JP2021130449A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 乗り心地性能を維持しつつ低燃費性能を向上する。【解決手段】 少なくとも１枚のベルトプライ８を含むベルト層７が埋設された空気入りタイヤ１である。ベルトプライ８は、単線かつ偏平のベルトコード９と、ベルトコード９を被覆するトッピングゴム１０とを含んでいる。ベルトコード９は、長径Ａ／短径Ｂ比が１．０５〜１．５０、かつ、長径がＡ０．３０〜０．５０mmである。トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*は、１４．０〜２０．０MPaである。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部にベルト層を備えた空気入りタイヤが記載されている。前記ベルト層は、断面偏平形状のスチール単線よりなるベルトコードをゴムに埋設して構成されている。そして、下記特許文献１では、前記ベルトコードを螺旋状に波付けしており、これにより、乗心地が改善されるとされている。

特開２００１−８０３１３号公報

近年、空気入りタイヤでは、低燃費性能の向上が強く求められているところ、特許文献１の空気入りタイヤは、低燃費性能の向上について改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、乗り心地性能を維持しつつ、低燃費性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含む空気入りタイヤであって、前記トレッド部の内部には、少なくとも１枚のベルトプライを含むベルト層が埋設され、前記ベルトプライは、単線かつ偏平のベルトコードと、前記ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを含み、前記ベルトコードは、長径／短径比が１．０５〜１．５０、かつ、長径が０．３０〜０．５０mmであり、前記トッピングゴムの複素弾性率は、１４．０〜２０．０MPaである。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトコードが、長径方向及び短径方向にそれぞれ波付けされており、さらに、それぞれの波付けピッチが３．０〜１０．０mm、かつ、波付け高さが０．０５〜０．１５mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トッピングゴムの損失正接が、０．０４〜０．１６である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トッピングゴムの損失正接が、０．０４〜０．１１である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トッピングゴムの損失正接が、０．０４〜０．０８である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トッピングゴムが、その損失正接を複素弾性率（MPa）で除した値が０．００２〜０．０１０（MPa^−１）である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトプライが、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライとタイヤ半径方向に隣接する第２ベルトプライとを含み、前記第１ベルトプライの前記ベルトコードと前記第２ベルトプライの前記ベルトコードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離は、０．１０〜０．４５mmである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトコードが、スチールコードである、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトコードが、タイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜する、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトプライが、５０mm幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数が３２〜４０本である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトコードの長径が、前記ベルトプライの幅方向に配される、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ベルトプライが、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライとタイヤ半径方向に隣接する第２ベルトプライとを含み、前記ベルトプライのタイヤ半径方向外側に補強コードを備えたベルト補強層を有し、前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの間のコード間平均距離をＧ１（mm）、前記第２ベルトプライと前記ベルト補強層との間のコード間平均距離をＧ２（mm）、及び、前記第２ベルトプライの前記ベルトコードの短径をＢ（mm）としたとき、以下の関係を満たす、のが望ましい。
０．１７５≦（Ｇ１＋Ｇ２）／２≦０．４２５…（１）
０．２７≦｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２｝／｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２＋Ｂ｝≦０．６８…（２）

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の７０％〜１００％である、のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の幅が、トレッド幅の６５％〜９０％である、のが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用することで、乗り心地性能を維持しつつ低燃費性能を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤの断面図である。 図１のベルト層の拡大図である。 （ａ）は、ベルトコードの平面図、（ｂ）は、ベルトコードの側面図である。 （ａ）は、他の実施形態のタイヤの断面図、（ｂ）は、（ａ）のトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、乗用車用のタイヤ１が示されている。但し、本発明は、自動二輪車用や重荷重用等のタイヤ１にも適用され得る。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の内部に埋設されるベルト層７を具えている。ベルト層７は、少なくとも１枚のベルトプライ８を含んでいる。また、タイヤ１は、例えば、ベルト層７のタイヤ半径方向の内側に配され、両側のビード部４間に架け渡される周知構造のカーカス６を含んでいる。

図２は、ベルトプライ８の拡大図である。図２に示されるように、ベルトプライ８は、単線かつ偏平のベルトコード９と、ベルトコード９を被覆するトッピングゴム１０とを含んでいる。単線かつ偏平であるベルトコード９は、高い圧縮剛性を有するので、ベルトプライ８の大きな変形を抑制して、低燃費性能を向上する。また、このようなベルトコード９は、トッピングゴム１０との高い付着性を有し、錆び抑制するので、優れた耐久性能を発揮する。ベルトコード９は、本実施形態では、横断面が楕円形である。なお、ベルトコード９は、横断面が楕円形のものに限定されるものではなく、例えば多角形状のものでも良い。

ベルトコード９は、長径Ａと短径Ｂとの比である長径／短経比（Ａ／Ｂ）が１．０５〜１．５０とされている。長径／短経比（Ａ／Ｂ）が１．０５以上であるので、振動収束性が高められ、乗り心地性能が維持される。長径／短経比が１．５０以下であるので、ベルトコード９の強度が高く維持され、ベルトプライ８の変形が抑制される。また、割れ等による破断が抑制されるので、耐久性能が向上する。

ベルトコード９の長径Ａは、０．３０〜０．５０mmとされている。長径Ａが０．３０mm以上であるので、ベルトコード９の強度が高く維持される。長径Ａが０．５０mm以下であるので、乗り心地性能が高く維持される。

図３（ａ）は、ベルトコード９をタイヤ半径方向の外側から見た平面図、図３（ｂ）は、ベルトコード９をタイヤ側面側から見た側面図である。図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、ベルトコード９は、本実施形態では、長径方向Ｆ１及び短径方向Ｆ２にそれぞれ波付けされている。ベルトコード９は、本実施形態では、螺旋状に波付けされている。なお、ベルトコード９は波付けされていなくても良いが、転動時の振動収束性と強度の観点から、長径方向、短径方向のいずれかに波付けされていることが好ましく、螺旋状に長径方向、短径方向の双方に波付けされていることがより好ましい。

図３（ａ）、（ｂ）の実施形態では、それぞれの波付けピッチＰが３．０〜１０．０mmとされている。波付けピッチＰが３．０mm以上であるので、波付け加工度が小さくなり、ベルトコード９の強度を高く維持できる。波付けピッチＰが１０．０mm以下であるので、振動収束性を発揮できる。波付けピッチＰは、本明細書では、ベルトコード９の長手方向の１ピッチの長さである。各波付けピッチＰは、同じ長さ（大きさ）であるのが望ましいが、上記波付けピッチＰの範囲において、異なっていてもよい。

また、ベルトコード９の波付け高さＨが０．０５〜０．１５mmとされている。波付け高さＨが０．０５mm以上であるので、振動収束性が維持される。波付け高さＨが０．１５mm以下であるので、ベルトコード９の強度が高く維持される。波付け高さＨは、本明細書では、ベルトプライ８の厚さ方向のベルトコード９の移動距離である。各波付け高さＨは、同じ長さであるのが望ましいが、上記波付け高さＨの範囲において、異なっていてもよい。

トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*は、１４．０〜２０．０MPaとされている。トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*が１４．０MPa以上であるので、ベルトプライ８の変形が抑制されるため、低燃費性能が大きく向上する。トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*が２０．０MPa以下であるので、タイヤ１の振動収束性の低下を抑制することができる。このように、本実施形態では、タイヤ１の転動による変形が大きいベルト層７のベルトコード９とトッピングゴム１０とを規定することにより、乗り心地性能を維持しつつ低燃費性能を向上することができる。また、このようなベルトコード９及びトッピングゴム１０は、タイヤ１の耐久性能を向上する。トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*は、１６．０MPa以上が望ましく、１８．０MPa以下が望ましい。

本明細書では、複素弾性率及び後述する損失正接は、JIS K6394「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−動的性質の求め方−一般指針」の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０℃
粘弾性スペクトロメーター：株式会社岩本製作所

図２に示されるように、ベルトプライ８は、第１ベルトプライ８Ａと、第１ベルトプライ８Ａとタイヤ半径方向に隣接する第２ベルトプライ８Ｂとを含んでいる。第２ベルトプライ８Ｂは、例えば、第１ベルトプライ８Ａのタイヤ半径方向の外側に位置している。

第１ベルトプライ８Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの７０％〜１００％である。第２ベルトプライ８Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの６５％〜９０％である。

トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるタイヤ軸方向の両側に位置するトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

第１ベルトプライ８Ａのベルトコード９と第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９との間のタイヤ半径方向の平均距離であるコード間平均距離Ｇ１は、０．１０〜０．４５mmであるのが望ましい。コード間平均距離Ｇ１が０．１０mm以上であるので、乗り心地性能が、一層維持される。また、第１ベルトプライ８Ａのベルトコード９と第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９との接触が抑制されるので、タイヤ１の耐久性能や各ベルトコード９の折れ曲がりが抑制される。コード間平均距離Ｇ１が０．４５mm以下であるので、タイヤ１の質量の増加やトッピングゴム１０の変形が抑えられるので、低燃費性能が向上する。このような観点より、コード間平均距離Ｇ１は、０．１５mm以上がさらに望ましく、０．２０mm以上が一層望ましい。また、コード間平均距離Ｇ１は、０．４０mm以下がさらに望ましく、０．３５mm以下が一層望ましい。

ベルトコード９は、本実施形態では、スチールコードで形成されている。このようなベルトコード９は、ベルトプライ８の走行中での変形を抑制する。なお、ベルトコード９は、例えば、アラミド等の有機繊維コードで形成されてもよい。このようなベルトコード９は、タイヤ１の質量を低減して、低燃費性能をさらに向上する。第１ベルトプライ８Ａのベルトコード９、及び、第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９は、同じ材料及び同じ形状である。

ベルトコード９は、例えば、タイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜している。このようなベルトコード９は、カーカス６に対する大きな箍効果を発揮する。

特に限定されるものではないが、第１ベルトプライ８Ａのベルトコード９と、第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９とは、互いに交差するように、タイヤ周方向に対する傾斜が逆向きに配されているのが望ましい。

ベルトコード９の長径Ａは、ベルトプライ８の幅方向に配されている。換言すると、ベルトコード９の短径Ｂは、ベルトプライ８の厚さ方向に配されている。このようなベルトコード９は、トッピングゴム１０の厚さｔ１を小さくして、タイヤ１の質量を低減するので、低燃費性能を高める。

トッピングゴム１０の損失正接ｔａｎδは、０．０４〜０．１６であるのが望ましい。トッピングゴム１０の損失正接ｔａｎδが０．０４以上であるので、振動収束性の低下を抑制することができる。トッピングゴム１０の損失正接ｔａｎδが０．１６以下であるので、発熱性が小さく、低燃費性能を高めることができる。このような観点より、トッピングゴム１０の損失正接ｔａｎδは、０．１１以下がさらに望ましく、０．０８以下が一層望ましい。

複素弾性率は、周期的な歪に対する応力を示すものである。損失正接は、歪が与えれられる過程で消費されたエネルギーの大きさを表すものである。このような損失正接を複素弾性率で除した値は、トッピングゴム１０の剛性及び発熱性をバランスよく高めることができることを、発明者が突き止めた。トッピングゴム１０は、その損失正接を複素弾性率で除した値（ｔａｎδ／Ｅ*）が０．００２〜０．０１０（MPa^−１）であるのが望ましい。値（ｔａｎδ／Ｅ*）が、０．００２（MPa^−１）以上であるので、乗り心地性能の悪化が抑制されるとともに、操縦安定性能が向上する。値（ｔａｎδ／Ｅ*）が、０．０１０（MPa^−１）以下であるので、低燃費性能を向上することができる。値（ｔａｎδ／Ｅ*）は、０．００４（MPa^−１）以上が望ましく、０．００９（MPa^−１）以下が望ましい。

このようなトッピングゴム１０としては、周知のゴム材料に加えて、例えば、耐久性能を向上させるために、ゴムの破壊特性を向上させて、ゴムの破壊強度や伸びを改善することを目的として、フェノールレジンやシリカ充填剤などを含有しているのが望ましい。

ベルトプライ８は、５０mm幅当たりのベルトコード９の打ち込み本数（エンズ）が３２〜４０本であるのが望ましい。エンズが３２本以上であるので、強度が確保されて、タイヤ１の転動による変形が抑制されるので、低燃費性能が向上する。エンズが４０本以下であるので、乗り心地性能を一層高く維持することができる。また、タイヤ１は、その質量の過度の増加を抑制することができる。

図４（ａ）は、他の実施形態のタイヤ１のタイヤ子午線断面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のトレッド部２の拡大図である。図４に示されるように、この実施形態では、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に補強コード１６を備えたベルト補強層１５が設けられている。ベルト補強層１５は、各ベルトプライ８Ａ、８Ｂの拘束性を高め、タイヤ強度及び耐久性能を高めることが可能である。ベルト補強層１５は、補強コード１６と、補強コード１６を被覆する補強ゴム１７とを含んでいる。

補強ゴム１７は、例えば、トッピングゴム１０と異なるゴム組成物でも良く同じゴム組成物でも良い。補強ゴム１７は、トッピングゴム１０と異なるゴム組成物の場合、その複素弾性率Ｅ*２は、トッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*１よりも小さいことが望ましい。トッピングゴム１０よりも補強ゴム１７を柔らかくすることにより、補強ゴム１７内で路面からの振動を吸収し、ベルトプライ８へ路面からの振動が伝わることを抑制することができると考えられる。

補強ゴム１７の複素弾性率Ｅ*２とトッピングゴム１０の複素弾性率Ｅ*１との差は、５MPa以上が望ましく、８MPa以上がさらに望ましい。一方、上限としては特に限定されないが、１８MPa以下が望ましく、１５MPa以下がさらに望ましい。１８MPaを超えると、ベルトプライ８及びベルト補強層１５間での力の伝達が悪くなり、操縦安定性が低下することが懸念される。

補強コード１６は、特に限定されるものではないが、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、アラミド繊維などのテキスタイル繊維、又は、スチールなどの金属が挙げられる。これらは単一で用いても良く、２種以上を併用しても良い。併用の方法は特に限定されないが、各フィラメントを撚り合わせて１本のコードとすることや、ベルト補強層１５内にそれぞれの繊維を配列させる方法などが挙げられる。補強コード１６は、路面への追従性を高め、乗り心地性能を良化させつつ、タイヤの外径成長を抑制し、低燃費性を向上させる観点からは剛性の異なる２種類の繊維を撚り合わせたハイブリッドコードを用いることが好ましい。

前記ハイブリッドコードとしては、ポリエステル繊維とナイロン繊維とのハイブリッドコード、アラミド繊維とポリエステル繊維とのハイブリッドコード、及び、アラミド繊維とナイロン繊維とのハイブリッドコードなどが挙げられる。前記ハイブリッドコードは、乗り心地性能と低燃費性能の観点から、アラミド繊維とポリエステル繊維とを撚り合わせたハイブリッドコードが好ましく、ナイロン繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードを用いることがより好ましい。

補強コード１６は、例えば、タイヤ周方向に対して±１０°以内の角度で配列していることが好ましい。これによりタイヤの周方向での拘束性を高め、耐久性能を向上させることが可能である。補強コード１６の横断面は、例えば、円形である。

また、補強コード１６は、タイヤ軸方向に３５本／５cm（エンズ：３５本）以上、５５本／cm以下の密度で配列していることが好ましい。これによりタイヤ周方向での拘束性を高め、耐久性能を向上させることが可能となる。

また、コード間平均距離Ｇ１、コード間平均距離Ｇ２、及び、短径Ｂ（mm）とするとき、以下の関係を満たすことが望ましい。
０．１７５≦（Ｇ１＋Ｇ２）／２≦０．４２５ ・・・ （１）
０．２７≦｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２｝／｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２＋Ｂ｝≦０．６８…（２）
コード間平均距離Ｇ１は、上述のとおり、第１ベルトプライ８Ａのベルトコード９と第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９との間のタイヤ半径方向の平均距離である。コード間平均距離Ｇ２は、第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９とベルト補強層１５の補強コード１６との間のタイヤ半径方向の平均距離である。短径Ｂは、第２ベルトプライ８Ｂのベルトコード９の短径方向の長さである。（Ｇ１＋Ｇ２）／２は、０．２０以上がさらに望ましく、０．３０以下がさらに望ましい。｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２｝／｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２＋Ｂ｝は、０．４０以上がさらに望ましく、０．５０以下がさらに望ましい。

上記式（１）式及び（２）式を満たすことにより、第２ベルトプライ８Ｂ中のゴムゲージとベルトコード９の径とが最適化されて、タイヤ半径方向内側に隣接した第１ベルトプライ８Ａ及びベルト補強層１５の全体の剛性が高められる。これにより、転動時の変形が抑制されて、低燃費性能が向上すると考えられる。

コード間平均距離Ｇ１、Ｇ２は、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向の両側へトレッド幅ＴＷの５０％の領域をタイヤ１から取り出して計測される。コード間平均距離Ｇ２は、０．１０以上が望ましく、０．２０以上がさらに望ましく、０．７０以下が望ましく、０．６０以下がさらに望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１又は図４（ａ）の基本構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用の空気入りタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤの乗り心地性能、低燃費性能、折れ率、タイヤ強度及び耐久性能についてテストが行われた。各試供タイヤの共通仕様、及び、テスト方法は、以下の通りである。
ベルトプライ：２枚
ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度：２０度（交差）
ベルトコード：単線
ベルトコードのエンズ：３６本
Ａ／Ｂ：１．０７（表１及び表２）
Ａ：０．３２mm
補強コード：アラミド１１００dtex／ナイロン９４０dtexの
ハイブリッドコード (繊維径 ０．５７mm)
補強コードのタイヤ幅方向の打ち込み本数：４９本／５cm
補強コードのタイヤ周方向に対する角度：０度

＜乗り心地性能・低燃費性能・折れ率＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量２０００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースを走行させ、このときの剛性感に関する乗り心地性能がテストドライバーの官能により評価された。また、乗り心地性能のテスト後の燃料消費量が計測され、燃費が算出された。さらに、試供タイヤが解体され、ベルトコードの折れた箇所が確認された。乗り心地性能の結果は、比較例１を１００とする評点で表された。また、低燃費性能の結果は、比較例１を１００とする指数で表された。さらに、試供タイヤ１本のベルトコードの全数と折れたベルトコードの本数との比が折れ率として算出された。乗り心地性能は、９５以上が合格である。低燃費性能は、数値が大きいほど良好である。折れ率は数値が小さいほど良好である。
リム：１５×６JJ
内圧：２３０kPa

＜タイヤ強度＞
JIS-D4230に準じたプランジャー破壊試験が行なわれ、そのときの破壊エネルギーが計測された。結果は、比較例１を１００とする指数で表された。数値が大きいほど良好である。

＜耐久性能＞
上記リムを組み付けた試供タイヤが、下記試験条件下でドラム試験機上にて走行されて、試供タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表された。数値が大きいほど良好である。テストの結果が表１ないし表３に示される。なお、表３の総合性能は、乗り心地性能＋低燃費性能＋タイヤ強度＋耐久性能-折れ線率である。
内圧：２３０kPa
荷重：８．１５kN
速度：１５０km/h

テストの結果、実施例のテストタイヤは、比較例のテストタイヤに比して、乗り心地性能が維持されつつ低燃費性能が向上していることが理解できる。また、実施例のテストタイヤは、タイヤ強度や耐久性能において優れていることが理解される。

１ 空気入りタイヤ
７ ベルト層
８ ベルトプライ
９ ベルトコード
１０ トッピングゴム
Ａ 長径
Ｂ 短径

Claims (14)

1. トレッド部を含む空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部の内部には、少なくとも１枚のベルトプライを含むベルト層が埋設され、
   前記ベルトプライは、単線かつ偏平のベルトコードと、前記ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを含み、
   前記ベルトコードは、長径／短径比が１．０５〜１．５０、かつ、長径が０．３０〜０．５０mmであり、
   前記トッピングゴムの複素弾性率は、１４．０〜２０．０MPaである、
   空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトコードは、長径方向及び短径方向にそれぞれ波付けされており、
   それぞれの波付けピッチが３．０〜１０．０mm、かつ、波付け高さが０．０５〜０．１５mmである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トッピングゴムの損失正接は、０．０４〜０．１６である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トッピングゴムの損失正接は、０．０４〜０．１１である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トッピングゴムの損失正接は、０．０４〜０．０８である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トッピングゴムは、その損失正接を複素弾性率（MPa）で除した値が０．００２〜０．０１０（MPa^−１）である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルトプライは、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライとタイヤ半径方向に隣接する第２ベルトプライとを含み、
   前記第１ベルトプライの前記ベルトコードと前記第２ベルトプライの前記ベルトコードとの間のタイヤ半径方向のコード間距離は、０．１０〜０．４５mmである、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルトコードは、スチールコードである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ベルトコードは、タイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ベルトプライは、５０mm幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数が３２〜４０本である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ベルトコードの長径は、前記ベルトプライの幅方向に配される、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ベルトプライは、第１ベルトプライと、前記第１ベルトプライとタイヤ半径方向に隣接する第２ベルトプライとを含み、
    前記ベルトプライのタイヤ半径方向外側に補強コードを備えたベルト補強層を有し、
    前記第１ベルトプライと前記第２ベルトプライとの間のコード間平均距離をＧ１（mm）、前記第２ベルトプライと前記ベルト補強層との間のコード間平均距離をＧ２（mm）、及び、前記第２ベルトプライの前記ベルトコードの短径をＢ（mm）としたとき、以下の関係を満たす、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    ０．１７５≦（Ｇ１＋Ｇ２）／２≦０．４２５…（１）
    ０．２７≦｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２｝／｛（Ｇ１＋Ｇ２）／２＋Ｂ｝≦０．６８…（２）
13. 前記第１ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の７０％〜１００％である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の６５％〜９０％である、請求項１２又は１３に記載の空気入りタイヤ。

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