に関して異方性を有するコードを提供することを目的として、一平面上で変化する波形に型付けした、少なくとも 2本のフィラメントを積み重ねてゴム物品補強用スチールコードを構成する技術が開示されている。

[0008] また、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに対し、 1本乃至並列した複数本のコードが被覆ゴム中に埋設された帯状体を、略タイヤ周方向に向カゝぅ角度で螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き回してなる所謂スパイラルベルト層を適用した場合、タイヤの高速耐久性や直進安定性、ュニフォミティ性能、加速性能等を向上することができるが、その一方で、車両の方向を変える際の反応が鈍くなり、軽快性が失われてしま

[0009] 上記の各性能が両立しないメカニズムを検討した結果、スパイラルベルト層を設けることにより剛性を高めることはできる力それにより路面とのなじみが悪くなつてタイャの接地反応性に劣ることとなり、結果として軽快性が失われることが分力つた。

[0010] 即ち、タイヤなどのゴム製品においては、初期は路面との接触を良くするためにしなや力さが求められるが、コーナリング時など、更に入力が加えられた際には高い剛性が求められることになる。従って、上記問題を解消するためには、タイヤに対し、低負荷域ではゴムのしなやかな特性が発揮されることで製品のフィット性やロバスト性を向上することができ、かつ、高負荷時にはスチールの持つ特性が発揮されることで製品の強度および剛性を高めることができるようなスパイラルベルト層を適用することが有効であると考えられる。

[0011] 上記のようなスパイラルベルト層を実現するために、その補強材であるスチールコード単体で、低荷重域にお、て低剛性であって一定荷重以上にぉ、て高剛性となるような物理特性を持たせることは、コードを構成するフィラメント（素線）に大きな型付けを付与することにより可能である（いわゆるオープンコード)。

[0012] 力かるスパイラルベルト層における補強材としてのスチールコードの改良に係る技術としては、例えば、特許文献 2に、螺旋巻きされたスチールコードからなるベルトコ一ドの引張り伸びを所定に規定することで、高速走行時における直進性、旋回性を著しく低下させることなぐまた、ハンドリング性を維持して耐摩耗性を向上した自動二輪車用ラジアルタイヤが開示されている。また、特許文献 3には、螺旋巻きされた帯状プライを構成するバンドコードの荷重一伸び曲線により規定された自動二輪車用ラジアルタイヤが開示されており、特許文献 4には、所定の引張強さのスチールフイラメントの複数本を撚り合わせた単撚り構造であって、所定の切断時伸びを有するベルトコードを用いた二輪車用空気入りラジアルタイヤが開示されている。

[0013] さらに、荒地を走行する機会を有する一般のダンプトラック用タイヤは、破砕岩石が散乱する路面の走行を余儀なくされる。このため、ベルトのカット故障が生じやすぐカットが直接的にタイヤを故障に至らしめる力、または、カット傷力水が浸入してスチールコードを腐食し、これがセパレーシヨン故障を招くか、いずれかの故障が生じて、タイヤ寿命を低下させるという問題が生じている。

[0014] このようなカット故障問題の対策として、ベルト最外層に、比較的破断伸び (切伸）の大きい複撚り構造、例えば、 4 X 4構造等を適用したスチールコードを使用することが行われている。また、例えば、特許文献 5には、ベルトコードの耐久性を高めてタイャの走行寿命を延ばすことを目的として、ベルトの最外層コードとして、切伸が 5〜8 %である n X mの複撚り構造を有し、フィラメント径が 0. 30〜0. 44mmの範囲内であり、そのストランド内へのゴム浸透率が 50〜85%の範囲内にあるコードを用いた悪路走行用空気入りラジアルタイヤが開示されている。

特許文献 1 :特開平 9 13288号公報 (特許請求の範囲等）

特許文献 2：特開平 4 362402号公報 (特許請求の範囲等）

特許文献 3：特開 2001— 130218号公報 (特許請求の範囲等）

特許文献 4：特開 2002— 19413号公報 (特許請求の範囲等）特許文献 5：特開平 9 226318号公報 (特許請求の範囲等）

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0015] しかしながら、上述のようなオープンコード構造において、スチールコードをゴムに埋設して加硫すると、ゴムは体積弾性率が高いためにコードの内部に囲まれたゴムは非圧縮となって、フィラメントはばね的な変形ができず、型付けの効果が発揮されずに初期力剛性が高くなつてしまう。従ってゴムに埋設したコードでは、スチールコード単体のような非線形な特性を得ることは困難であった。また、スチールコード全体に波型の型付けを施して、初期に伸び後に剛性を発揮させる技術も開示されている力この方法では負荷時に波型付けの山谷部に歪が集中するため、疲労性に劣る結果となっていた。

[0016] そこで本発明の目的は、加硫後非圧縮という特徴を有するゴム中であっても非線形の物理特性を呈し、従って低歪領域では低剛性でしなや力な性質を示す一方、高歪領域では高い剛性を発揮することができるゴムスチールコード複合体を提供することにある。

[0017] また、本発明の他の目的は、ゴムを内部に閉じ込めない構造のコードをベルト補強材として用いることで、低歪領域では低剛性でしなやかな性質を示す一方、高歪領域では高い剛性を発揮することができるスパイラルベルト層を実現し、これにより、直進走行性能、高速性能、乗り心地、ュニフォミティ等のタイヤ諸性能を損なうことなぐ旋回操縦性能 (コーナリング性)を向上させた自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

[0018] さらに、大型空気入りタイヤにおいて従来用いられている複撚り構造のスチールコードは、生産性が悪ぐコスト的に高いという難点があった。また、複撚り構造のコードにおいては、ゴムがコード内部まで完全に浸透せず、カットを受けた際にセパレーシヨンを生じやす!/、と!/、う問題もあった。

[0019] そこで、本発明のさらに他の目的は、上記問題を解消して、外傷に対する耐カット性を向上させることで、タイヤ耐久性を向上させることのできる大型空気入りラジアルタイヤを提供することにある。課題を解決するための手段

[0020] 本発明者は鋭意検討した結果、螺旋型付けしたスチール線状体の複数本を撚り合わせずに束ねてスチールコードを構成し、これをゴムに埋設することで、ゴムをコード内部に閉じ込めることがなぐ歪の小さい領域ではしなやかであるとともに大きな歪では高い剛性を発揮できるゴムスチールコード複合体が得られることを見出して、本発明を完成するに至った。

[0021] 即ち、本発明のゴム—スチールコード複合体は、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされたスチール線状体の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねてなるスチールコード力ゴムに埋設されてなることを特徴とするものである。

[0022] 本発明においては、前記スチール線状体の任意の 1本と、少なくとも 1本の他のスチール線状体との、型付け螺旋の外接円同士が重なり合うことが好ましい。また、好適には、前記複数本のスチール線状体の構造および型付け量力全て同一である。本発明において、前記スチール線状体は、略円形断面を有するスチールフィラメントまたは複数本のスチールフィラメントを撚り合わせたスチールストランドのいずれであつてもよい。

[0023] 本発明におヽては、前記スチール線状体の型付け螺旋の外接円直径を D、該スチ一ル線状体の外径を dとしたとき、下記式、

D> 2. 5d

を満足することが好ましい。また、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、該スチールコードのスチール部断面積を S (mm²) としたとき、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 070%以下であり、かつ、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び

1

時の付加荷重 W (N)とが下記式、

2

W -W < 35 - S

2 1

を満足することも好ましい。

[0024] より好ましくは、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性にぉ、て、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 065%以下であり、また、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45

1

%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記式、

2

W -W < 20- S

2 1

を満足する。

[0025] 本発明のゴムスチールコード複合体は、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を一つの口金に通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設して製造するか、または、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を 1つのスリットに通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードに対し上下力ゴムを圧着した後、該スチールコードをゴム複合体に埋設して製造することができる。

[0026] また、本発明者は、鋭意検討した結果、螺旋型付けしたスチール線状体を撚り合わせずに束ねてなるスチールコードを、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤのスパイラルベルト層に適用することで、ゴムをコード内部に閉じ込めることがなぐ歪の小さい領域ではしなやかであるとともに大きな歪では高い剛性を発揮させることが可能となることを見出して、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを完成するに至つた。

[0027] 即ち、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両縁部カゝらタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して 60〜 90° をなすコードをゴムで被覆した少なくとも 1層のカーカスプライ力なるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも 1層のスパイラルベルト層を具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、

前記スノイラルベルト層が、上記本発明のゴムスチールコード複合体力もなることを特徴とするものである。

[0028] さらに、本発明者は、さらに鋭意検討した結果、大型空気入りラジアルタイヤの最外層ベルトの補強コードに、螺旋型付けしたスチール線状体を撚り合わせずに束ねてなるスチールコードを適用することにより、ベルトの耐カット性を向上させることが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。

[0029] 即ち、本発明の大型空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり、一対のサイドウォール部およびトレッド部を補強する 1 プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コード力なるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する少なくとも 1層のベルトとを備える大型空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトのうち少なくとも最外層力上記本発明のゴムスチールコード複合体からなることを特徴とするものである。

[0030] 本発明の大型タイヤにお!ヽては、前記スチール線状体の、型付けピッチを P、型付け螺旋の外接円直径を Dとしたとき、下記式、

Pく 17. 5D-8. 0

を満足することが好ましい。

[0031] さらにまた、本発明者は、前述した、低負荷域ではゴムのしなや力な特性が発揮されることで製品のフィット性やロバスト性を向上することができ、かつ、高負荷時にはスチールの持つ特性が発揮されることで製品の強度および剛性を高めることができるような所定の物理特性につき検討した結果、下記構成とすることによつても、上記課題を解決しうる自動二輪車用空気入りラジアルタイヤが得られることを見出して、本発明を完成するに至った。

[0032] 即ち、本発明の他の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部と、該トレツド部の両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して 6 0〜90° をなすコードをゴムで被覆した少なくとも 1層のカーカスプライカゝらなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも 1層のスパイラルベルト層を具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、

前記スノイラルベルト層が、スチール線状体の複数本力なるスチールコードがゴムに埋設されてなるゴム一スチールコード複合体力なり、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において

、該スチールコードのスチール部断面積を S (mm²)としたとき、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 070%以下であり、かつ、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記

1 2

式、

W -W < 35 - S

2 1

を満足することを特徴とするものである。

[0033] 好適には、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性にお、て、付加荷重 Wを 1500 X S (N)力も 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 065%以下であり、また、前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%

1

伸び時の付加荷重 W (N)とが下記式、

2

W -W < 20- S

2 1

を満足する。

[0034] 本発明にお、ては、前記スチール線状体がスチールフィラメント、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるスチールストランドまたはこれらの組み合わせ力なり、前記スチールコードが、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされた該スチール線状体の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねられてなることが好ましい。この場合、前記スチール線状体の任意の 1本と、少なくとも 1本の他のスチール線状体との、型付け螺旋の外接円同士が重なり合うことが好ましぐ前記複数本のスチール線状体の構造および型付け量が、全て同一であることも好ましい。特には、前記スチール線状体の型付け螺旋の外接円直径を D、該スチール線状体の外径を dとしたとき、下記式

D> 2. 5d

を満足することが好適である。

[0035] 本発明におヽてはまた、前記スチール線状体がスチールフィラメント、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるスチールストランドまたはこれらの組み合わせからなり、前記スチールコードが、 2〜5本の該スチール線状体に過大な型付けを施して撚り合わせてなり、かつ、該スチールコードの、コード長手方向と直交する断面内の外接円において、前記スチール線状体間の弧に対する中心角が 180° 以上であることも好ましぐこの場合も、より好適には、前記スチールコードの外接円直径を D、該スチールコードを構成するスチール線状体の外径を dとしたとき、下記式、

D> 2. 5d

を満足する。

[0036] 本発明の他の二輪車用タイヤに係る上記ゴム—スチールコード複合体は、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を一つの口金に通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設して製造するか、または、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を 1 つのスリットに通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードに対し上下からゴムを圧着した後、該スチールコードをゴム複合体に埋設して製造することができる発明の効果

[0037] 本発明によれば、上記構成としたことにより、低歪領域では低剛性でしなやかな性質を示す一方、高歪領域では高い剛性を発揮することができるゴムスチールコード複合体を実現することが可能となった。

[0038] また、本発明によれば、上記構成としたことにより、低歪領域では低剛性でしなやかに変形する性質を示す一方、一定入力以上の高歪領域ではスチールとしての高い剛性を発揮することができるスノイラルベルト層を実現することができ、これにより、直進走行性能、高速性能、乗り心地、ュニフォミティ等のタイヤ諸性能を損なうことなぐ旋回操縦性能 (コーナリング性)を向上させた自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを得ることが可能となった。

[0039] さらに、本発明によれば、大型空気入りラジアルタイヤの最外層ベルトに対し上記所定の構造を有する補強コードを適用したことで、外傷に対する耐カット性を高めて、耐久性を向上させた大型空気入りラジアルタイヤを実現することが可能となった。なお、本発明に用いるスチールコードは生産性が良好であるため、大型タイヤにおいて従来使用されていた複撚り構造のスチールコードに比し、安価であるというメリットも有するものである。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明の一例のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 2]比較例 1 1, 2— 1のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 3]比較例 1 2, 2— 2のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 4]比較例 1 3, 2— 3のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 5]比較例 1—4, 2-4, 4 3のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 6]本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを示す概略断面図である。

[図 7]本発明の一例の大型空気入りラジアルタイヤを示す概略断面図である。

[図 8]本発明のゴムスチールコード複合体の一例のコード構造を示す概略断面図である。

[図 9]本発明のゴムスチールコード複合体の他の例のコード構造を示す説明図である。

[図 10]本発明のゴムスチールコード複合体における伸びと引っ張り荷重との関係を示すグラフである。

[図 11]本発明に係るゴムスチールコード複合体の他の好適例に係るコード部を示す断面図である。

[図 12]比較例 4 1のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

[図 13]比較例 4 2のゴムスチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。

符号の説明 [0041] 1, 2 スチール線状体

11, 33 卜レッド部

12, 32 サイドウォーノレ咅

13, 31 ビード部

21, 41 ビードコア

22, 42 カーカス層

23 スパイラルベルト層

43a〜43d ベルト

発明を実施するための最良の形態

[0042] 以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。

図 1は、本発明のゴムスチールコード複合体のコード構造を示す概略断面図である。図示するように、本発明のゴム—スチールコード複合体は、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされたスチール線状体 1の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねてなるスチールコードが、ゴムに埋設されてなるものである。

[0043] 一般に、スチールフィラメントまたはスチールフィラメントを撚り合わせたスチールストランドに過大な型付けをして撚り合わせたスチールコードは、引っ張り荷重をカ卩えると、図 10のグラフに示すように、フィラメントまたはストランド間に隙間がある初期の低歪時においては、撚り絞まることでばねのように低い剛性を示すものの、荷重を増してさらに歪みを与えることでこれらが接して隙間がなくなると、急激に剛性が高くなるという特性を示す。しかし、前述したように、これをゴムに埋設して加硫すると、コード内部のゴムがほとんど体積変化しないために、隙間があっても撚り絞まることができなくなつて初期から高い剛性を示し、ゴムの存在しないときのような、途中から大きく剛性が変化するような物理特性を示さなくなる。

[0044] そこで本発明におヽては、図示するように、螺旋状に型付けされたスチール線状体 1を無撚りかつほぼ同位相で束ね、すなわち、型付けをしたフィラメントまたはストランドを撚り合わせないことで、ゴムをコード内部に閉じ込めずにコード外に逃げられるようにすることができ、加硫後でも生コードと同様に、型付けによるばねのような初期の伸びを保つことが可能となった。一方で、型付けしたフィラメントやストランドを撚り合わせないと、打込みの限界でも、断面内の補強材密度を大きくすることができず、十分な強度が得られない。そのため本発明では、型付けしたフィラメントまたはストランドを実質的に同一ピッチ、同位相で束ねることとして、束ねたフィラメントまたはストランドが接して干渉せず、補強材密度を高めることができるものとして、強度を向上することを可能とした。

[0045] また、本発明においては、図示するように、スチール線状体の任意の 1本と、少なくとも 1本の他のスチール線状体との、型付け螺旋の外接円同士が重なり合うことが好ましい。即ち、スチールコードを構成する各スチール線状体を、互いの型付けの外接円同士が重なり合う状態に配置することで、高負荷時における高い剛性強度を得ることがでさる。

[0046] さらに、本発明においては、スチールコードを構成する全てのスチール線状体の構造および型付け量を同一とすることも好ましぐこれにより、応力が各スチール線状体に均一に力かることになり、強度効率を向上することができる。

[0047] なお、本発明にお、てスチールコードを構成するスチール線状体は、必要な強度 · 剛性に応じて、略円形断面を有するスチールフィラメントであっても、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせたスチールストランドであってもよぐまた、これらを組み合わせたものであってもよ！/、。

[0048] また、本発明にお、ては、スチール線状体 1の、型付け螺旋の外接円直径を D、外径を dとしたとき（図 1参照）、下記式、

D> 2. 5d

を満足することが好ましい。スチール線状体 1の、型付けによる外接円の直径 Dを、スチール線状体 1の直径 dの 2. 5倍より大きくすることで、初期の剛性と、一定入力以上で発揮される高剛性部分との剛性差が大きくなり、本発明のゴムスチールコード複合体の特徴を、つそう強く出すことができる。

[0049] さらに、本発明のゴム一スチールコード複合体においては、スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において、一定入力時、即ち、スチールコードのスチール部断面積 S (mm²)に対して、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1 600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が、スチールコードとしての高!、剛性のために、好適には 0. 070%以下、より好適には 0. 065%以下である。また、同様に、スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において、初期の 0

. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記式、

1 2

W -W < 35 - S

2 1

を満足することが好ましい。力かる荷重差 W -Wを 35 · S未満、特には 20· S未満と

2 1

することで、低負荷時においてしなやかさを発揮させることができ、本発明のゴム一スチールコード複合体の特徴を発揮させて製品の性能を向上させる上で好まし、。ここで、スチールコードのスチール部断面積 S (mm²)は、スチールコードを構成する n本のスチールフィラメントの断面積を s、 s - --s (mm²)としたとき、 S=∑sとして得られる

1 2 n n

[0050] 本発明のゴム一スチールコード複合体を、安定して効率的に作製する方法としては、例えば、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を一つの口金に通して束ねてスチールコードとし、このスチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設する方法や、別個のリールに巻かれた複数本のスチール線状体を 1つのスリットに通して束ねてスチールコードとし、このスチールコードに対し上下からゴムを圧着した後、このスチールコードをゴム複合体に埋設して製造する方法などが有用である。

[0051] 本発明のゴムスチールコード複合体においては、上記コード構造に係る条件について満足するものであれば、それ以外の、具体的なコード構造、スチール線状体の本数や線径、具体的構造、スチールおよびゴムの材質等については、特に制限されるものではない。

[0052] 図 6に、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するように、本発明の二輪車用タイヤは、トレッド部 11と、その両縁部からタィャ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部 12と、そのタイヤ半径方向内側に連なるビード部 13とからなり、これら各部をビード部 13内に埋設されたビードコア 21相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して 60〜90° をなすコードをゴムで被覆した少なくとも 1層のカーカスプライ力もなるカーカス層 22と、そのタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも 1層のスパイラルベルト層 23を具備する。

[0053] 本発明の二輪車用タイヤにおいては、力かるスノイラルベルト層 23が、上記本発明のゴム—スチールコード複合体力もなる点に特徴を有する。前述したように、本発明のゴムスチールコード複合体は、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされたスチール線状体 1の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねたスチールコードがゴムに埋設されてなるものであり（図 1)、本発明の二輪車用タイヤにおいては、かかるゴムスチールコード複合体を用いたことにより、加硫後でも生コードと同様に、型付けによるばねのような初期の伸びを保つことができ、かつ、強度を向上することが可能なスパイラルベルト層を実現したものである。

[0054] 本発明の二輪車用タイヤにおいては、上記本発明のゴムスチールコード複合体をタイヤのスパイラルベルト層に適用したものであれば、それ以外のタイヤ構造、各構成部材の材質等については、特に制限されるものではなぐこれにより、本発明の所期の効果を得ることが可能である。

[0055] 図 7に、本発明の大型空気入りラジアルタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するように、本発明の大型タイヤは、一対のビード部 31内にそれぞれ埋設したビードコァ 41相互間にわたり、一対のサイドウォール部 32およびトレッド部 33を補強する 1プライ以上、図示する例では 1プライのゴム被覆ラジアル配列コードからなるカーカス 42 と、その外周でトレッド部 33を強化する少なくとも 1層、図示する例では 4層のベルト 4 3a〜43dとを備える。

[0056] 本発明においては、力かるベルトのうち少なくとも最外層のベルト 43dが、上記本発明のゴム—スチールコード複合体力もなる点に特徴を有する。図 8に、本発明のゴムスチールコード複合体の一例のコード構造を示す概略断面図を示す。図示するように、このゴムスチールコード複合体の断面形状は、長手方向において、図 8中の (a)から（d)まで順に示すように変化する。即ち、例えば、スチール線状体 1の本数が 3本であるゴムスチールコード複合体は、図 9 (a)に示すように実質的に同一ピッチで螺旋型付けしたスチール線状体 1を、図 9 (b)に示すように略同位相で撚り合わせずに束ね、これをゴムに埋設することで、形成されるものである。

[0057] 本発明においては、力かる構成としたことにより、ゴムに埋設された後においても非常に伸びが大きぐ極めて伸縮性に富んだコードを得ることが可能となり、かかるコードを最外層ベルトに適用したことで、外傷に対する耐カット性が高ぐ耐久性に優れた大型タイヤを得ることが可能となったものである。この場合、螺旋の型付け量をコントロールすることにより、伸び量をコントロールすることが可能であり、また、スチール線状体 1の束本数を変えることにより、コード強力をコントロールすることが可能である。

[0058] なお、この場合も、スチール線状体 1の、型付け螺旋の外接円直径を D、外径を dとしたとき（図 1参照）、下記式、

D> 2. 5d

を満足することが好ましいことは同様であり、スチール線状体 1の、型付けによる外接円の直径 Dが、スチール線状体 1の直径 dの 2. 5倍よりも小さいと、十分な伸びが確保されず、悪路を走行中、タイヤが大きな突起や岩石等に乗り上げた際に発する大きな変形に耐えられず、コードが切断するおそれがある。

[0059] さらに、本発明のゴムスチールコード複合体を大型タイヤに適用する場合においては、スチール線状体 1の、型付けピッチを P、型付け螺旋の外接円直径を Dとしたとき、下記式、

Pく 17. 5D-8. 0

を満足することも好ましい。上記式を満足しないと、充分な伸びが確保されず、悪路を走行中、タイヤが大きな突起や岩石等に乗り上げた際に発する大きな変形に耐えられず、コードが切断するおそれがある。

[0060] 本発明の大型タイヤにおいては、上記本発明のゴムスチールコード複合体をタイャの最外層ベルトに適用したものであれば、それ以外のタイヤ構造、各構成部材の材質等については、特に制限されるものではなぐこれにより、本発明の所期の効果を得ることが可能である。

[0061] また、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいては、スパイラルベルト層 23に対し、立ち上りの剛性が低ぐかつ、一定荷重以上において剛性を発揮するゴムスチールコード複合体を適用する（図 6)。即ち、かかる本発明の他の二輪車用タイヤにおいては、スパイラルベルト層 23が、スチール線状体の複数本力もなるスチールコードをゴムに埋設してなるゴム一スチールコード複合体からなり、かつ、かかるゴムスチールコード複合体が、以下の条件を満足することが重要である。

[0062] 本発明の他の実施形態に係るゴムスチールコード複合体においては、スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において、スチールコードのスチール部断面積 S (mm²)に対して、付加荷重 Wを 1500 X S (N)力ら 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量力 0. 070%以下、好適には 0. 065%以下であり、かつ、同様に、スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、初期の 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷

1

重 W (N)との荷重差 W -W力 35 ' S未満、好適には 20· S未満であることが重要

2 2 1

である。これにより、上記ゴム—スチールコード複合体の特徴を発揮させて、製品タイャにおいて諸性能を向上させることが可能となる。ここで、スチールコードのスチール部断面積 S (mm²)は、スチールコードを構成する n本のスチールフィラメントの断面積を s、 s - "s (mm²)としたとき、 S=∑sとして得られる。

1 2 n n

[0063] 本発明に係る上記特性を有するゴムスチールコード複合体としては、図 1に断面図を示す、前述した本発明のゴムスチールコード複合体を好適に挙げることができる。

[0064] また、本発明に係る上記特性を有するゴムスチールコード複合体の他の例としては、 2〜5本のスチール線状体に過大な型付けを施して撚り合わせてなり、かつ、コ一ド長手方向と直交する断面内の外接円において、スチール線状体間の弧に対する中心角が 180° 以上であるようなスチールコードがゴムに埋設されてなるものを、好適〖こ挙げることができる。図 11に、力かるゴム一スチールコード複合体の一例を示す。即ち、スチール線状体 2間の弧をこれらの間隙としたとき、この弧に対する中心角 (間隙角） αが 180° 以上となるような大きな間隙を有するゴムスチールコード複合体である。この場合も、ゴムをコード内部に閉じ込めず、コード外に逃げられるようにすることで、加硫後でも生コードと同様に型付けによるばねのような初期の伸びを保つことができるためである。

[0065] なお、この場合も前述と同様に、スチールコードの外接円直径を D、スチールコードを構成するスチール線状体の外径を dとしたとき、下記式、 D> 2. 5d

を満足することが好ましぐこれにより、初期の剛性と、一定入力以上で発揮される高剛性部分との剛性差を大きくして、上記ゴム—スチールコード複合体の特徴を、つそう強く出すことができる。

[0066] なお、力かる本発明の他の実施形態に係るゴム—スチールコード複合体においても、上記コード構造に係る条件について満足するものであれば、それ以外の、具体的なコード構造、スチール線状体の本数や線径、具体的構造、スチールおよびゴムの材質等については、特に制限されるものではない。また、かかるゴムスチールコード複合体は、前述した製造方法により安定して効率的に作製することが可能である。

[0067] また、本発明の他の実施形態に係る二輪車用タイヤにおいても、前述した特性を満足するゴムスチールコード複合体をタイヤのスパイラルベルト層に適用したものであれば、それ以外のタイヤ構造、各構成部材の材質等については、特に制限されるものではなぐこれにより、本発明の所期の効果を得ることが可能である。

実施例

[0068] 以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。

<実施例 1 >

下記表 1に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチール線状体 (フィラメントまたはストランド（ブラスめつき）： Cu63重量％, Zn37重量％)を用いて、下記表 1中に示す条件に従い、ゴムスチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、天然ゴム (NR) 100重量部と、カーボンブラック (HAF) 55重量部と、酸化亜鉛（ ZnO) 7重量部と、硫黄 5重量部と、 Co塩 (ナフテン酸コバルト) 0. 1重量部とからなるゴム組成物を使用した。

[0069] 得られた各ゴム—スチールコード複合体を、図 6に示すスノイラルベルト構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ (MCタイヤ）（タイヤサイズ： 190/50ZR1 7)のスパイラルベルト層に打ち込み数 40本 Z50mmにて適用して、振動吸収性およびコーナリング性につき、下記に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表 1 中に併せて示す。

[0070] なお、図示するタイヤは、トレッド部 11と、その両縁部力タイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部 12と、そのタイヤ半径方向内側に連なるビード部 1 3とからなり、これら各部をビード部 13内に埋設されたビードコア 21相互間にわたり補強するカーカス層 22と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなるスパイラルベルト層 23を具備しており、このスパイラルベルト層は、より具体的には、 2本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を略タイヤ赤道方向に向力う角度で実質上平行に螺旋状に巻き回して形成されてなり、コードがカーカスの円弧に沿ってタイヤ幅方向に並列して配置されてなる構造を有する。

[0071] < MCタイヤ振動吸収性およびコーナリング性 >

供試タイヤを、リムサイズ MT6. 00 17のリムにて空気圧2501^½で100₍^のスポーッタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、直進走行時における振動吸収性および旋回走行時におけるコーナリング性を、テストドライバーのフィーリングによる 10点法でそれぞれ評価した。いずれも、 8点以上であれば合格である。

[0072] [表 1]

比翻 1-1比較例 1-2比瞧- 3比棚 1-4実施例 1-1

才-フ 'ン *1 ク D-ス' 才-フ。ン複撚り無撚りコ-ド構造

1x5x0.21 1x5x0.21 1x2x0.21 3x3x0.20 0.21x5束コ-ド部断面図図 2 図 3 図 4 図 5 図 1 型付け量 (mm) 0.83 ― 0.83 ― 0.83 型付けピッチ (mm) 9 9 9 9

素線（ストランド）径 d (mm) 0.21 0.21 21 0.45 0.21

素線（ストランド）型付け

0.83 0.61 0.83 0.91 0.83 外接円直径 D (mm)

1500S〜1600S伸び量 (%) *² 0.058 0.054 0.054 0.072 0.058

付加荷重 1500S時の伸び 1.099 ― 1.277 1.855 2.303 付加荷重 1600S時の伸び 1.157 ― 1.331 1.927 2.361

(W2-W1) /S*3 131.3 188.0 65.2 13.8 14.6

Wi/S 314.2 ― 128.6 43.5 41.2

W₂/S 445.4 ― 193.7 57.3 55.8 振動吸収性 6 5 7 9 9

コ-ナリンク'性 9 8 10 6 10

* 1)コードを構成するフィラメント間に隙間を有する構造。

* 2)ゴム—スチールコード複合体に対する付カ卩荷重 Wを 1500 X S (N)力ら 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量。なお、 Sはスチールコードのスチール部断面積（ mm²)であって、スチールコードを構成する全スチールフィラメントの断面積 s、 s "-s

1 2 n

(mm²)の総和（S =∑ s )である。

* 3)Wはゴムスチールコード複合体が 0. 35%伸びた時の付加荷重（N)であり、

1

Wは 0. 45%伸びた時の付加荷重（N)である。

2

[0073] 上記表 1の結果力分力るように、同一ピッチで螺旋型付けしたスチール線状体を略同位相で撚り合わせずに束ねたスチールコードを用いた実施例 1—1のゴムースチールコード複合体は、タイヤに適用した際において、振動吸収性およびコーナリング性のいずれについても良好な性能を得ることができることが確かめられた。

[0074] <実施例 2 >

下記表 2に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチール線状体 (フィラメントまたはストランド（ブラスめつき）： Cu63重量％, Zn37重量％)を用いて、下記表 2中に示す条件に従い、ゴムスチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、実施例 1と同様のゴム組成物を使用した。

[0075] 得られた各ゴム—スチールコード複合体を、図 6に示すスノイラルベルト構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ (MCタイヤ）（タイヤサイズ： 190/50ZR1 7)のスパイラルベルト層に打ち込み数 40本 Z50mmにて適用して、振動吸収性およびコーナリング性につき、実施例 1と同様にして評価を行った。これらの結果を、下記の表 2中に併せて示す。

[0076] [表 2]

* 1)〜 * 3)は前述と同様である。

上記表 2の結果力分力るように、同一ピッチで螺旋型付けしたスチール線状体を略同位相で撚り合わせずに束ねたスチールコードをゴム被覆してなるゴムースチールコード複合体を用いた実施例 2— 1の二輪車用タイヤにおいては、振動吸収性を損なわずにコーナリング性を向上することができることが確かめられた。

[0078] <実施例 3 >

下記表 3に示す条件に従い、スチールフィラメント（ブラスめつき）： Cu63重量⁰ん Z n37重量％)を用いて、各実施例および比較例のゴムスチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、実施例 1と同様のゴム組成物を使用した。なお、各実施例のコードは、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされた複数本のスチールフィラメントが、略同位相で撚り合わせずに束ねられてなる無撚りコードである。

[0079] 得られた各ゴムスチールコード複合体を、図 7に示すタイヤ構造を有するタイヤサイズ 11R22. 5のトラック 'バス用空気入りラジアルタイヤの 4層のベルトのうち最外層 43dに適用して、各供試タイヤを作製した。得られた各供試タイヤにつき、内圧 830kPa, 100%荷重にて悪路率 20%の路面を 10万 km走行させた後、下記に従、、最外層ベルト 43dの耐セパレーシヨン性および耐カット性を評価した。

[0080] <耐セパレーシヨン性 >

耐セパレーシヨン性については、最外層ベルトのコードにカットを受けている部分からのセパレーシヨン距離を測定した。結果は、従来例 3—1の値を 100として、指数にて表示した。数値が小さい程、結果が良好である。

[0081] <耐カット性 >

耐カット性については、トレッドを剥離して、 4ベルト全周のカット数を数えた。結果は、従来例 3—1の値を 100として、指数にて表示した。数字が小さい程カット数が少ないコードであり、良好であることを示す。

[0082] [表 3] 実施例 3-1比棚 3-1比較例 3 - 2従細 3-1従来例 3-2

0.35螺旋 0.35螺旋 0.35螺旋 3x0.20

コ-ド構造 4x4x0.22

5本束ね 5本束ね 5本束ね +6x0.36

コ-ド生産性（指数） 70 70 70 100 150 型付け外接円直径 D (mm) 1.05 0.7 1.05 ― ― 型付けピッチ P (mm) 8 4 15 ― ―

レ-シヨン長さ（指数） 20 25 30 100 90

ト数（指数） 60 90 90 100 60 [0083] 上記表 3の結果力分力るように、同一ピッチで螺旋型付けしたスチール線状体を略同位相で撚り合わせずに束ねたスチールコードをゴム被覆してなるゴムースチールコード複合体を用いた実施例 3— 1のタイヤは、従来例および比較例のタイヤに比して外傷に対する耐カット性に優れるとともに、複撚り構造を適用した比較例に比して優れた生産性を有することが確かめられた。

[0084] <実施例 4>

下記表 4に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチール線状体 (フィラメントまたはストランド（ブラスめつき）： Cu63重量％, Zn37重量％)を用いて、下記表 4中に示す条件に従い、ゴムスチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、実施例 1と同様のゴム組成物を使用した。

[0085] 得られた各ゴムスチールコード複合体を、図 6に示すスパイラルベルト構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ (MCタイヤ）（タイヤサイズ： 190/50ZR1 7)のスパイラルベルト層に打ち込み数 40本 Z50mmにて適用して、振動吸収性、軽快性およびコーナリング性につき、下記に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表 4中に併せて示す。

[0086] <振動吸収性，軽快性，コーナリング性 >

供試タイヤを、リムサイズ MT6. 00 17のリムにて空気圧2501^½で100₍^のスポーッタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、直進走行時における振動吸収性、軽快性、および、旋回走行時におけるコーナリング性を、テストドライバ一のフィーリングによる 10点法でそれぞれ評価した。いずれも、 8点以上であれば合格である。

[0087] [表 4] 、〜〜一比棚 4-1 比棚 4-2 比棚 4- 3実施例 4-1 実施例 4-2 才 -プン才-フ 'ン複撚り複撚りオ-プンコ-ド構造

1x5x0.21 1x2x0.21 3x3x0.20 0.21x5束 1x2x0.21 コ-ド部断面図図 12 図 13 図 5 図 1 図 11 型付け量 (mm) 0.83 0.83 ― 0.83 0.83 型付けピッチ (mm) 9 9 ― 9 9 素線（ストランド）径 d (mm) 0.21 0.21 ― 0.21 0.21 スチ-ル部断面積 S*⁴ (mm²) 0.173180295 0.069272118 0.282743339 0.173180295 0.069272118 素線（ストランド）型付け

0.83 0.83 0.91 0.83 0.83 外接円直径 D (mm)

間隙角（。 ) 33 142 ― ― 272

1500S-1600S

0.058 0.054 0.072 0.058 0.055 伸び量 (%) * 5

付加荷重 1500S時

1.099 1.277 1.855 2.303 1.626 の伸び（％)

付加荷重 1600S時

1.157 1.331 1.927 2.361 1.681 の伸び（％)

(W₂-Wi) ZS*³ 131.3 65.2 13.8 14.6 27.2

314.2 128.6 43.5 41.2 70.6 w₂/s 445.4 193.7 57.3 55.8 97.8 振動吸収性 6 6 9 9 8

m 6 6 8 10 9 限界] -ナリンク'性 9 9 6 10 10

* 1)および * 3)は前述と同様である。

* 4)スチールコードを構成する全スチールフィラメントの断面積 s、 s "'s (mm²)の

1 2 n 総和（S =∑s )である。

* 5)ゴム—スチールコード複合体に対する付カ卩荷重 Wを 1500 X S (N)力ら 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量である。

上記表 4の結果力分力るように、本発明に係る所定の特性を満足するゴムースチールコード複合体を用いた実施例 4—1, 4— 2の二輪車用タイヤにおいては、振動吸収性および軽快性を損なわずにコーナリング性を向上することができることが確かめられた。

Claims

請求の範囲

[1] 実質的に同一ピッチで螺旋型付けされたスチール線状体の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねてなるスチールコードが、ゴムに埋設されてなることを特徴とするゴムスチールコード複合体。

[2] 前記スチール線状体の任意の 1本と、少なくとも 1本の他のスチール線状体との、型付け螺旋の外接円同士が重なり合う請求項 1記載のゴムスチールコード複合体。

[3] 前記複数本のスチール線状体の構造および型付け量が、全て同一である請求項 1 または 2記載のゴムスチールコード複合体。

[4] 前記スチール線状体が、略円形断面を有するスチールフィラメントである請求項 1

〜3のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体。

[5] 前記スチール線状体力複数本のスチールフィラメントを撚り合わせたスチールストランドである請求項 1〜3のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体。

[6] 前記スチール線状体の型付け螺旋の外接円直径を D、該スチール線状体の外径を dとしたとき、下記式、

D> 2. 5d

を満足する請求項 1〜5のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体。

[7] 前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において、該スチールコードのスチール部断面積を S (mm²)としたとき、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 070%以下であり、かつ、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記

1 2

式、

W -W < 35 - S

2 1

を満足する請求項 1〜6のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体。

[8] 前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において

、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 0

65%以下である請求項 7記載のゴムスチールコード複合体。

[9] 前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪—荷重特性において

、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記式、

W -W < 20- S

2 1

を満足する請求項 7または 8記載のゴムスチールコード複合体。

[10] 別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を一つの口金に通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設して製造されてなる請求項 1〜9のうちいずれか一項記載のゴムースチールコード複合体。

[11] 別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を 1つのスリットに通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードに対し上下力もゴムを圧着した後、該スチールコードをゴム複合体に埋設して製造されてなる請求項 1〜9のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体。

[12] トレッド部と、該トレッド部の両縁部力タイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して 60〜 90° をなすコードをゴムで被覆した少なくとも 1層のカーカスプライ力もなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも 1層のスパイラルベルト層を具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、

前記スパイラルベルト層力請求項 1〜： L 1のうちいずれか一項記載のゴムースチールコード複合体力ゝらなることを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[13] 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり、一対のサイドウオール部およびトレッド部を補強する 1プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードからなるカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化する少なくとも 1層のベルトとを備える大型空気入りラジアルタイヤにおいて、

前記ベルトのうち少なくとも最外層力請求項 1〜6のうちいずれか一項記載のゴムスチールコード複合体力なることを特徴とする大型空気入りラジアルタイヤ。

[14] 前記スチール線状体の、型付けピッチを P、型付け螺旋の外接円直径を Dとしたとき、下記式、 Pく 17. 5D-8. 0

を満足する請求項 13記載の大型空気入りラジアルタイヤ。

[15] トレッド部と、該トレッド部の両縁部力タイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半径方向内側に連なるビード部とからなり、これら各部をビード部内に埋設されたビードコア相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して 60〜 90° をなすコードをゴムで被覆した少なくとも 1層のカーカスプライ力もなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも 1層のスパイラルベルト層を具備する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、

前記スノイラルベルト層が、スチール線状体の複数本力なるスチールコードがゴムに埋設されてなるゴム一スチールコード複合体力なり、

前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、該スチールコードのスチール部断面積を S (mm²)としたとき、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 070%以下であり、かつ、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記

1 2

式、

W -W < 35 - S

2 1

を満足することを特徴とする自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[16] 前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、付加荷重 Wを 1500 X S (N)から 1600 X S (N)まで変化させた際の伸び量が 0. 0 65%以下である請求項 15記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[17] 前記スチールコードの外接円内にゴムが付着した状態での歪一荷重特性において、 0. 35%伸び時の付加荷重 W (N)と 0. 45%伸び時の付加荷重 W (N)とが下記

1 2

式、

W -W < 20- S

2 1

を満足する請求項 15または 16記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[18] 前記スチール線状体力スチールフィラメント、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるスチールストランドまたはこれらの組み合わせ力もなり、前記スチールコードが、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされた該スチール線状体の複数本を、略同位相で撚り合わせずに束ねられてなる請求項 15〜17のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[19] 前記スチール線状体の任意の 1本と、少なくとも 1本の他のスチール線状体との、型付け螺旋の外接円同士が重なり合う請求項 18記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[20] 前記複数本のスチール線状体の構造および型付け量が、全て同一である請求項 1

8または 19記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[21] 前記スチール線状体の型付け螺旋の外接円直径を D、該スチール線状体の外径を dとしたとき、下記式、

D> 2. 5d

を満足する請求項 18〜20のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[22] 前記スチール線状体力スチールフィラメント、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるスチールストランドまたはこれらの組み合わせ力もなり、前記スチールコードカ 2〜5本の該スチール線状体に過大な型付けを施して撚り合わせてなり、かつ、該スチールコードの、コード長手方向と直交する断面内の外接円において、前記スチール線状体間の弧に対する中心角が 180° 以上である請求項 15〜17のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[23] 前記スチールコードの外接円直径を D、該スチールコードを構成するスチール線状体の外径を dとしたとき、下記式、

D> 2. 5d

を満足する請求項 22記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[24] 前記ゴムスチールコード複合体力別個のリールに巻かれた複数本の前記スチ一ル線状体を一つの口金に通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設して製造されてなる請求項 15〜23のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。

[25] 前記ゴムスチールコード複合体力別個のリールに巻かれた複数本の前記スチ一ル線状体を 1つのスリットに通して束ねて前記スチールコードとし、該スチールコードに対し上下力ゴムを圧着した後、該スチールコードをゴム複合体に埋設して製造されてなる請求項 15〜23のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。