JP2003226111A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2003226111A JP2003226111A JP2002027002A JP2002027002A JP2003226111A JP 2003226111 A JP2003226111 A JP 2003226111A JP 2002027002 A JP2002027002 A JP 2002027002A JP 2002027002 A JP2002027002 A JP 2002027002A JP 2003226111 A JP2003226111 A JP 2003226111A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の構成を工夫することにより軽量化
を維持しながら高速耐久性と耐摩耗性に優れた空気入り
ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ２層のベルト層３を配置したタイヤにお
いて、一方のベルト層３Ａをスパイラル状又は波形状に
型付けした直径ｄが０．４〜０．６ｍｍのスチール単線
４をタイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で並列に
配置したゴム被覆材で構成し、他方のベルト層３Ｂを正
量繊度２０００〜１００００ｄｔｅｘの高強度有機繊維
コード５をスチール単線４と交差するようにタイヤ周方
向に対して１５〜２５°の角度で並列に配置したゴム被
覆材で構成し、スチール単線４と高強度有機繊維コード
５とのタイヤ径方向の間隔ｔを０．７〜１．４ｍｍとす
る。
を維持しながら高速耐久性と耐摩耗性に優れた空気入り
ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ２層のベルト層３を配置したタイヤにお
いて、一方のベルト層３Ａをスパイラル状又は波形状に
型付けした直径ｄが０．４〜０．６ｍｍのスチール単線
４をタイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で並列に
配置したゴム被覆材で構成し、他方のベルト層３Ｂを正
量繊度２０００〜１００００ｄｔｅｘの高強度有機繊維
コード５をスチール単線４と交差するようにタイヤ周方
向に対して１５〜２５°の角度で並列に配置したゴム被
覆材で構成し、スチール単線４と高強度有機繊維コード
５とのタイヤ径方向の間隔ｔを０．７〜１．４ｍｍとす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層にスチー
ル単線を用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳
しくは、ベルト層の構成を改良することで高速耐久性と
耐摩耗性を維持しつつ軽量化を可能にした空気入りラジ
アルタイヤに関する。
ル単線を用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳
しくは、ベルト層の構成を改良することで高速耐久性と
耐摩耗性を維持しつつ軽量化を可能にした空気入りラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の低燃費化に対する社会的要
請が世界的規模で高まっており、これを受けて転がり抵
抗を低減した低燃費タイヤの開発が盛んに行われてい
る。転がり抵抗を低減する一つの手段としてタイヤの軽
量化が挙げられ、その手法として空気入りラジアルタイ
ヤのベルト層に使用されるコードの構成を見直すことが
行われている。
請が世界的規模で高まっており、これを受けて転がり抵
抗を低減した低燃費タイヤの開発が盛んに行われてい
る。転がり抵抗を低減する一つの手段としてタイヤの軽
量化が挙げられ、その手法として空気入りラジアルタイ
ヤのベルト層に使用されるコードの構成を見直すことが
行われている。
【０００３】ところで、スチールコードは他の有機繊維
コードに比べて引張り強度や引張り弾性率が著しく優れ
ているため、長年にわたり空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層に使用されているが、スチールコードは比重が非
常に大きいためにタイヤの軽量化の障害になっている。
近年はベルト層のコートゴム削減による軽量化を目的と
してスチールコードに代えて種々のスチール単線をベル
ト層に使用したタイヤ（例えば、特開平５−３３８４０
８号公報、特開平１１−９１３１１号公報、特開２００
０−１９８３１１号公報、特開２００１−１８０２２３
号公報）が提案されている。しかしながら、これらのス
チール単線をベルト層に使用した空気入りラジアルタイ
ヤは高速耐久性、軽量化、耐摩耗性等の全ての要求特性
を満たすには不十分であった。
コードに比べて引張り強度や引張り弾性率が著しく優れ
ているため、長年にわたり空気入りラジアルタイヤのベ
ルト層に使用されているが、スチールコードは比重が非
常に大きいためにタイヤの軽量化の障害になっている。
近年はベルト層のコートゴム削減による軽量化を目的と
してスチールコードに代えて種々のスチール単線をベル
ト層に使用したタイヤ（例えば、特開平５−３３８４０
８号公報、特開平１１−９１３１１号公報、特開２００
０−１９８３１１号公報、特開２００１−１８０２２３
号公報）が提案されている。しかしながら、これらのス
チール単線をベルト層に使用した空気入りラジアルタイ
ヤは高速耐久性、軽量化、耐摩耗性等の全ての要求特性
を満たすには不十分であった。
【０００４】これを改良するものの一つとして、アラミ
ド繊維コードと波形に型付けした細径のスチール単線
（線径０．２〜０．３ｍｍ）をベルト層に使用し、軽量
化を図った空気入りラジアルタイヤ（特開平１０−１６
６８１２号公報）が提案されているが、アラミド繊維コ
−ド層の適用によるベルト剛性低下の改善が十分でなく
耐摩耗性が低下するために実用化されるに至っていな
い。
ド繊維コードと波形に型付けした細径のスチール単線
（線径０．２〜０．３ｍｍ）をベルト層に使用し、軽量
化を図った空気入りラジアルタイヤ（特開平１０−１６
６８１２号公報）が提案されているが、アラミド繊維コ
−ド層の適用によるベルト剛性低下の改善が十分でなく
耐摩耗性が低下するために実用化されるに至っていな
い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層として高強度有機繊維コード層と太径のスチール単
線層を使用することにより、撚り線スチールコード層を
使用したタイヤに比較して軽量化しながらも、高速耐久
性と耐摩耗性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
ト層として高強度有機繊維コード層と太径のスチール単
線層を使用することにより、撚り線スチールコード層を
使用したタイヤに比較して軽量化しながらも、高速耐久
性と耐摩耗性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤクラウン
部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置
した空気入りラジアルタイヤにおいて、一方のベルト層
がスパイラル状又は波形状に型付けした直径０．４〜
０．６ｍｍのスチール単線をタイヤ周方向に対して２０
〜３０°の角度で並列に配置したゴム被覆材からなり、
他方のベルト層が正量繊度２０００〜１００００ｄｔｅ
ｘの高強度有機繊維コードを前記スチール単線と交差す
るようにタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度で並
列に配置したゴム被覆材からなり、前記スチール単線と
前記高強度有機繊維コードとのタイヤ径方向の間隔（以
下、ベルト間ゲージという）が０．７〜１．４ｍｍであ
ることを特徴とするものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤクラウン
部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置
した空気入りラジアルタイヤにおいて、一方のベルト層
がスパイラル状又は波形状に型付けした直径０．４〜
０．６ｍｍのスチール単線をタイヤ周方向に対して２０
〜３０°の角度で並列に配置したゴム被覆材からなり、
他方のベルト層が正量繊度２０００〜１００００ｄｔｅ
ｘの高強度有機繊維コードを前記スチール単線と交差す
るようにタイヤ周方向に対して１５〜２５°の角度で並
列に配置したゴム被覆材からなり、前記スチール単線と
前記高強度有機繊維コードとのタイヤ径方向の間隔（以
下、ベルト間ゲージという）が０．７〜１．４ｍｍであ
ることを特徴とするものである。
【０００７】ここで、前記スチール単線の（波高ｈ−直
径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ−ｄ）／λ〕を０．０１〜
０．５０とすることが好ましい。
径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ−ｄ）／λ〕を０．０１〜
０．５０とすることが好ましい。
【０００８】これにより、高強度有機繊維コードの使用
により軽量化を図る一方で、これに伴う剛性の不足を太
径のスチール単線を使用することで補ってベルト層の曲
げ剛性を確保し、加えてベルト間ゲージを厚くすること
でベルト面外剛性を増加させて、走行中のタイヤクラウ
ン部の変形を抑制し、耐摩耗性の悪化を防止するのであ
る。また、スチール単線をスパイラル状又は波形状に型
付けしておくことにより、スチールワイヤ自体の剛直性
を和らげて繰り返し曲げ変形や圧縮変形に対する耐久性
を向上することができる。従って、高速耐久性と耐摩耗
性を維持しつつタイヤの軽量化が可能になる。
により軽量化を図る一方で、これに伴う剛性の不足を太
径のスチール単線を使用することで補ってベルト層の曲
げ剛性を確保し、加えてベルト間ゲージを厚くすること
でベルト面外剛性を増加させて、走行中のタイヤクラウ
ン部の変形を抑制し、耐摩耗性の悪化を防止するのであ
る。また、スチール単線をスパイラル状又は波形状に型
付けしておくことにより、スチールワイヤ自体の剛直性
を和らげて繰り返し曲げ変形や圧縮変形に対する耐久性
を向上することができる。従って、高速耐久性と耐摩耗
性を維持しつつタイヤの軽量化が可能になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を引用して本発明
の実施形態を詳細に説明する。各図において、同一の構
成要素には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
の実施形態を詳細に説明する。各図において、同一の構
成要素には同一の符号を付し、重複した説明を省略す
る。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
ラジアルタイヤのタイヤクラウン部を示すタイヤ子午線
断面図で、タイヤクラウン部１におけるカーカス層２の
外周側には２層のベルト層３が配置されている。
ラジアルタイヤのタイヤクラウン部を示すタイヤ子午線
断面図で、タイヤクラウン部１におけるカーカス層２の
外周側には２層のベルト層３が配置されている。
【００１１】このベルト層３は、スパイラル状又は波形
状に型付けしたスチール単線４を並列に配置したゴム被
覆材からなる内側ベルト層３Ａと、高強度有機繊維コー
ド５を並列に配置したゴム被覆材からなる外側ベルト層
３Ｂとから構成されている。
状に型付けしたスチール単線４を並列に配置したゴム被
覆材からなる内側ベルト層３Ａと、高強度有機繊維コー
ド５を並列に配置したゴム被覆材からなる外側ベルト層
３Ｂとから構成されている。
【００１２】内側ベルト層３Ａを構成するスチール単線
４と外側ベルト層３Ｂを構成する高強度有機繊維コード
５は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で互いに
交差するように配置され、これらの打込み本数及び配置
角度はベルト層の剛性を確保する観点から適宜選択され
る。スチール単線４は、幅５０ｍｍ当たり３０〜６０本
の割合でタイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で並
列に配置すれば良い。一方、高強度有機繊維コード５
は、幅５０ｍｍ当たり１５〜１００本の割合でタイヤ周
方向に対して１５〜２５°の角度で並列に配置すれば良
い。
４と外側ベルト層３Ｂを構成する高強度有機繊維コード
５は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で互いに
交差するように配置され、これらの打込み本数及び配置
角度はベルト層の剛性を確保する観点から適宜選択され
る。スチール単線４は、幅５０ｍｍ当たり３０〜６０本
の割合でタイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で並
列に配置すれば良い。一方、高強度有機繊維コード５
は、幅５０ｍｍ当たり１５〜１００本の割合でタイヤ周
方向に対して１５〜２５°の角度で並列に配置すれば良
い。
【００１３】ここで、スチール単線４及び高強度有機繊
維コード５の幅５０ｍｍ当たりの打込み本数を上記範囲
未満にするとベルト層の剛性が確保できなくなり、逆に
上記範囲を超えるとスチール単線４又は高強度有機繊維
コード５とコートゴムとの間のセパレーションを助長す
ることになるため好ましくない。なお、高強度有機繊維
コード５の幅５０ｍｍ当たりの打込み本数は、正量繊度
（Ｘdtex）に対して、１５００００／Ｘ〜２０００００
／Ｘの関係を満足することが望ましい。
維コード５の幅５０ｍｍ当たりの打込み本数を上記範囲
未満にするとベルト層の剛性が確保できなくなり、逆に
上記範囲を超えるとスチール単線４又は高強度有機繊維
コード５とコートゴムとの間のセパレーションを助長す
ることになるため好ましくない。なお、高強度有機繊維
コード５の幅５０ｍｍ当たりの打込み本数は、正量繊度
（Ｘdtex）に対して、１５００００／Ｘ〜２０００００
／Ｘの関係を満足することが望ましい。
【００１４】また、スチール単線４のタイヤ周方向に対
する角度を上記範囲未満にするとスチールワイヤの破断
が容易になって耐久性が低下し、上記範囲を超えるとベ
ルト剛性の不足により耐摩耗性が低下する。
する角度を上記範囲未満にするとスチールワイヤの破断
が容易になって耐久性が低下し、上記範囲を超えるとベ
ルト剛性の不足により耐摩耗性が低下する。
【００１５】図２は本発明の実施形態からなる空気入り
ラジアルタイヤのベルト層を示す拡大断面図で、内側ベ
ルト層３Ａには直径ｄが０．４〜０．６ｍｍの太線のス
チール単線４がスパイラル状に型付けされてゴム中に埋
設され、外側ベルト層３Ｂには正量繊度２０００〜１０
０００ｄｔｅｘに調整された高強度有機繊維コード５が
ゴム中に埋設され、ベルト間ゲージｔが０．７〜１．４
ｍｍに設定されている。
ラジアルタイヤのベルト層を示す拡大断面図で、内側ベ
ルト層３Ａには直径ｄが０．４〜０．６ｍｍの太線のス
チール単線４がスパイラル状に型付けされてゴム中に埋
設され、外側ベルト層３Ｂには正量繊度２０００〜１０
０００ｄｔｅｘに調整された高強度有機繊維コード５が
ゴム中に埋設され、ベルト間ゲージｔが０．７〜１．４
ｍｍに設定されている。
【００１６】本発明において、ベルト間ゲージｔは図２
中の点線で示すスチール単線４の外輪郭線と高強度有機
繊維コード５の外輪郭線とがなすタイヤ径方向の間隔に
より定義される。
中の点線で示すスチール単線４の外輪郭線と高強度有機
繊維コード５の外輪郭線とがなすタイヤ径方向の間隔に
より定義される。
【００１７】ここで、スチール単線４の直径ｄを太径に
するのはベルト層の曲げ剛性を向上させるための配慮で
あり、直径ｄが０．４ｍｍ未満では剛性不足により耐摩
耗性が低下し、０．６ｍｍ超では高速耐久性が低下す
る。
するのはベルト層の曲げ剛性を向上させるための配慮で
あり、直径ｄが０．４ｍｍ未満では剛性不足により耐摩
耗性が低下し、０．６ｍｍ超では高速耐久性が低下す
る。
【００１８】また、ベルト間ゲージｔを厚くするのはベ
ルト面外剛性を確保するための配慮であり、ベルト間ゲ
ージｔが０．７ｍｍ未満では高速耐久性が低下し、１．
４ｍｍ超では軽量化を阻害する。
ルト面外剛性を確保するための配慮であり、ベルト間ゲ
ージｔが０．７ｍｍ未満では高速耐久性が低下し、１．
４ｍｍ超では軽量化を阻害する。
【００１９】スチール単線４は、図３に示すように、波
長λ（スパイラルピッチ）と波高ｈ（スパイラル径）を
有するスパイラル状に型付けされている。スチール単線
４において、（波高ｈ−直径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ
−ｄ）／λ〕は０．０１〜０．５０の範囲に設定されて
いる。この比〔（ｈ−ｄ）／λ〕が０．０１未満ではス
チールワイヤ自体の剛直性が強すぎて耐久性が不十分に
なり、０．５０超ではタイヤクラウン部の変形を抑制す
る効果が不十分になり、耐摩耗性が低下する。なお、ス
チール単線４は３次元のスパイラル状に型付けされるこ
とが好ましいが、２次元の波形状に型付けされたもので
あっても良い。
長λ（スパイラルピッチ）と波高ｈ（スパイラル径）を
有するスパイラル状に型付けされている。スチール単線
４において、（波高ｈ−直径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ
−ｄ）／λ〕は０．０１〜０．５０の範囲に設定されて
いる。この比〔（ｈ−ｄ）／λ〕が０．０１未満ではス
チールワイヤ自体の剛直性が強すぎて耐久性が不十分に
なり、０．５０超ではタイヤクラウン部の変形を抑制す
る効果が不十分になり、耐摩耗性が低下する。なお、ス
チール単線４は３次元のスパイラル状に型付けされるこ
とが好ましいが、２次元の波形状に型付けされたもので
あっても良い。
【００２０】高強度有機繊維コード５は、弾性率が２０
ＧＰａ以上の有機繊維コードであり、特にアラミド繊維
コードが好適である。
ＧＰａ以上の有機繊維コードであり、特にアラミド繊維
コードが好適である。
【００２１】また、上記空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト層３Ａ，３Ｂの外周側にはベルトカバー層６
が配置されている。ベルトカバー層６は少なくとも外側
ベルト層３Ｂ及び内側ベルト層３Ａの幅方向両端部を覆
うように配置するもので、ベルト層３Ａ，３Ｂの全体を
覆うフルカバーとベルト層３Ａ，３Ｂの両端部のみを覆
うエッジカバーのいずれであっても良い。このベルトカ
バー層６は主としてタイヤの高速走行時におけるベルト
層３の幅方向両端部の変形を抑え、ベルト層３の両端部
の剥離による故障を抑えるために配置するもので、ナイ
ロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に配列したゴム
被覆材が使用される。
て、ベルト層３Ａ，３Ｂの外周側にはベルトカバー層６
が配置されている。ベルトカバー層６は少なくとも外側
ベルト層３Ｂ及び内側ベルト層３Ａの幅方向両端部を覆
うように配置するもので、ベルト層３Ａ，３Ｂの全体を
覆うフルカバーとベルト層３Ａ，３Ｂの両端部のみを覆
うエッジカバーのいずれであっても良い。このベルトカ
バー層６は主としてタイヤの高速走行時におけるベルト
層３の幅方向両端部の変形を抑え、ベルト層３の両端部
の剥離による故障を抑えるために配置するもので、ナイ
ロン等の有機繊維コードをタイヤ周方向に配列したゴム
被覆材が使用される。
【００２２】上述した実施形態では、内側ベルト層３Ａ
にスパイラル状又は波形状に型付けしたスチール単線４
を使用し、外側ベルト層３Ｂに高強度有機繊維コード５
を使用した場合を説明したが、内側ベルト層３Ａに高強
度有機繊維コード５を使用し、外側ベルト層３Ｂにスパ
イラル状又は波形状に型付けしたスチール単線４を使用
することができる。
にスパイラル状又は波形状に型付けしたスチール単線４
を使用し、外側ベルト層３Ｂに高強度有機繊維コード５
を使用した場合を説明したが、内側ベルト層３Ａに高強
度有機繊維コード５を使用し、外側ベルト層３Ｂにスパ
イラル状又は波形状に型付けしたスチール単線４を使用
することができる。
【００２３】
【実施例】タイヤサイズを１９５／６０Ｒ１４とし、内
側ベルト層及び外側ベルト層を構成する単線又はコード
の構造、単線又はコードのタイヤ周方向に対する角度
（°）、単線又はコードのベルト幅５０ｍｍ当たりの打
込み本数（本）、ベルト層の幅（ｍｍ）、ベルト層の厚
さ（ｍｍ）、及びベルト間ゲージ（ｍｍ）をそれぞれ変
化させた従来タイヤ１，２、本発明タイヤ１〜４、及び
比較タイヤ１〜８を作製し、以下の要領に従い軽量化、
高速耐久性、及び耐摩耗性を評価し、その結果を表１に
示した。
側ベルト層及び外側ベルト層を構成する単線又はコード
の構造、単線又はコードのタイヤ周方向に対する角度
（°）、単線又はコードのベルト幅５０ｍｍ当たりの打
込み本数（本）、ベルト層の幅（ｍｍ）、ベルト層の厚
さ（ｍｍ）、及びベルト間ゲージ（ｍｍ）をそれぞれ変
化させた従来タイヤ１，２、本発明タイヤ１〜４、及び
比較タイヤ１〜８を作製し、以下の要領に従い軽量化、
高速耐久性、及び耐摩耗性を評価し、その結果を表１に
示した。
【００２４】なお、スチール単線としては、（波高ｈ−
直径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ−ｄ）／λ〕が０．０２
となるスパイラル状に型付けしたスチール単線を使用し
た。また、表１のベルト層の厚さにおける括弧内の値
は、ベルト層を偏肉させてベルト間ゲージを調整するた
めにベルト層の片面に追加したコートゴムの厚さ（ｍ
ｍ）を示している。
直径ｄ）と波長λとの比〔（ｈ−ｄ）／λ〕が０．０２
となるスパイラル状に型付けしたスチール単線を使用し
た。また、表１のベルト層の厚さにおける括弧内の値
は、ベルト層を偏肉させてベルト間ゲージを調整するた
めにベルト層の片面に追加したコートゴムの厚さ（ｍ
ｍ）を示している。
【００２５】〔軽量化の評価要領〕タイヤ１本に使用し
たベルト層の重量を測定し、その結果を従来タイヤ１を
１００とする指数で表示した。この指数値が小さいほど
軽量であることを示している。
たベルト層の重量を測定し、その結果を従来タイヤ１を
１００とする指数で表示した。この指数値が小さいほど
軽量であることを示している。
【００２６】〔高速耐久性の評価要領〕各タイヤをリム
サイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０ｋＰ
ａ、荷重５ｋＮの条件下で、外径１７０７ｍｍの回転ド
ラム上で３０分毎に速度を８ｋｍ／時ずつ増加して、タ
イヤが故障するまでの走行距離を測定した。その結果を
従来タイヤ１を１００とする指数で表示した。この指数
値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示してい
る。
サイズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０ｋＰ
ａ、荷重５ｋＮの条件下で、外径１７０７ｍｍの回転ド
ラム上で３０分毎に速度を８ｋｍ／時ずつ増加して、タ
イヤが故障するまでの走行距離を測定した。その結果を
従来タイヤ１を１００とする指数で表示した。この指数
値が大きいほど高速耐久性に優れていることを示してい
る。
【００２７】〔耐摩耗性の評価要領〕各タイヤをリムサ
イズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０ｋＰａ
として乗用車の前輪に装着し、２万ｋｍ走行後の摩耗量
を測定した。その結果には、測定値の逆数を用い、従来
タイヤ１を１００とする指数で表示した。この指数値が
大きいほど耐摩耗性に優れていることを示している。
イズ１４×６ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０ｋＰａ
として乗用車の前輪に装着し、２万ｋｍ走行後の摩耗量
を測定した。その結果には、測定値の逆数を用い、従来
タイヤ１を１００とする指数で表示した。この指数値が
大きいほど耐摩耗性に優れていることを示している。
【００２８】
【表１】
【００２９】この表１より、本発明タイヤ１〜４の評価
結果が示すように、２層のベルト層の構成の相違が高速
耐久性及び耐摩耗性に大きな影響を与えることに加え
て、ベルト間ゲージがタイヤ性能に与える影響が大き
く、ベルト間ゲージを厚くするほど高速耐久性及び耐摩
耗性が改良されることを確認した。
結果が示すように、２層のベルト層の構成の相違が高速
耐久性及び耐摩耗性に大きな影響を与えることに加え
て、ベルト間ゲージがタイヤ性能に与える影響が大き
く、ベルト間ゲージを厚くするほど高速耐久性及び耐摩
耗性が改良されることを確認した。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、ベルト層として比較的
太径のスチール単線と特定の正量繊度を有する高強度有
機繊維コードとを組み合わせて使用し、これら２層のベ
ルト間ゲージを特定することにより、これまで長年使用
してきた撚り線スチールコードをベルト層に使用したタ
イヤに比べて軽量化しながらも、高速耐久性と耐摩耗性
を良好に維持することができる。
太径のスチール単線と特定の正量繊度を有する高強度有
機繊維コードとを組み合わせて使用し、これら２層のベ
ルト間ゲージを特定することにより、これまで長年使用
してきた撚り線スチールコードをベルト層に使用したタ
イヤに比べて軽量化しながらも、高速耐久性と耐摩耗性
を良好に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤのタイヤクラウン部を示すタイヤ子午線断面図であ
る。
イヤのタイヤクラウン部を示すタイヤ子午線断面図であ
る。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタ
イヤのベルト層を示す拡大断面図である。
イヤのベルト層を示す拡大断面図である。
【図３】本発明に使用するスチール単線の平面図であ
る。
る。
１ タイヤクラウン部
２ カーカス層
３ ベルト層
３Ａ 内側ベルト層
３Ｂ 外側ベルト層
４ スチール単線
５ 高強度有機繊維コード
６ ベルトカバー層
Claims (4)
- 【請求項１】 タイヤクラウン部におけるカーカス層の
外周側に２層のベルト層を配置した空気入りラジアルタ
イヤにおいて、一方のベルト層がスパイラル状又は波形
状に型付けした直径０．４〜０．６ｍｍのスチール単線
をタイヤ周方向に対して２０〜３０°の角度で並列に配
置したゴム被覆材からなり、他方のベルト層が正量繊度
２０００〜１００００ｄｔｅｘの高強度有機繊維コード
を前記スチール単線と交差するようにタイヤ周方向に対
して１５〜２５°の角度で並列に配置したゴム被覆材か
らなり、前記スチール単線と前記高強度有機繊維コード
とのタイヤ径方向の間隔が０．７〜１．４ｍｍである空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記スチール単線の（波高ｈ−直径ｄ）
と波長λとの比〔（ｈ−ｄ）／λ〕が０．０１〜０．５
０である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記一方のベルト層におけるスチール単
線の打込み本数が３０〜６０（本／５０ｍｍ）であり、
前記他方のベルト層における高強度有機繊維コードの打
込み本数が１５〜１００（本／５０ｍｍ）である請求項
１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記２層のベルト層の外周側にベルトカ
バー層を配置した請求項１〜３のいずれかに記載の空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002027002A JP2003226111A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002027002A JP2003226111A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003226111A true JP2003226111A (ja) | 2003-08-12 |
Family
ID=27748653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002027002A Pending JP2003226111A (ja) | 2002-02-04 | 2002-02-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003226111A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006075455A1 (ja) * | 2005-01-13 | 2006-07-20 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2008273291A (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2009023508A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Bridgestone Corp | タイヤおよびその製造方法 |
| JP2009184521A (ja) * | 2008-02-06 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN112867610A (zh) * | 2018-10-17 | 2021-05-28 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
| US11833867B2 (en) | 2018-10-17 | 2023-12-05 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
2002
- 2002-02-04 JP JP2002027002A patent/JP2003226111A/ja active Pending
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|---|---|---|---|---|
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