JPS5847606A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS5847606A JPS5847606A JP56145437A JP14543781A JPS5847606A JP S5847606 A JPS5847606 A JP S5847606A JP 56145437 A JP56145437 A JP 56145437A JP 14543781 A JP14543781 A JP 14543781A JP S5847606 A JPS5847606 A JP S5847606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- sectional area
- belt
- steel wire
- cross
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は乗用車用ラジアルタイヤに関し、乗心地、ロー
ドノイズ特性を改良したラジアルタイヤを提供するもの
である。
ドノイズ特性を改良したラジアルタイヤを提供するもの
である。
一般に、乗用車用ラジアルタイヤは、耐摩耗性、操縦安
定性あるいはロードノイズ特性等の諸特性において、バ
イアスタイヤより大巾に優れている反面、乗心地性能は
劣る欠点を有していた。乗用車用ラジアルタイヤは、ポ
リエステル、ナイロン、レーヨン等の繊維からなる少な
く左も１枚のカーカス層と、このカーカス層とトレッド
部の間に補強用ベルト層を配置してなり、そのベルト層
はタイヤの内圧保持、ラジアルタイヤ特有のベルト効果
を持たせるために、強度＝および剛炸的に優れた金属コ
ードを用〜１ているものである。現在まで、ラジアルタ
イヤの欠点である乗心地特性を改良するために多くの試
みがなされ、その多くはラジアルタイヤが前記のごとく
の竺造であるために、ラジアルタイヤの諸特性を損なわ
ない程度に、補強用ベルト層の剛性を低下させる方法が
提案されている。
定性あるいはロードノイズ特性等の諸特性において、バ
イアスタイヤより大巾に優れている反面、乗心地性能は
劣る欠点を有していた。乗用車用ラジアルタイヤは、ポ
リエステル、ナイロン、レーヨン等の繊維からなる少な
く左も１枚のカーカス層と、このカーカス層とトレッド
部の間に補強用ベルト層を配置してなり、そのベルト層
はタイヤの内圧保持、ラジアルタイヤ特有のベルト効果
を持たせるために、強度＝および剛炸的に優れた金属コ
ードを用〜１ているものである。現在まで、ラジアルタ
イヤの欠点である乗心地特性を改良するために多くの試
みがなされ、その多くはラジアルタイヤが前記のごとく
の竺造であるために、ラジアルタイヤの諸特性を損なわ
ない程度に、補強用ベルト層の剛性を低下させる方法が
提案されている。
しかしながら、このような方法による乗心地の改良は、
粗れた路面等を走行する場合に発生する騒音、いわゆる
ロードノイズ特性を悪化させるのみならず、ベルト層の
強度、剛性低下に伴なう、ベルト層の耐久性の低下をま
ねき、タイヤの重要な基本特性の１つである、車両の安
全な走行の確保が阻害される欠点を有していた。
粗れた路面等を走行する場合に発生する騒音、いわゆる
ロードノイズ特性を悪化させるのみならず、ベルト層の
強度、剛性低下に伴なう、ベルト層の耐久性の低下をま
ねき、タイヤの重要な基本特性の１つである、車両の安
全な走行の確保が阻害される欠点を有していた。
本発明は、ラジアルタイヤのカーカス層、ベルト層、ト
レッド部の材質及び構造を改良することにより乗心地、
ロードノイズ特性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
レッド部の材質及び構造を改良することにより乗心地、
ロードノイズ特性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
本発明者は、従来の乗用車用ラジアルタイヤにおいて、
乗心地、ロードノイズ特性を改良する場合、ラジアルタ
イヤの他の特性を損わない程度に、補強用ベルト層の剛
性を低下させる方法が一般的であり、確かにあ“る限定
されたタイヤ各要素との組合せにおいては、ある程度の
乗心地、ロードノイズ特性は改良することが可能である
が、多くの場合は乗心地特性が良くならないのみならず
、ラジアルタイヤの本来の性能をも損うことを、種々の
実験を実施することによ、り知らた。そして、従来の如
く、ベルト補強層の剛性を低下させることなく、乗心地
、ロードノイズ特性を改良するには、ラジアルタイヤの
構成要素であるベルト層の剛性を比較的大きくシ、特定
の材質と構造を有するカーカス層と定つだ物性を有する
トレッドゴムを組み合せることにより、可能になること
を見い出したのである。
乗心地、ロードノイズ特性を改良する場合、ラジアルタ
イヤの他の特性を損わない程度に、補強用ベルト層の剛
性を低下させる方法が一般的であり、確かにあ“る限定
されたタイヤ各要素との組合せにおいては、ある程度の
乗心地、ロードノイズ特性は改良することが可能である
が、多くの場合は乗心地特性が良くならないのみならず
、ラジアルタイヤの本来の性能をも損うことを、種々の
実験を実施することによ、り知らた。そして、従来の如
く、ベルト補強層の剛性を低下させることなく、乗心地
、ロードノイズ特性を改良するには、ラジアルタイヤの
構成要素であるベルト層の剛性を比較的大きくシ、特定
の材質と構造を有するカーカス層と定つだ物性を有する
トレッドゴムを組み合せることにより、可能になること
を見い出したのである。
したがって、本発明の乗用車用ラジアルタイヤは、一対
のビードワイヤと該ビードワイヤに係止し、タイヤの赤
道面に対して、はぼ９０ｏの角度で配した少なくとも２
枚のレーヨンコードよりなるカーカス層と、該カーカス
層とトレッドゴム部の間にタイヤ赤道面に対して２ｏｏ
以下 −の角度で互いに交差して配した２枚のベ
ルト層を有するラジアルタイヤにおいて、比較的大きな
剛性のベルト層を配すると共に、動的弾性率が小さく、
損失正接が大きなトレッドゴムを用いたラジアルタイヤ
であり、更に詳しくは、前記ベルト層は断面積Ａ１弾性
率ＥがＡ・Ｅ＝４０００ｋｇ以上であるスチールワイヤ
、から成り、該スチールワイヤの直径に相当する厚みの
ベルト層全断面積に占めるスチールワイヤの断面積の比
率が３５％以上であり、かつ、トレッドゴムの動的弾性
率（Ｅ秦）が１００×１０６ｄｙｎｅ／ｃＩｒＬ２以上
で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３８以上であることを
性態下、図面に示された本発明の実施例に基いソ、本発
明の詳細な説明する。
のビードワイヤと該ビードワイヤに係止し、タイヤの赤
道面に対して、はぼ９０ｏの角度で配した少なくとも２
枚のレーヨンコードよりなるカーカス層と、該カーカス
層とトレッドゴム部の間にタイヤ赤道面に対して２ｏｏ
以下 −の角度で互いに交差して配した２枚のベ
ルト層を有するラジアルタイヤにおいて、比較的大きな
剛性のベルト層を配すると共に、動的弾性率が小さく、
損失正接が大きなトレッドゴムを用いたラジアルタイヤ
であり、更に詳しくは、前記ベルト層は断面積Ａ１弾性
率ＥがＡ・Ｅ＝４０００ｋｇ以上であるスチールワイヤ
、から成り、該スチールワイヤの直径に相当する厚みの
ベルト層全断面積に占めるスチールワイヤの断面積の比
率が３５％以上であり、かつ、トレッドゴムの動的弾性
率（Ｅ秦）が１００×１０６ｄｙｎｅ／ｃＩｒＬ２以上
で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３８以上であることを
性態下、図面に示された本発明の実施例に基いソ、本発
明の詳細な説明する。
第１図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の断
面図を示すものであり、一対のビードワイヤ８，８′と
該ビードワイヤ８，８′に係止し、タイヤの赤道面に対
してほぼ９０°の角度で配した少なくとも２枚のレーヨ
ンコードのカーカス層４と、該カーカス層４とトレッド
ゴム部１の間に、タイヤの赤道面に対して２０°以下の
角度で互いに交差して配した２枚のベルト層２゜３を有
する。第２図は、ベルト層２，３の配置方法の説明図で
あり、２枚のベルト層２，３がタイヤの赤道面に対して
各々角度αが２０°以下で互いに交差している。なお、
第２図における矢印は、タイヤの周方向を示す。
面図を示すものであり、一対のビードワイヤ８，８′と
該ビードワイヤ８，８′に係止し、タイヤの赤道面に対
してほぼ９０°の角度で配した少なくとも２枚のレーヨ
ンコードのカーカス層４と、該カーカス層４とトレッド
ゴム部１の間に、タイヤの赤道面に対して２０°以下の
角度で互いに交差して配した２枚のベルト層２゜３を有
する。第２図は、ベルト層２，３の配置方法の説明図で
あり、２枚のベルト層２，３がタイヤの赤道面に対して
各々角度αが２０°以下で互いに交差している。なお、
第２図における矢印は、タイヤの周方向を示す。
本発明においては、このようなラジアルタイヤにおいて
、ベルト層２，６は、夫々、断面積Ａ１弾性率ＥがＡｅ
Ｅ ＝ ４０００ ｋｇ以上のスチールワイヤから成っ
ていて、かつ、該スチールワイヤの直径に相当する厚み
を有している。第３図は、ベルト層のＡ＠Ｅの算定方法
をグラフで示した説明図であり、長さ２５０ ｗａのサ
ンプルを引張り速度５０ｗＩｙ′ｍ１ｎにて、引張り荷
重を負荷した場合の実測データの曲線（実線）を示す。
、ベルト層２，６は、夫々、断面積Ａ１弾性率ＥがＡｅ
Ｅ ＝ ４０００ ｋｇ以上のスチールワイヤから成っ
ていて、かつ、該スチールワイヤの直径に相当する厚み
を有している。第３図は、ベルト層のＡ＠Ｅの算定方法
をグラフで示した説明図であり、長さ２５０ ｗａのサ
ンプルを引張り速度５０ｗＩｙ′ｍ１ｎにて、引張り荷
重を負荷した場合の実測データの曲線（実線）を示す。
この曲線の傾きが最大となる部分を含んだ近似直線（点
線）の、任意の２点間の荷重ｐと伸びεから、ワイヤの
断面積Ａ１弾性率Ｅとした場合、ワイヤ１本当りの断面
積・弾性率Ａ−Ｅは下記式により求めることができる。
線）の、任意の２点間の荷重ｐと伸びεから、ワイヤの
断面積Ａ１弾性率Ｅとした場合、ワイヤ１本当りの断面
積・弾性率Ａ−Ｅは下記式により求めることができる。
Ａ”Ｅ：”
また、本発明においては、ベルト層全断面積に占めるス
チールワイヤの断面積の比率は、３％以上である。第４
図は、ベルト層のワイヤ比率を説明するための断面説明
図であり、５はスチールワイヤ６を構成する素線であり
、スチールワイヤ６は埋設ゴム７の中に埋設されている
ｄはスチールワイヤの直径、ｌはベルト層の幅を各々示
す。ワイヤ直径ｄに相当する厚みのベルト層の全断面積
に対するワイヤ断面積の占める比率は下記式により求め
ることができる。
チールワイヤの断面積の比率は、３％以上である。第４
図は、ベルト層のワイヤ比率を説明するための断面説明
図であり、５はスチールワイヤ６を構成する素線であり
、スチールワイヤ６は埋設ゴム７の中に埋設されている
ｄはスチールワイヤの直径、ｌはベルト層の幅を各々示
す。ワイヤ直径ｄに相当する厚みのベルト層の全断面積
に対するワイヤ断面積の占める比率は下記式により求め
ることができる。
さらに、本発明においては、トレッドゴムの動的弾性率
（ぴ）が１００ Ｘ １０６ｄｙｎゐ２以下で損失正接
（ｔａｎδ）が０．３８以上である。
（ぴ）が１００ Ｘ １０６ｄｙｎゐ２以下で損失正接
（ｔａｎδ）が０．３８以上である。
以下に、本発明の効果について記載した実施例を示す。
実施例
下記表に示す仕様にもとすいてタイ４・〜ｉを製造し、
その各々のタイヤについての乗心地。
その各々のタイヤについての乗心地。
５ 表中に示した。各タイヤのサイズは１８５８Ｒ１
４である。なお、ａおよびｈ以外のタイヤは、本発明の
範囲外のものであり、すなわち、ｂはカーカス材として
ナイロンを用いており、Ｃは力０ −カス材としてポリ
エステルを用いていて、ｄはカーカス角度が７８°であ
り、ｅはワイヤ比率が３１．０であり、ｆはベルト角度
が２１°で、動的弾性率（Ｅ壷）が１１３ Ｘ １０６
ｄｙｎｅ／ｃＩｎ”、ｇは動的弾性率（Ｅ秦）が１ ｊ
３ Ｘ １０６ｄｙｎｅ／ｃＩＩＬ”、ｉはｔａｎδが
０゜３４である。
４である。なお、ａおよびｈ以外のタイヤは、本発明の
範囲外のものであり、すなわち、ｂはカーカス材として
ナイロンを用いており、Ｃは力０ −カス材としてポリ
エステルを用いていて、ｄはカーカス角度が７８°であ
り、ｅはワイヤ比率が３１．０であり、ｆはベルト角度
が２１°で、動的弾性率（Ｅ壷）が１１３ Ｘ １０６
ｄｙｎｅ／ｃＩｎ”、ｇは動的弾性率（Ｅ秦）が１ ｊ
３ Ｘ １０６ｄｙｎｅ／ｃＩＩＬ”、ｉはｔａｎδが
０゜３４である。
評価Ａ、Ｂは下記によった。
評価Ａ：
供試タイヤを車両に装着し、道路の継目が不規則に並ん
だ道路を速度５０ Ｋｍ／ｈで通過した時の、車両の床
で測定した上下方向加速度を周波数分析し、各周波数帯
のうちで、全体の振動レベルに及ぼす寄与率が最も大き
い６．３〜１２．５Ｈｚ間の周波数帯の振動エネルギー
の和を示したものである。この振動エネルギーの和は、
道路のおおとつをタイヤが吸収しきれず車両に伝える場
合や、路面の継目等を通過する際の衝撃的な振動が大き
い場合、すなわち、いわゆる乗心地が悪いと言われる場
合に、そのレベルが大きくなり乗心地特性を物理量で示
したものである。
だ道路を速度５０ Ｋｍ／ｈで通過した時の、車両の床
で測定した上下方向加速度を周波数分析し、各周波数帯
のうちで、全体の振動レベルに及ぼす寄与率が最も大き
い６．３〜１２．５Ｈｚ間の周波数帯の振動エネルギー
の和を示したものである。この振動エネルギーの和は、
道路のおおとつをタイヤが吸収しきれず車両に伝える場
合や、路面の継目等を通過する際の衝撃的な振動が大き
い場合、すなわち、いわゆる乗心地が悪いと言われる場
合に、そのレベルが大きくなり乗心地特性を物理量で示
したものである。
数値の小さい方が優れている。
評価Ｂ：
粗れた路面を速度５９Ｋｍ／ｈで通過した時の車の中の
騒音を前述の上下方向加速度同様に周波数分析し、各周
波数帯のうちで、全体の騒音レベルに及ぼす寄与率が最
も大きい２５０〜５００ Ｈｚ間の周波数帯の音圧エネ
ルギーの和を示したものであり、このエネルギー和は粗
れた路面を通過した時に発生する騒音、すなわち、いわ
ゆるロードノイズ特性を物理量で示したものである（数
値の小さい方が優れている０ （以下余白） 上記表より、本発明の目的である乗心地特性及びロード
ノイズ特性を満足するタイヤは、タイヤの赤道面に対し
て、はぼ９０°の角度で配した少？、（（とも２枚のレ
ーヨンコードのカーカ゛ス層と、該カーカス層とトレッ
ドゴム部の間にタイヤの赤道面に対して２０°以下の角
度で互いに交差して配してなるベルト層を有するタイヤ
が好ましく、かつ、該ベルト層は断面積Ａ１弾性率Ｅと
した場合Ａ−Ｅ ＝ ４０００ｋｇ以上であるスチール
ワイヤから成り、該スチールワイヤの断面積の比率が３
５％以上にした場合、ベルト層の剛性をある程度高くす
ることが可能になり、乗心地特性が改良されることが判
明した。更に、トレッドボムベおいては、厚さ２１１５
１．巾５ｍ’。
騒音を前述の上下方向加速度同様に周波数分析し、各周
波数帯のうちで、全体の騒音レベルに及ぼす寄与率が最
も大きい２５０〜５００ Ｈｚ間の周波数帯の音圧エネ
ルギーの和を示したものであり、このエネルギー和は粗
れた路面を通過した時に発生する騒音、すなわち、いわ
ゆるロードノイズ特性を物理量で示したものである（数
値の小さい方が優れている０ （以下余白） 上記表より、本発明の目的である乗心地特性及びロード
ノイズ特性を満足するタイヤは、タイヤの赤道面に対し
て、はぼ９０°の角度で配した少？、（（とも２枚のレ
ーヨンコードのカーカ゛ス層と、該カーカス層とトレッ
ドゴム部の間にタイヤの赤道面に対して２０°以下の角
度で互いに交差して配してなるベルト層を有するタイヤ
が好ましく、かつ、該ベルト層は断面積Ａ１弾性率Ｅと
した場合Ａ−Ｅ ＝ ４０００ｋｇ以上であるスチール
ワイヤから成り、該スチールワイヤの断面積の比率が３
５％以上にした場合、ベルト層の剛性をある程度高くす
ることが可能になり、乗心地特性が改良されることが判
明した。更に、トレッドボムベおいては、厚さ２１１５
１．巾５ｍ’。
長さ２０１１１１の試料を３０℃の状態で、初期歪５％
、振巾査±２％、加振周波数２０ Ｈｚの条件下で測定
し、動的弾性率（Ｅ秦）が１００ Ｘ １０６ｄｙｎｅ
／ｃＷＬ２以下で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３８以
上であれば、乗心地特性及びロードノイズ特性に優れて
いることが判明した。
、振巾査±２％、加振周波数２０ Ｈｚの条件下で測定
し、動的弾性率（Ｅ秦）が１００ Ｘ １０６ｄｙｎｅ
／ｃＷＬ２以下で、損失正接（ｔａｎδ）が０．３８以
上であれば、乗心地特性及びロードノイズ特性に優れて
いることが判明した。
以」二説明した様に、本発明によれば、前記の如く、ラ
ジアルタイヤにおいて構成要素であるベルを層の剛性を
比較的大きくシ、特定の材質と構造を有するカーカス層
と定った物性を有するトレッドゴムを組み合せることに
より、乗心地、ロードノイズ特性を向上させた乗用車用
ラジアルタイヤを提供することができる。
ジアルタイヤにおいて構成要素であるベルを層の剛性を
比較的大きくシ、特定の材質と構造を有するカーカス層
と定った物性を有するトレッドゴムを組み合せることに
より、乗心地、ロードノイズ特性を向上させた乗用車用
ラジアルタイヤを提供することができる。
第１図は、本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の断
面図、第２図は、ベルト層゛の配置を示した説明図、第
３図は、ベルト層のＡ−Ｅの算定方法をグラフで示した
説明図、第４図は、ベルト層のワイヤ比率を説明するた
めの断面説明図である。 １・・・トレッドゴム部、２．３・・・ベルト層、４・
・・カーカス層、５・・・素線、６・・・スチールワイ
ヤ、７・・・埋設ゴム、８，８′・・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 ６ 第１１！ｌ 第２図
面図、第２図は、ベルト層゛の配置を示した説明図、第
３図は、ベルト層のＡ−Ｅの算定方法をグラフで示した
説明図、第４図は、ベルト層のワイヤ比率を説明するた
めの断面説明図である。 １・・・トレッドゴム部、２．３・・・ベルト層、４・
・・カーカス層、５・・・素線、６・・・スチールワイ
ヤ、７・・・埋設ゴム、８，８′・・・ビードワイヤ。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 ６ 第１１！ｌ 第２図
Claims (1)
- 一対のビードワイヤと、該ビードワイヤに係正しくタイ
ヤの赤道面に対して、はぼ９０°の角度で配した少なく
とも２枚のレーヨンコードのカーカス層と、該カーカス
層とトレッドゴム部の間に、タイヤの赤道面に対して？
０°以下の角度で互いに交差して配した２枚のベルト層
を有するラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、断
面積Ａ１弾性率ＥがＡ−Ｅ＝４０００に９以上であるス
チールワイヤから成っていて、かつ、該スチールワイヤ
の直径に相当する厚みを有しており、また、ベルト層全
断面積に占めるスチールワイヤの断面積の比率が３５％
以上であり、かつトレッドゴムの動的弾性率（Ｅ”）が
１００ＸＩＯｄｙｎｅ／ｃＷＬ２以下で、損失正接（ｔ
ａｎδ−）が０．３８以上であることを特徴とする乗用
車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145437A JPS5847606A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56145437A JPS5847606A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5847606A true JPS5847606A (ja) | 1983-03-19 |
| JPH0127884B2 JPH0127884B2 (ja) | 1989-05-31 |
Family
ID=15385216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56145437A Granted JPS5847606A (ja) | 1981-09-17 | 1981-09-17 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5847606A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0093451A2 (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-09 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI Società per Azioni | Improvements to the breaker structure of motor-vehicle tyres |
| JPS60213504A (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-25 | メツツエラー、ゲゼルシヤフト、ミツト、ベシユレンクテル、ハフツング | オートバイ用ベルテッドタイヤ |
| JPS6171202A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6430804A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for aircraft |
| JPS6432903A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for high speed and heavy load |
| US4896921A (en) * | 1987-09-04 | 1990-01-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Wheel for vehicle |
| JPH0899501A (ja) * | 1994-09-29 | 1996-04-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2001080313A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤ |
-
1981
- 1981-09-17 JP JP56145437A patent/JPS5847606A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0093451A2 (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-09 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI Società per Azioni | Improvements to the breaker structure of motor-vehicle tyres |
| JPS60213504A (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-25 | メツツエラー、ゲゼルシヤフト、ミツト、ベシユレンクテル、ハフツング | オートバイ用ベルテッドタイヤ |
| JPS6171202A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS6430804A (en) * | 1987-07-24 | 1989-02-01 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for aircraft |
| JPS6432903A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Sumitomo Rubber Ind | Radial tire for high speed and heavy load |
| US4896921A (en) * | 1987-09-04 | 1990-01-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Wheel for vehicle |
| JPH0899501A (ja) * | 1994-09-29 | 1996-04-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2001080313A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0127884B2 (ja) | 1989-05-31 |
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