JPH01160704A - 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤに
係り、特に、乗用車に利用される。

（従来の技術） 一対のサイドウオール部と、両サイドウオール部間にま
たがるトレンド部がトロイダルに連なり、これらの各部
分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した層
の少なくとも１プライからなるカーカスで補強され、カ
ーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置されて
おり、トレンド部がタイヤの半径方向の外方に位置する
外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層よ
り構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭５９−
１２４４１１号公報（従来例の１）および特開昭６１−
２９５１０３号公報（従来例の２）等で知られでいる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来例の１は、表面層（外側ゴム層）の動的
弾性率が１１５ｋｇ−ｆｌｃｔ＆以下とされているも、
現実には、その公報で開示しているように、８５ｋｇ・
ｆ／ｃ＋ｆｌであり、これでは、車両が道路の目地やマ
ンホール等の凹凸を乗越えるとき、路面に直接接地する
トレッド部表面層の当りが硬すぎて衝撃力が大となり、
乗心地が差程改良されていないものであった。

また、従来例の２は、外側ゴム層の動的弾性率が７０〜
１５０　ｋｇ−ｆ／ｃｎｌとされており、従来例の１よ
りもトレッド部表面層の当りは柔らかいけれども、依然
としてその当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が
差程改良されていないものであった。

本発明は、路面に直接接地する側の外側ゴム層として路
面への当りがソフトで衝撃人力を抑え得るゴムを用い、
しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用いるこ
とによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹凸に
遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側ゴム
層で衝撃力を減衰させて乗心地を改良したことを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、一対のサイドウオール部と、両サイドウオー
ル部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、こ
れらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に
配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで補
強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が
配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方
に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との
複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにおい
て、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段を
講じたのである。

すなわち、外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ゛が、Ｅ’≦５
０ｋｇ　−ｆ／ｃｄｌとされており、内側ゴム層７は損
失正接（ｔａｎδ）が、ｔａｎ　δ≧０．４とされてい
ることを特徴とするのである。

（作　用） 車両が道路の目地やマンホール等を乗越えるとき、タイ
ヤｌのトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わる。

この場合、路面に直接接地する外側ゴム層６は動的弾性
率Ｅ″がＥ′≦５０ｋｇ・ｆ／ｃｆｆｌとされ、当りが
柔らかいため、大きな衝撃入力をソフトにする。

また、内側ゴム層７は、損失正接ｔａｎδがｔａｎδ≧
０．４とされていることから、外側ゴムＮ６で衝撃人力
をソフトにしたにも拘らず、内側ゴム層７にてその衝撃
力を減衰する。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。

第１図において、■は本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤであり、図面では赤道面０−０より右半部を示して
いるが左半部は右半部と対称である。

本実施例のタイヤ１は、一対のサイドウオール部２と、
両サイドウオール部間にまたがるトレッド部３がトロイ
ダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実質上
直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ　（図
では２ブライ）からなるカーカス４で補強されている。

カーカス４とトレッド部３間に非伸張性ベルト層５が本
例では２層のスチールベルトが配置されており、トレッ
ド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置する外側ゴム
層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数の層より構
成されている。

なお、第１図において、８はビード束、９はビードフィ
ラーを示している。

外側ゴム層６はこれが直接路面に接地するものであり、
接地するときの当りをソフトにするために、動的弾性率
Ｅ°がＥ”≦５０ｋｇ−ｆ／ｃｆｆｌとされ、つまり、
３０〜５０ｋｇ・ｆ／ｃ＋＋１とされている。なお、Ｅ
゛は３５〜４５ｋｇ−ｆ／ｃｆｆｌとするのが望ましい
。

ここで、Ｅ゛≦５０ｋｇ・ｆ　／　ｃｎｌとしたのはＥ
’＞５０ｋｇ・ｆｏｃｉであると、タイヤ１のトレッド
部３が路面の凹凸に遭遇したとき、トレッド部が硬ずぎ
て衝撃力が大となるからである。

内側ゴム層７は外側ゴム層６がソフトタッチであること
から、振動の減衰を図る必要があり、このために、損失
正接つまり　ｔａｎδが、０．４〜０．７望ましくは、
０．６０〜０．７０とされている。

ここで、ｔａｎδ≧０．４としたのは、ｔａｎδ〈０．
４では振動の減衰を図るのには不都合だからである。

第２図を参照すると、突起乗越時の衝撃力ｐ−ｐと減衰
率λで振動評価、つまり、エンベロープ特性結果が示さ
れており、これでも明らかな如く、突起物（路面の目地
、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッド部３
に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層６で路
面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝撃力を
減衰せしめて乗心地性を改良したことが理解できる。

この第２図に示した実験のタイヤは次のものである。

タイヤの種類　　１６５　ＳＲ１３ タイヤ内圧　　　１．８　ｋｇ　−ｆ／ｃｔａ荷重　　
３１０ｋｇ 速度　　４０　ｋｍ／ｈｒ 第３図を参照すると、本発明の他の好ましい実施例が示
されている。

すなわち、この実施例は、外側ゴム層６としてＥ°≦５
０ｋｇ　−ｆ／ｃ＋ｆｌのゴムを用いるとともに、内側
ゴム層７としてｔａｎδ≧０．４のゴムを用い、更に、
非伸張性ベルト層５間に、動的弾性率Ｅ”がＥ″≦４０
ｋｇ　−ｆ／ｃｎｌで、損失正接ｔａｎδが、ｔａｎδ
≦０．２０のクツションゴム層ＩＯを介在させたもので
ある。

このクツションゴム層１０はベルト層５のベルト幅に対
してこれの２／３以上の幅を有することを条件として、
ベルト幅と同幅か若しくはこれ以上の幅であってもよく
、又、ゴム層１０の厚み（ゲージ厚）は０．５〜１．５
　ｍｍとされる。

このクツションゴム層１０は、ベルト層５の剪断変形を
大きくして、剪断力を吸収するために介在されるもので
ある。

すなわち、車両が大きな凹凸を乗越えるとき、タイヤは
ショルダ部、サイドウオール部まで変形が及び、この変
形のため交差した２枚以上のベルト層５にも大きな剪断
力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカーカス
４を通じてビード部からリムへと伝達される。

このため、前記の剪断力を小さくするために、ベルト層
５間に、柔らかくかつ減衰性の低いクツションゴム層ｌ
Ｏが介在されている。

ここで、外側ゴム層６の動的弾性率Ｅ゛、内側ゴム層７
のｊａｎδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表で示す。

上記表において、Ｐ−Ｐは突起乗越時の衝撃力、λは同
じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タイヤ（
Ｅ’　７３　ｋｇ−ｆ／ｃ＋ｆｌ、　ｔａｎδ値０．２
５６）を１００を基準として表示している。

また、上記表において、※印は動的弾性率Ｅ゛が３５ｋ
ｇ　−ｆ／ｃｆで、　ｔａｎδ値が０．１６３のクツシ
ョンゴム層を介入した場合であり、Δ印は動的弾性率Ｅ
。

が４３ｋｇ−ｆ／ｃｆｆｌで、　ｔａｎδ値が０．１６
３のクツションゴム層を介入した場合であり、○印はク
ツションゴム層を介入してない場合であり、ム印は動的
弾性率Ｅ゛が４３ｋｇ−ｆ／ｃｎｌで、　ｔａｎδ値が
０．２１５のクツションゴム層を介入した場合を示して
いる。

上記表からも明らかな如く、外側ゴム層６の動的弾性率
Ｅ゛が　Ｅ゛≦５０ｋｇ　−ｆ／ｃｒＭで、かつ、内側
ゴム層７のｊａｎδ値がｔａｎδ≧０．４の範囲にある
ときは、車両が凹凸に遭遇したときの衝撃入力は外側ゴ
ム層６のソフトなタッチで抑えられ、しかも、内側ゴム
層７で減衰することとなり、ここに、乗心地を改良でき
たことが理解される。

また、更に、クツションゴム層１０として動的弾性率Ｅ
’が４０ｋｇ　−ｆ／ｃｎ’ｌ以下で、ｊａｎδ値が０
．２０以下のゴムをベルト層間に介入することで振動伝
達が低いことが第４図、第５図の例でも理解できる。

第４図において、Ａはクツションゴム層のＥ“が３５ｋ
ｇ−ｆ／ｃ＋！、　　ｔａｎδ値が０．１６３の場合、
Ｂは同じ＜　４３ｋｇ−ｆ／ｃｔＭ、　　ｊａｎδ値：
０．１６３の場合であり、第５図において、Ｃはクツシ
ョンゴム層のＥ゛が３５ｋｇ　−ｆ／ｃＩｌｉ、　　ｔ
ａｎδ値が０．１６３、ＤはＥ゛が４３ｋｇ　・ｆ／ｃ
ｆ、、　　ｊａｎδ値が０．２１５であり、Ａ、Ｂはい
ずれも、外側ゴム層のＥ゛は４８ｋｇ−ｆ／ｃ＋ｄで内
側ゴム層のｊａｎδ値は０．６３７のものを示し、Ｃ，
Ｄはいずれも外側ゴム層のＥ’は４３ｋｇ　−ｆ／ｒｒ
Ａｌで、内側ゴム層のｊａｎδ値は０．６３７のものを
示している。

（発明の効果） 以上、本発明によれば、トレッド部を外側ゴム層と内側
ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気入
りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率Ｅ
”がＥ゛≦５０ｋｇ　−ｆ／ｃ１δとされているのでタ
イヤの路面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹
凸に遭遇した場合にタイヤのトウッド部に大きな衝撃と
変形が加わっても、衝撃入力をソフトにすることができ
る。

また、外側ゴム層で衝撃入力をソフトにした。ユも拘ら
ず、内側ゴム層のｊａｎδ値をｔａｎδ≧０．４として
いることから、衝撃力を内側ゴム層で減衰させることが
できる。

よって、本発明のタイヤは大幅に乗心地を改良したもの
として、特に、乗用車として用いて有意義である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例によ
る右半部を示す断面図、第２図は突起乗越時の軸力（エ
ンベロープ特性）を示すグラフ、第３図は第２実施例の
右半部を示す断面図、第４図と第５図は周波数と振動伝
導率を示すグラフである。 １・・・タイヤ、２・・・サイドウオール部、３・・・
トレッド部、４・・・カーカス、５・・・非伸張性ベル
ト層、６・・・外側ゴム層、７・・・内側ゴム層。 第５　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部
   間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、これら
   の各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列
   した層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強さ
   れ、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置
   されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位
   置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数
   の層より構成された空気入りラジアルタイヤにおいて、 外側ゴム層６は動的弾性率Ｅ’が、Ｅ’≦５０ｋｇ・ｆ
   ／ｃｍ＾２とされており、 内側ゴム層７は損失正接（ｔａｎδ）が、ｔａｎδ≧０
   ．４とされている ことを特徴とする乗心地を改良した空気入りラジアルタ
   イヤ。