JP4467107B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は走行時の騒音レベルの低減を図るとともに、振動収束性すなわち乗心地を改善した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両の低燃費化の要請は強く、そのため転動抵抗を低減した低燃費タイヤの開発が行なわれている。そして転動抵抗を低減するためにはタイヤの軽量化が有効な手段の1つとされており、係る観点からベルト層コード材料の見直しがされている。
【0003】
ラジアルタイヤのベルト層は、ラジアル状に延びるカーカスコードをタガのように締め付けるべく、ベルトコードをタイヤ周方向に対して比較的浅い角度で配置して形成される。従来、ベルト層のベルトコードには、複数本のスチール素線を撚り合わせたスチールコードを、たとえば図4に断面構造が示されている1×3構造のスチールコードが採用されていたが、タイヤ重量の軽量化に伴い、ベルトコードに1本のスチール素線からなるいわゆるコード単線を用いたものが提案されている。たとえば図5に断面構造が示されている1×1構造で直径0.35〜0.50mmのスチールコードである。
【0004】
しかしながら、ベルトコードにこのような単線コードを用いると、タイヤ走行時のコード切れが生じそれを防ぐためにコード径を大きくするとスチールコードの剛性が高くなり、ベルト層を硬くし、タイヤの走行時のノイズが大きくなり、さらに振動収束性が悪く、乗心地を低下させる。
【0005】
スチールのコード単線をベルト層に用いた空気入りタイヤの乗心地を改善する先行技術として、特開平11−91311号公報がある。これはベルトコードの減衰比を0.018〜0.25とし、そのため螺旋状に波付けした素線径0.40〜0.50mmのベルトコードを用いるものである。しかしこの技術はタイヤの転動抵抗の低減、騒音レベルの低減および乗心地の改善という総合的バランスの取れた空気入りタイヤとしては不十分である。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は転動抵抗を改善するためベルトコードの軽量化を図り、さらにベルト層の剛性を適度に低くすることにより、騒音レベルを低減するとともに、振動収束性、すなわち乗心地を改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアのまわりで折り返されるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配置されるベルト層を備え、該ベルト層は次の(1)および(2)の特徴を有する断面偏平形状のスチール単線よりなるベルトコードをゴムに埋設して構成されている空気入りタイヤ。
【0008】
(1) 断面形状における長径LD/短径SDが1.05〜1.35であり、かつ長径LDが0.30〜0.50mmであること。
【0009】
(2) スチール単線は長径方向および短径方向に波付けされており、波付けピッチPは3.0mm〜10.0mmの範囲であり、波付け高さHは0.05〜0.15mmであること。
【0010】
そして本発明は好ましくは、前記ベルト層のコード被覆ゴムの複素弾性率ES *は5〜10MPaの範囲であり、トレッド部のゴムの複素弾性率ET *が5〜20MPaの範囲であり、さらに次の(1)式を満足する空気入りタイヤである。
【0011】
ET *≦2ES * (1)
なお、複素弾性率は岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて周波数10Hz、歪み2%、温度25℃で測定された。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すように、ビードコア2を有する1対のビード部3と、各ビード部3から半径方向外方に延びるサイドウォール部4と、このサイドウォール部4の間をつなぐトレッド部5とを備える。なお図では乗用車タイヤを例示している。
【0013】
次に空気入りタイヤ1は、トレッド部5からサイドウォール部4を経てビード部3のビードコア2のまわりでタイヤ軸方向内から外に折り返されて係止されるカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部5の内方に配置されるベルト層7を備えている。前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して65〜90度、好ましくは80〜90度の角度で配列したいわゆるセミラジアルまたはラジアル構造の1枚以上のカーカスプライからなり、カーカスコードとして通常ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードが使用される。
【0014】
前記ベルト層7は、図に示すスチール単線からなるベルトコードをタイヤ赤道に対して比較的浅い角度、たとえば5〜30度の角度で配列した1枚以上、本例では2枚のベルトプライ7a、7bから形成され、各ベルトプライ7a、7bはベルトコードがプライ相互間で交差するように向きを変えて配置されている。
【0015】
本発明においてベルトコードに用いられるスチール単線は、その断面形状において長径LD/短径SD(図3参照)が1.05〜1.35の範囲である。1.05未満の場合、騒音レベルの低減および振動収束性の改善が期待できず、一方1.35を超えると、スチール単線の偏平化のための加工度が大きすぎて、強度が低下し、タイヤ走行中にスチール単線の割れによる破断が発生することがある。
【0016】
さらにスチール単線の強度を維持するため長径LDは0.30mm以上必要である。しかしスチール単線の径が大きくなりすぎると、ベルト層の剛性を高くし、乗心地を悪化させるため、長径LDは0.50mm以下であることが必要である。
【0017】
次にスチール単線8は図2に示される如く長径方向および短径方向にいわゆる螺旋状に波付けされており、波付けピッチPは3.0〜10.0mmの範囲である。ここで波付けピッチPとは、波付けされたスチール単線の長手方向の1ピッチの長さであり、この波付けピッチは長手方向に好ましくはほぼ一定であるが、上記範囲内である限り必ずしも一定である必要はない。
【0018】
波付けピッチPが3.0mm未満の場合、波付け加工度が大きすぎてスチール単線の強度が低下し、一方10.0mmを超えると騒音レベルの低減および振動収束性の改善は十分ではない。
【0019】
さらに波付け高さHは0.05〜0.15mmの範囲である。0.05mm未満の場合、騒音レベルの低減および振動収束性は期待できず、一方0.15mmを超えるとスチール単線の強度は低下する。ここで波付け高さHとは図2に示すごとく、波付けにおけるいわゆる振幅を意味する。そして波付け高さHはスチール単線の長手方向に、好ましくはほぼ一定であるが、上記範囲内であれば必ずしも一定である必要はない。
【0020】
上述のごとく本発明ではベルトコード8をいわゆる螺旋状に波付けしたことによって、二次元平面で波状に波付けされた場合に比べ、コードの外接円が大きくなる。そのため、ベルトコードのスチール単線8を被覆するゴムとの複合材として見た場合、圧縮剛性が高められる。その結果たとえばタイヤの8の字旋回テストといった過酷な条件においてもコード切れ等を軽減し、コードの耐久性を向上することができる。さらに本発明はスチール単線のベルト層からなるため、複数本の素線を撚り合わせたコードに比べて、コード周囲へのゴムの付着性が向上するため、水分がコードに浸入するのを効果的に防止でき、錆び発生による耐久性低下を軽減することができる。
【0021】
次に本発明ではベルト層に用いられるゴムの複素弾性率(ES *)が5〜10MPaの範囲であり、トレッドゴムの複素弾性率(ET *)は5〜20MPaの範囲である。
【0022】
従来複数の素線を撚り合わせたスチールコードをベルト層に用いた場合、スチールコードの剛性に対応させて比較的硬いゴムを用い、スチールコード端部とその被覆ゴムの剥離を軽減する方法が取られていた。本発明では螺旋状に波付けしたスチール単線を用いたため応力集中が緩和でき、比較的軟らかい被覆ゴムを用いることができる。その結果、タイヤの振動収束性を一層改善することができる。さらに、トレッドゴムとベルト層の被覆ゴムの複素弾性率E*を近づけることで両者はタイヤ走行時の繰返し変形においても一体となって追随することとなり、ベルトコード両端における応力集中が緩和され、この部分でのゴム剥離が有効に軽減できる。したがってトレッドゴムとベルト層のゴムの複素弾性率E*は次の関係を満足することが好ましい。
【0023】
ET *≦2ES *
本発明のスチール単線で構成されるベルトプライは、好ましくはタイヤに2枚積層してベルト層が構成されるが、他の実施例として前記スチール単線よりなるベルトプライを一層のみ使用し、他のベルトプライとして従来のスチールコードまたは有機繊維コードよりなる1枚もしくは2枚のプライを組合せて構成することも可能である。
【0024】
【実施例】
タイヤサイズがTL175/70R13の乗用車用ラジアルタイヤを表1に示す仕様にて試作し、正規リムにリム組みして正規内圧を充填して排気量500ccの前後輪に装着して実車テストを行なった。
【0025】
なお、表1に示されていないタイヤカーカスの仕様は次のとおりである。
(1) ポリエステルコード 1000d/2
(2) エンド数(本/5cm) 37
(3) コード角 88°
(4) プライ数 2枚
またタイヤ性能は次の方法で測定した。
【0026】
(1) タイヤ強度
プランジャテストによるプランジャエネルギを測定した。すなわちタイヤを突出物で突いてタイヤがバーストするまでのエネルギであり、比較例1を100として相対値を指数化している。数値が大きいほど強度が高いことを示す。
【0027】
(2) 素線折れ率
直径14mの円を2つ合わせた8の字のコースを300回旋回した後、タイヤを解体し、ベルトコードの折れた箇所を数えた。これをコード折れ率(%)で示した。0はコード切れのないことを意味する。なお荷重は前輪300kgf、横Gは0.7Gである。
【0028】
(3) ノイズ音
凹凸路面を実車走行で通過するときの発生するノイズ(周波数120Hz)の大きさを測定し、比較例1を100として指数化した。数値が大きいほどノイズ音が小さいことを示す。
【0029】
(4) 振動収束性
加振機にてタイヤに振動を与えて振動の収束性(加振から収束するまでの時間)を測定した。比較例1を100とし、指数で示している。数値が大きいほど収束性が優れており乗心地が良好であることを示す。
【0030】
これらの評価結果を表1に示している。
比較例1、2は長径LD/短径SDが本発明の範囲外の例である。
【0031】
比較例3、4は波付けピッチPが本発明の範囲外の例である。
比較例5、6は波付け高さHが本発明の範囲外の例である。
【0032】
比較例7、8は長径LDが本発明の範囲外の例である。
本発明の実施例1、2および3はいずれもタイヤ強度、騒音レベルの低減さらに振動収束性が総合的に優れていることがわかる。
【0033】
【表1】
【0034】
【表2】
【0035】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【0036】
【発明の効果】
上述のごとく本発明はベルトコードに偏平で、所定範囲に波付けしたスチール単線を用いたため、タイヤの軽量化により低燃費化を図ることができ、しかも騒音レベルを低減し、振動収束性すなわち乗心地を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施例を示すタイヤの右半分子午断面図である。
【図2】 スチール単線の一例の概念図である。
【図3】 図2のI−I断面図である。
【図4】 従来のスチールコード(1×3)の断面図である。
【図5】 従来のスチール単線1×1の断面図である。
【符号の説明】
1 タイヤ、2 ビードコア、3 ビード部、4 サイドウォール部、5 トレッド部、6 カーカス、7 ベルト層、8 ベルトコード。
Claims (1)
- トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアのまわりで折り返されるカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に隣接して配置される、相互に隣接した2枚以上のベルトプライからなるベルト層を備え、該ベルト層は、
(1) スチール単線の断面形状における長径LD/短径SDが1.05〜1.35であり、かつ長径LDが0.30〜0.50mmであり、
(2) スチール単線は長径方向および短径方向に波付けされており、波付けピッチPは3.0mm〜10.0mmの範囲であり、波付け高さHは0.05〜0.15mmである、
前記(1)および(2)の特徴を有する断面偏平形状のスチール単線よりなるベルトコードをゴムに埋設して構成され、
該ベルト層のゴムの複素弾性率ES *は5〜10MPaの範囲であり、トレッド部のゴムの複素弾性率ET *が5〜20MPaの範囲であり、さらに次の式(1)
ET *≦2ES * (1)
を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
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