JP5126952B2 - タイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明はタイヤおよびその製造方法に関し、詳しくは、補強材としての金属線材の改良に係るタイヤおよびその製造方法に関する。

一般に、タイヤのクラウン部分には、繊維で補強されたベルト層が配置される。このベルト層の機能の１つとして、タイヤ周方向に働く力に対する、たが効果がある。このたが効果により、タイヤが高速回転した際に働く遠心力によるタイヤクラウン部分のせり出しを防止することができるなど、耐久性の観点からも重要である。また、コーナリングの際においても、タイヤ周方向の剛性は、ベルトの面内剛性に寄与し、横力の発揮に寄与する。

この点、タイヤ周方向に対し角度をもって配置される交錯ベルト層も、その角度をタイヤ周方向に近づけることで周方向剛性を高めることに寄与できるが、さらに周方向剛性を得るために、タイヤ周方向に新たに補強層を設けることも行われている。

このように、補強材を、タイヤ半径方向に対し高角度で設置したり、タイヤ周方向に別途設けることで、周方向の剛性は得られるものの、そのためにタイヤ製造工程での作業性や歩留まりが悪化したり、地面への接地性が悪化するなどの問題が生ずる場合がある。すなわち、高速時や入力時の周方向剛性を高めることと、接地性を確保することとは、二律背反するものとなる。

これに対し、複撚りのＨＥ（Ｈｉｇｈ Ｅｌｏｎｇａｔｉｏｎ、高伸び）コードや、波形型付けしたコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしてベルト層を形成することが提案されている。例えば、特許文献１には、同一面内で波形又はジグザグ状に揃って並ぶ配向になる複数本のコードまたはフィラメントをタイヤ赤道（周方向）に並行に配向させて補強素子としてカーカスのクラウン部を補強した空気入りタイヤが開示されている。
特開平２−１６７７３６号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、複撚りＨＥコードは、フィラメント同士の接触により、十分な強度や疲労性が得られなかったり、コード製造に工数がかかったりするなどの問題を有するものであった。また、波形型付けコードも、過酷な条件で長期間使用すると、波の山部や谷部など、応力の集中する部分で疲労破断が生ずる場合があり、問題となっていた。

そこで本発明の目的は、補強材の改良により上記問題を解消して、高速時や入力時の周方向剛性を高めつつ、接地性を確保して、さらに疲労性についても向上したタイヤおよびその製造方法を提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、タイヤ周方向剛性を高めうる補強層に、３次元型付けされて伸長性を有し、所定の切断時伸びを有する金属線材を用いることで、上記問題を解消できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、補強材がタイヤ周方向に対し±１５度以内で配向されてなる補強層を備えるタイヤにおいて、
前記補強材が、３次元型付けされて伸長性を有し、ゴムが付いた状態での切断時伸びが３％以上である金属線材からなり、かつ、該金属線材が、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを、撚り合わせずに束ねたものであることを特徴とするものである。

また、本発明の他のタイヤは、補強材が略タイヤ周方向にスパイラル状に巻回されてなる補強層を備えるタイヤにおいて、
前記補強材が、３次元型付けされて伸長性を有し、ゴムが付いた状態での切断時伸びが３％以上である金属線材からなり、かつ、該金属線材が、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを、撚り合わせずに束ねたものであることを特徴とするものである。

本発明においては、前記金属線材がスチールからなることが好ましい。また、前記金属線材に、３次元型付けが略連続的に施されていることが好ましく、前記金属線材が、炭素含有量０．８〜１．０重量％である高炭素鋼からなることも好ましい。さらに、前記金属線材の、破断強力Ｔ（Ｎ）および断面積Ｓ（ｍｍ^２）に対しＴ／Ｓで定義される強度Ｔｓ（Ｎ／ｍｍ^２）が、Ｔｓ＞３０００を満足することが好ましい。

さらにまた、本発明においては、前記３次元型付け形態がらせん状であることも好ましい。

また、本発明のタイヤの製造方法は、上記本発明のタイヤを製造するにあたり、別個のリールに巻かれた前記金属線材の複数本を、１つの口金に通しゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、該中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするものである。

また、本発明の他のタイヤの製造方法は、上記本発明のタイヤを製造するにあたり、別個のリールに巻かれた前記金属線材の複数本を、１つのスリットに通し上下からゴムを圧着させてゴム複合体の中間材料を得、該中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするものである。

さらに、本発明の他のタイヤの製造方法は、上記本発明のタイヤを製造するにあたり、３次元型付けされた前記金属線材の複数本を、巻き取らずにゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、該中間材料を、巻き取らずにタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするものである。

本発明によれば、上記構成としたことにより、高速時や入力時の周方向剛性を高めつつ、接地性を確保し、さらに疲労性についても向上したタイヤおよびその製造方法を実現することが可能となった。

以下、本発明の好適実施形態について詳細に説明する。
本発明のタイヤは、補強材がタイヤ周方向に対し±１５度以内で配向されてなる補強層を備えるか、または、補強材が略タイヤ周方向にスパイラル状に巻回されてなる補強層を備えるものである。補強材の配設方向をタイヤ周方向に対し±１５度以内とし、特には、補強材を略タイヤ周方向にスパイラル状に巻回することで、タイヤの周方向剛性を増大させて、高速時の形状安定性、運動性能を向上することが可能となる。

本発明においては、かかる補強層に用いる補強材として、３次元型付けされて伸長性を有し、ゴムが付いた状態での切断時伸びが３％以上である金属線材を用いることが重要である。

このようによく伸びる伸縮性の良い金属線材を補強材として用いることで、タイヤ製造工程の、成型時や加硫時における張力のバラツキを吸収させることができ、成型時における部材間へのエア入りや、加硫時におけるモールド密着不良等の発生を低減することが可能となる。一方、金属線材の切断時伸びが３％未満であると、上記不良が発生し易くなる。また、タイヤ周方向の剛性が高いと、ベルト部の面内剛性が大きくなり、コーナリング時の横力が大きくなって、旋回性が向上するが、一方で、切断伸びが３％未満の金属線材を用いた場合に剛性が高くなりすぎると、路面への接地面積が小さくなって、限界性能に劣る結果となる。

接地面では、もともと曲面であるタイヤ踏面部が平らな路面にフィットするために、場所によって、引っ張りや圧縮の応力がかかる。特に、制駆動時やコーナーを曲がるときにはその差が大きくなる。その際、切断時伸びが３％以上である金属線材を適用することで、引張りや圧縮の応力が吸収されて、接地面積が充分に確保され、かつ、撓んで浮くような部分が生じず、接地面全体に均一な圧力がかかって摩擦力を有効に作用させることができ、制駆動時やコーナリング時のフィーリングを良くすることができる。

上記観点からは、ゴムが付いた状態での切断時伸びが４％〜１３％である金属線材を用いることが好適である。

また、本発明において用いる金属線材は、３次元型付けされて伸長性を有するものである。従来の波形型付けのように、２次元（平面内）で型付けすると、厳しい入力で引張り圧縮を繰り返した際、山部および谷部に変形が集中し、これらの部分で疲労破断を起こし易い。また、一般的なＨＥコードのように、複撚りやラング撚りのコードでは、素線同士の接触点で素線が擦れ合い、十分な疲労性や強度が得られない。これに対し、本発明に係る金属線材では、２次元型付けコードの場合ほど局所的な応力集中が大きくないことに加え、コード自体が適度に伸長することで、タイヤ転動時に発生する歪をコード全体に分散することができる。その結果として、タイヤ周方向に対し低い角度で配置された補強層において、必要な剛性を保持したまま耐久性を向上させることが可能となる。また、本発明に係る３次元型付けされた金属線材では、３次元に型付けをすることで初期の剛性を低く抑えることができるため、製造上の自由度についても確保される。

また、一般に、フィラメントまたはフィラメントを撚り合わせたストランドに過大な型付けをして撚り合わせたコードは、引っ張り荷重を加えた際にフィラメントまたはストランド間に隙間がある初期においては、撚り絞まることでばねのように低い剛性を示し、荷重が増すことでこれらが接して隙間がなくなると、急激に剛性が高くなるという特性を示す。しかし、これをゴムに埋設して加硫すると、コード内部のゴムがほとんど体積変化しないために、隙間があっても撚り絞まることができなくなって初期から高い剛性を示し、ゴムの存在しないときのような、途中から大きく剛性が変化するような物理特性を示さなくなる。

そこで本発明においては、３次元型付けされて伸長性を有する金属線材を撚り合わせずに用いることで、ゴムをコード内部に閉じ込めずにコード外に逃げられるようにしたことにより、加硫後でも生コードと同様に、型付けによるばねのような初期の伸びを維持して、伸長性を有するコードとすることが可能となった。

本発明に用いる金属線材としては、具体的には例えば、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランド、フィラメントを３次元型付けして撚り合わせずに束ねたもの、および、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを、撚り合わせずに束ねたものを用いることができる。

このうちフィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドである金属線材としては、具体的には例えば、図１（ａ），（ｂ）に示すような構造のものが挙げられる。図１（ａ）に示す金属線材は、２７本のフィラメント１１を撚り合わせてなり、略スパイラル状に３次元型付けされた伸長性を有するストランド１２である（３＋９＋１５構造）。また、図２（ｂ）に示す金属線材は、７本のフィラメント２１を撚り合わせてストランド２３としたものをさらに７本にて撚り合わせてラッピングフィラメント２４を巻き付けてなり、略スパイラル状に３次元型付けされた伸長性を有するストランド２２である（７×７＋１構造）。

この場合、金属線材を撚り合わせないで用いるために、打込みの限界でも、断面内の補強材密度を大きくすることができず、十分な強度が得られないおそれがある。そのためストランドを構成するフィラメントの本数は、好適には５〜２７０本とし、補強材密度を実質的に高めることで、強度を向上することができる。

また、フィラメントを３次元型付けして撚り合わせずに束ねてなる金属線材としては、具体的には例えば、図２，３に示すような構造のものが挙げられる。図２に示す金属線材は、フィラメント３１を略スパイラル状に３次元型付けして撚り合わせずに５本束ねたものであり、図３に示す金属線材は、フィラメント４１を略スパイラル状に３次元型付けして撚り合わせずに２本束ねたものである。

金属線材として、フィラメントを３次元型付けして撚り合わせずに束ねたもの、または、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを撚り合わせずに束ねたものを用いる場合においても、金属線材を撚り合わせないで用いるために、打込みの限界でも、断面内の補強材密度を大きくすることができず、十分な強度が得られないおそれがある。そのためこの場合、型付けしたフィラメントまたはストランドを実質的に同一ピッチ、同位相で束ねることとして、束ねたフィラメントまたはストランドが接して干渉せず、補強材密度を高めることができるものとすることが好ましい。これにより、強度を向上することができる。

また、本発明においては、図示するように、型付けしたフィラメントまたはストランドの任意の１本と、少なくとも１本の他のフィラメントまたはストランドとの、型付け螺旋の外接円同士が重なり合うことが好ましい。即ち、金属線材を構成する各フィラメントまたはストランドを、互いの型付けの外接円同士が重なり合う状態に配置することで、高負荷時における高い剛性強度を得ることができる。

さらに、この場合、金属線材を構成する全てのフィラメントまたはストランドの構造および型付け量を同一とすることも好ましく、これにより、応力が各フィラメントまたはストランドに均一にかかることになり、強度効率を向上することができる。

さらにまた、この場合、図２に示すように、フィラメントまたはストランドの、型付け螺旋の外接円直径をＤ、外径をｄとしたとき、下記式、
Ｄ＞２．５ｄ
を満足することが好ましい。フィラメントまたはストランドの、型付けによる外接円の直径Ｄを、フィラメントまたはストランドの直径ｄの２．５倍より大きくすることで、初期の剛性と、一定入力以上で発揮される高剛性部分との剛性差が大きくなり、本発明に係る金属線材の特徴をいっそう強く出すことができる。

さらに、本発明に係る金属線材においては、金属線材の外接円内にゴムが付着した状態での歪−荷重特性において、一定入力時、即ち、金属線材のスチール部断面積Ｓ（ｍｍ^２）に対して、付加荷重Ｗを１５００×Ｓ（Ｎ）から１６００×Ｓ（Ｎ）まで変化させた際の伸び量が、金属線材としての高い剛性のために、好適には０．０７０％以下、より好適には０．０６５％以下である。また、同様に、金属線材の外接円内にゴムが付着した状態での歪−荷重特性において、初期の０．３５％伸び時の付加荷重Ｗ_１（Ｎ）と０．４５％伸び時の付加荷重Ｗ_２（Ｎ）とが下記式、
Ｗ_２−Ｗ_１＜３５・Ｓ
を満足することが好ましい。かかる荷重差Ｗ_２−Ｗ_１を３５・Ｓ未満、特には２０・Ｓ未満とすることで、低負荷時においてしなやかさを発揮させることができ、本発明に係る金属線材の特徴を発揮させて製品の性能を向上させる上で好ましい。ここで、金属線材の金属部断面積Ｓ（ｍｍ^２）は、金属線材を構成するｎ本のフィラメントの断面積をｓ_１、ｓ_２…ｓ_ｎ（ｍｍ^２）としたとき、Ｓ＝Σｓ_ｎとして得られる。

なお、本発明において、金属線材の３次元型付けは、略連続的に施されているほうが、歪が集中しにくく好適である。また、本発明における金属線材の３次元型付け形態は、螺旋状とすることが好ましい。

本発明において用いる金属線材としては、具体的には、スチールを用いることが好ましく、より好ましくは、炭素含有量０．８〜１．０重量％である高炭素鋼を用いる。また、金属線材としては、破断強力Ｔ（Ｎ）および断面積Ｓ（ｍｍ^２）に対しＴ／Ｓで定義される強度Ｔｓ（Ｎ／ｍｍ^２）が、Ｔｓ＞３０００を満足するものを用いることが好ましい。例えば、強度Ｔｓが３３００〜４０００（Ｎ／ｍｍ^２）の金属線材を好適に使用できる。

本発明に係る金属線材としての、フィラメントを３次元型付けして撚り合わせずに束ねたもの、または、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを撚り合わせずに束ねたものを、安定して効率的に作製する方法としては、例えば、別個のリールに巻かれた複数本の前記スチール線状体を一つの口金に通して束ねてスチールコードとし、このスチールコードを、ゴムにより被覆した後、ゴム複合体に埋設する方法や、別個のリールに巻かれた複数本のスチール線状体を１つのスリットに通して束ねてスチールコードとし、このスチールコードに対し上下からゴムを圧着した後、このスチールコードをゴム複合体に埋設して製造する方法などが有用である。

また、本発明のタイヤは、上記金属線材からなる補強材を用いた補強層を備えるものであればよく、それ以外のタイヤ構造、各構成部材の材質等については、特に制限されるものではない。タイヤの種類についても特に制限はなく、二輪車用（ＭＣ）タイヤ、乗用車用タイヤ、大型タイヤ等のいずれの種類のタイヤにおいても適用可能である。

図４に、本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ１の一例の概略断面図を示す。図示するタイヤは、トレッド部１０１と、その両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部１０２と、そのタイヤ半径方向内側に連なるビード部１０３とからなり、これら各部をビード部１０３内に埋設されたビードコア１０４相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０°をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層１０５と、そのタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層のスパイラルベルト層１０６とを具備している。この場合、本発明に係る金属線材からなる補強材を、スパイラルベルト層１０６に適用する。

図５に、本発明の他の例の乗用車用空気入りラジアルタイヤ２の一例の概略断面図を示す。図示するタイヤは、トレッド部２０１と、その両縁部からタイヤ半径方向内側に配設された一対のサイドウォール部２０２と、そのタイヤ半径方向内側に連なるビード部２０３とからなり、これら各部をビード部２０３内に埋設されたビードコア２０４相互間にわたり補強し、かつ、タイヤ赤道面に対して６０〜９０°をなすコードをゴムで被覆した少なくとも１層のカーカスプライからなるカーカス層２０５と、そのタイヤ半径方向外側に配置され、互いに交差する２層の交錯ベルト２０６ａ，２０６ｂと、交錯ベルトのタイヤ半径方向外側に、タイヤ赤道面に対して実質上平行に螺旋巻き形成されてなる少なくとも１層の周方向ベルト２０７と、を具備している。周方向ベルト２０７は、図示する例では中央部２０７ａと端部２０７ｂとに分割して配設されているが、このような構造には限られず、分割されずに一体として配設されていてもよい。この場合、本発明に係る金属線材からなる補強材を、周方向ベルト２０７に適用する。

図６に、本発明のさらに他の例の重荷重用（大型車用）タイヤ３の一例の概略断面図を示す。図示するタイヤは、少なくとも一対のビードコア（図示せず）間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカス３０１を骨格とし、そのタイヤ半径方向外側に、ゴム−スチールコード複合体を全体としてタイヤ周方向に対し±１５度以内で配向させてなる少なくとも１層、図示例では２層の周方向ベルト３０２と、互いに交差する２層の交錯ベルト３０３と、を順次具備している。この場合、本発明に係る金属線材からなる補強材を、周方向ベルト３０２に適用する。

本発明のタイヤは、常法に従い製造することが可能であるが、特には、上記補強層の形成に際し、以下の手順を用いることが好適である。すなわち、本発明に係る上記補強層は、（１）別個のリールに巻かれた上記金属線材の複数本を、１つの口金に通しゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、この中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けることによるか、（２）別個のリールに巻かれた上記金属線材の複数本を、１つのスリットに通し上下からゴムを圧着させてゴム複合体の中間材料を得、この中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けることによるか、または（３）３次元型付けされた上記金属線材の複数本を、巻き取らずにゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、この中間材料を、巻き取らずにタイヤ成形工程で巻き付けることにより、好適に形成することが可能である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
下記表１に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチールフィラメントまたはストランド（炭素含有量：０．８２重量％，ブラスめっき：Ｃｕ６３重量％，Ｚｎ３７重量％）を用いて、下記表１中に示す条件に従い、ゴム−スチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）１００重量部と、カーボンブラック（ＨＡＦ）５５重量部と、酸化亜鉛（ＺｎＯ）７重量部と、硫黄５重量部と、Ｃｏ塩（ナフテン酸コバルト）０．１重量部とからなるゴム組成物を使用した。

得られた各ゴム−スチールコード複合体を、図４に示すスパイラルベルト構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ（ＭＣタイヤ）（タイヤサイズ：１９０／５０ＺＲ１７）のスパイラルベルト層に打ち込み数４０本／５０ｍｍにて適用して、成型作業性（生産性）、疲労性、駆動フィーリング性およびコーナー限界フィーリング性につき、下記に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表１中に併せて示す。

＜成型作業性（生産性）＞
各ゴム−スチールコード複合体を巻付け成型して、その後ブラダーでモールドに密着させ加硫するタイヤ製造工程において、通常のスピードおよび歩留まりで製造できるものを合格（○）とし、スピードまたは歩留まりに劣る場合を不合格（×）とした。

＜疲労性＞
各供試タイヤのインナーライナーを剥ぎ取り、タイヤ内に水を入れて、低内圧で１５０００ｋｍドラム走行させた後、タイヤのベルトコードを取り出し、コード切れが発生していたものを不合格（×）、発生していなかったものを合格（○）とした。

＜ＭＣタイヤ駆動性能およびコーナリング限界性能＞
各供試タイヤを、リムサイズＭＴ６．００×１７のリムにて空気圧２５０ｋＰａで１００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、駆動フィーリング性およびコーナー限界フィーリング性を、テストドライバーのフィーリング（１０点満点）によりそれぞれ評価した。いずれも、８点以上であれば合格である。

＊１）コードを構成するフィラメント間に隙間を有する構造。
＊２）実質的に同一ピッチで螺旋型付けされた５本のスチールフィラメントが、略同位相で撚り合わせずに束ねられてなる無撚りコードである。
＊３）螺旋型付けされた１本のスチールフィラメントからなる無撚りコードである。

上記表１の結果から分かるように、本発明に係る金属線材を補強材として用いた参考例のタイヤにおいては、接地性と剛性の両立により、生産性および疲労性を損なうことなく、駆動および旋回限界のフィーリングを向上することができることが確かめられた。

＜実施例２＞
下記表２に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチールフィラメントまたはストランド（炭素含有量：０．８２重量％，ブラスめっき：Ｃｕ６３重量％，Ｚｎ３７重量％）を用いて、下記表２中に示す条件に従い、ゴム−スチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、実施例１と同様のものを用いた。なお、比較例２−１のみはナイロンのゴム引きコードであり、各参考例のコードは、実質的に同一ピッチで螺旋型付けされた複数本のスチールフィラメントが、略同位相で撚り合わせずに束ねられてなる無撚りコードである。

得られた各コードを、図５に示すタイヤ構造を有するタイヤサイズ２２５／４５ＺＲ１７の乗用車用空気入りラジアルタイヤの周方向ベルト２０７ａ，２０７ｂに適用して、各供試タイヤを作製した。各タイヤは、交錯ベルト２０６をそれぞれ複数本のスチールコードから構成し、その外周側に、補強コードをタイヤ赤道面に対して実質的に０°で螺旋巻き形成した周方向ベルト２０７ａ，２０７ｂを設けた構造を有する。

各供試タイヤの接地長（接地性の指標）、操作性および運動性能（周方向剛性の指標）ならびに高速耐久性（疲労性の指標）につき、下記に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表２中に併せて示す。なお、表中、コードの初期伸び歪は、タイヤ成型前については生コード、成型後については加硫タイヤから取り出したゴムつきコードの引っ張り試験を行い、Ｓ−Ｓカーブの５０Ｎ時の歪を読み取って得られた値である。

＜接地長＞
各供試タイヤに正規内圧を付与し、正規荷重を負荷した状態で、接地幅の８０％部での接地長さ／センター部での接地長さの比を求め、この比の値が８０〜１１０の場合を「○」、７０〜８０または１１０〜１２０の場合を「△」、７０未満または１２０を超える場合を「×」とした。

＜操作性＞
各供試タイヤを実車に装着して実車フィーリングテストを行い、方向転換時の操作性につき評価して、操作性が良好な場合を「○」、操作性にやや劣る場合を「△」、操作性が悪い場合を「×」とした。

＜運動性能＞
各供試タイヤを実車に装着して実車フィーリングテストを行い、汎用品レベルを「△」、高級品レベルを「○」、スポーツマニュアルレベルを「◎」とした。

＜高速耐久性＞
各供試タイヤをリムサイズ７Ｊ×１７のリムに組み込み、空気圧を３００ｋＰａに調整して、ＪＡＴＭＡ規格のテスト法に準じてステップスピード法にてタイヤ故障が発生するまでの速度を測定し、３００ｋｍ〜３５０ｋｍの場合を「○」、３５０ｋｍを超える場合を「◎」とした。

上記表２の結果から分かるように、本発明に係る金属線材を補強材として用いた参考例のタイヤにおいては、接地長、操作性、運動性能および高速耐久性の全ての性能につき、バランスよく良好な結果が得られることが確かめられた。

＜実施例３＞
下記表３に示す型付け量およびピッチで型付けされたスチールフィラメントまたはストランド（炭素含有量：０．７２重量％，ブラスめっき：Ｃｕ６３重量％，Ｚｎ３７重量％）を用いて、下記表３中に示す条件に従い、ゴム−スチールコード複合体を作製した。コーティングゴムとしては、実施例１と同様のものを用いた。

得られた各ゴム−スチールコード複合体を、図６に示す構造を有するトラック用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ：４９５／４５Ｒ２２５）の周方向ベルト層に打込み数９本／２０ｍｍにて適用して、各参考例および比較例の供試タイヤを作製した。なお、図示するタイヤは、ゴム−スチールコード複合体を全体としてタイヤ周方向に対し略０度で配向させてなる周方向ベルト層を下記表３に示す層数、および、タイヤ周方向に対し±４５度の角度で交錯する交錯ベルト層を２層有する。

疲労性の指標として、各供試タイヤにつき、一部インナーライナーを除去し、タイヤ内に水を入れて、正規内圧、正規荷重の１３０％の負荷条件にて速度６０ｋｍ／ｈで２万ｋｍ走行させるドラム耐久試験を行った後、Ｘ線検査でコード切れの有無を観察した。また、周方向剛性の指標として、各供試タイヤの形状安定性を、正規内圧を付与した際の外周の伸びにより評価し、この伸びが１％以下の場合を合格とした。その結果を、下記の表３中に併せて示す。

上記表３の結果から分かるように、本発明に係る金属線材を補強材として用いた参考例のタイヤにおいては、コード切れの発生は見られなかった。

本発明に係る金属線材の一例を示す断面図である。 本発明に係る金属線材の他の例を示す断面図である。 本発明に係る金属線材のさらに他の例を示す断面図である。 本発明の一例の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを示す概略断面図である。 本発明の他の例の乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す片側概略断面図である。 本発明のさらに他の例の重荷重用空気入りタイヤを示す概略部分断面図である。 比較例のゴム−スチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。 比較例の他のゴム−スチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。 比較例のさらに他のゴム−スチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。 比較例のさらに他のゴム−スチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。 比較例のさらに他のゴム−スチールコード複合体に係るコード部を示す断面図である。 本発明に係る金属線材のさらに他の例を示す断面図である。

符号の説明

１，２，３ タイヤ
１１，２１，３１，４１ フィラメント
１２，２２，２３ ストランド
２４ ラッピングフィラメント
１０１ トレッド部
１０２ サイドウォール部
１０３ ビード部
１０４ ビードコア
１０５ カーカス層
１０６ スパイラルベルト層
２０１ トレッド部
２０２ サイドウォール部
２０３ ビード部
２０４ ビードコア
２０５ カーカス層
２０６ａ，２０６ｂ 交錯ベルト
２０７（２０７ａ，２０７ｂ） 周方向ベルト（中央部，端部）
３０１ カーカス
３０２ 周方向ベルト
３０３ 交錯ベルト

Claims (10)

1. 補強材がタイヤ周方向に対し±１５度以内で配向されてなる補強層を備えるタイヤにおいて、
   前記補強材が、３次元型付けされて伸長性を有し、ゴムが付いた状態での切断時伸びが３％以上である金属線材からなり、かつ、該金属線材が、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを、撚り合わせずに束ねたものであることを特徴とするタイヤ。
2. 補強材が略タイヤ周方向にスパイラル状に巻回されてなる補強層を備えるタイヤにおいて、
   前記補強材が、３次元型付けされて伸長性を有し、ゴムが付いた状態での切断時伸びが３％以上である金属線材からなり、かつ、該金属線材が、フィラメントを撚り合わせて３次元型付けしてなるストランドを、撚り合わせずに束ねたものであることを特徴とするタイヤ。
3. 前記金属線材がスチールからなる請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記金属線材に、３次元型付けが略連続的に施されている請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤ。
5. 前記金属線材が、炭素含有量０．８〜１．０重量％である高炭素鋼からなる請求項３または４記載のタイヤ。
6. 前記金属線材の、破断強力Ｔ（Ｎ）および断面積Ｓ（ｍｍ^２）に対しＴ／Ｓで定義される強度Ｔｓ（Ｎ／ｍｍ^２）が、Ｔｓ＞３０００を満足する請求項１〜５のうちいずれか一項記載のタイヤ。
7. 前記３次元型付け形態がらせん状である請求項１〜６のうちいずれか一項記載のタイヤ。
8. 請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤを製造するにあたり、別個のリールに巻かれた前記金属線材の複数本を、１つの口金に通しゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、該中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするタイヤの製造方法。
9. 請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤを製造するにあたり、別個のリールに巻かれた前記金属線材の複数本を、１つのスリットに通し上下からゴムを圧着させてゴム複合体の中間材料を得、該中間材料をタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするタイヤの製造方法。
10. 請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤを製造するにあたり、３次元型付けされた前記金属線材の複数本を、巻き取らずにゴムで被覆してゴム複合体の中間材料を得、該中間材料を、巻き取らずにタイヤ成形工程で巻き付けて、前記補強層を形成することを特徴とするタイヤの製造方法。

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