JPS60219103A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS60219103A JPS60219103A JP59075617A JP7561784A JPS60219103A JP S60219103 A JPS60219103 A JP S60219103A JP 59075617 A JP59075617 A JP 59075617A JP 7561784 A JP7561784 A JP 7561784A JP S60219103 A JPS60219103 A JP S60219103A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- breaker
- tire
- carcass
- plies
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約30°
〜60°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約30°
〜60°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ(大きなキャンバ−角
を考え)、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力(キャンバ−スラスト)が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動(WEAV[!現象)が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ(大きなキャンバ−角
を考え)、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力(キャンバ−スラスト)が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動(WEAV[!現象)が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
そこで最近では、ラジアル構造を採用するとともにビー
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭58−22704、特開昭58〜20
503、特開昭58−185304、実開昭58−16
0806、実開昭58−160805、及び実開昭58
−160807がある。
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭58−22704、特開昭58〜20
503、特開昭58−185304、実開昭58−16
0806、実開昭58−160805、及び実開昭58
−160807がある。
しかしこの種のラジアル構造のタイヤでは高速走行に伴
なう遠心力により、ブレーカ−両端部が、リフチイング
効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカ−プライ相
互間の剥離損傷を生起するという間顆点がある。そこで
発明者はラジアル構造についてカーカス補強層及びブレ
ーカ−について、構造、配置関係、及び材料について種
々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロスプラ
イ構造のタイヤと同程度まで改善し、しがもラジアルタ
イヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走行性
能を発現し、かつ前記ブレーカ一端部のプライ剥離の問
題を解消しつる事が判明し本発明に到達したのである。
なう遠心力により、ブレーカ−両端部が、リフチイング
効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカ−プライ相
互間の剥離損傷を生起するという間顆点がある。そこで
発明者はラジアル構造についてカーカス補強層及びブレ
ーカ−について、構造、配置関係、及び材料について種
々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロスプラ
イ構造のタイヤと同程度まで改善し、しがもラジアルタ
イヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走行性
能を発現し、かつ前記ブレーカ一端部のプライ剥離の問
題を解消しつる事が判明し本発明に到達したのである。
本発明はトレッド部と、その両端がらラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタ
イヤ周方向に対して5°〜45°の範囲に繊維コードを
引き揃えに少なくとも2枚のプライよりなるブレーカ−
と、該ブレーカ−の両端部で前記プライの間に配置され
上側プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するJI
S硬度40°〜75゜のクッションゴムを備えたことを
特徴とする自動二輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタ
イヤ周方向に対して5°〜45°の範囲に繊維コードを
引き揃えに少なくとも2枚のプライよりなるブレーカ−
と、該ブレーカ−の両端部で前記プライの間に配置され
上側プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するJI
S硬度40°〜75゜のクッションゴムを備えたことを
特徴とする自動二輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第1図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半分
を示す。図において本発明のタイヤ(1)はトレッド部
(2)と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部(3)と、該サイドウオール部のラ
ジアル方向内側端部に位置するビード部(4)を有して
いる。ここでトレッド部(2)はカーカスのクラウン上
にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延
び、その直線幅(Wt)は通常サイドウオール部最大幅
(Ws)を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
を示す。図において本発明のタイヤ(1)はトレッド部
(2)と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部(3)と、該サイドウオール部のラ
ジアル方向内側端部に位置するビード部(4)を有して
いる。ここでトレッド部(2)はカーカスのクラウン上
にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延
び、その直線幅(Wt)は通常サイドウオール部最大幅
(Ws)を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
次に本発明のタイヤのカーカス(5)は2枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア(6)のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部(4)また
はサイドウオール部(3)に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端(5a)はビード部内側に位
置する折り返し@(5b)よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部(5b)及び外側
の折り返し部(5a)のビードベース部からのそれぞれ
の高さくHb)(Ha)はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくH)の55〜70%及び
60〜120%の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に10°以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、10°を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。
構成され、その両端はいずれもビードコア(6)のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部(4)また
はサイドウオール部(3)に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端(5a)はビード部内側に位
置する折り返し@(5b)よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部(5b)及び外側
の折り返し部(5a)のビードベース部からのそれぞれ
の高さくHb)(Ha)はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくH)の55〜70%及び
60〜120%の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に10°以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、10°を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。
またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポ
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは1枚以上用いられるが、ビードコア(6)のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは1枚以上用いられるが、ビードコア(6)のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−(7)はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して5″〜45″の角度、特に望ましくは20°
〜35°の角度で配置される。コード角度が余り小さず
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−(7)は通常2プライで
構成されるが少なくとも1プライの幅はトレッド幅(W
t)と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードで強度
7g/d以上、初期モジュラス200g/d以上のもの
を用いこれを300%モジュラスが120〜240kg
/clTtのゴムに平行に埋設したものが好適であるが
、その他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機
繊維コード、もしくはスチールコード等の無機繊維コー
ドが使用できる。そしてブレーカ−のトレッド部に隣接
する側に配置される上側プライアaはカーカスに隣接す
る側に配置される。下側にプライ7bよりも狭い幅で形
成され、しかも、上側プライ7aと下側プライ7bの両
端の間にはクッションゴム10が配置されている。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して5″〜45″の角度、特に望ましくは20°
〜35°の角度で配置される。コード角度が余り小さず
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−(7)は通常2プライで
構成されるが少なくとも1プライの幅はトレッド幅(W
t)と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードで強度
7g/d以上、初期モジュラス200g/d以上のもの
を用いこれを300%モジュラスが120〜240kg
/clTtのゴムに平行に埋設したものが好適であるが
、その他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機
繊維コード、もしくはスチールコード等の無機繊維コー
ドが使用できる。そしてブレーカ−のトレッド部に隣接
する側に配置される上側プライアaはカーカスに隣接す
る側に配置される。下側にプライ7bよりも狭い幅で形
成され、しかも、上側プライ7aと下側プライ7bの両
端の間にはクッションゴム10が配置されている。
ここでクッションゴム11は上側プライ端部を中心に両
側方向に厚さを漸減するJIS硬度40゜〜75°で高
反発弾性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、
緩和する。クッションゴム10の下側端部は下側プライ
7bの端部近傍で終端するが、下側プライ7bの端部を
被覆するように配置することもできる。
側方向に厚さを漸減するJIS硬度40゜〜75°で高
反発弾性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、
緩和する。クッションゴム10の下側端部は下側プライ
7bの端部近傍で終端するが、下側プライ7bの端部を
被覆するように配置することもできる。
次に本発明では前記ブレーカ−の外側には該ブ、 レー
カーの少なくとも両端部を被覆するバンド(11)を配
置することができる。該バンド(11)は、ブレーカ−
のコードとカーカスのコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大き
い。しかもタイヤの高速回転にきもない遠心力によるブ
レーカ−両端のリフティング効果と相俟ってカーカスよ
ブレーカ−のプライ間剥離及び、ブレーカ−両端におけ
るゴム剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこで
バンド(11)はナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配置1ル
、これをゴム中に埋設したプライが用いられ、その埋設
密度は30〜60本15c…、好ましくは40〜50本
/ ’5 cmである。更に該バンド(11)はタイヤ
周方向に1層又は2層、積層されており、その幅はブレ
ーカ−の幅の±10闘の範囲で用いられる。
カーの少なくとも両端部を被覆するバンド(11)を配
置することができる。該バンド(11)は、ブレーカ−
のコードとカーカスのコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大き
い。しかもタイヤの高速回転にきもない遠心力によるブ
レーカ−両端のリフティング効果と相俟ってカーカスよ
ブレーカ−のプライ間剥離及び、ブレーカ−両端におけ
るゴム剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこで
バンド(11)はナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配置1ル
、これをゴム中に埋設したプライが用いられ、その埋設
密度は30〜60本15c…、好ましくは40〜50本
/ ’5 cmである。更に該バンド(11)はタイヤ
周方向に1層又は2層、積層されており、その幅はブレ
ーカ−の幅の±10闘の範囲で用いられる。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア(6)から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス(9)を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。このビードエーペックス(9)
は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ一端
部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部分的
に重複するように配置され、そのJIS硬度は65″〜
95@の範囲である。
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア(6)から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス(9)を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。このビードエーペックス(9)
は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ一端
部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部分的
に重複するように配置され、そのJIS硬度は65″〜
95@の範囲である。
次に第2図に本発明のタイヤの他の実施例を示す。図に
おいてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層(8)が配置されている。該補強層
(8)はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくコーナリング特性を向上するためにはサ
イドウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定
数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方向
に対して45°〜85°、好ましくは60°〜80°に
配列される。また補強層の両端部はビード部において前
記カーカスの折り返し端(5al(5b)と相互に重複
する構成とし該領域での応力集中を緩和することが望ま
しい。な右補強層に用いられる繊維コードはナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳蕃族ポリアミド等の有機繊
維のコードのほかスチールコードも使用できる。前記補
強層は前記ビードエーペックス(9)を配置する場合は
前記ビードエーペックス(9)の外側と折り返し端部(
5a)(5b)の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス(9)の内側とカーカス
プライの間に介在させる構造も同様に採用しつる。
おいてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層(8)が配置されている。該補強層
(8)はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくコーナリング特性を向上するためにはサ
イドウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定
数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方向
に対して45°〜85°、好ましくは60°〜80°に
配列される。また補強層の両端部はビード部において前
記カーカスの折り返し端(5al(5b)と相互に重複
する構成とし該領域での応力集中を緩和することが望ま
しい。な右補強層に用いられる繊維コードはナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳蕃族ポリアミド等の有機繊
維のコードのほかスチールコードも使用できる。前記補
強層は前記ビードエーペックス(9)を配置する場合は
前記ビードエーペックス(9)の外側と折り返し端部(
5a)(5b)の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス(9)の内側とカーカス
プライの間に介在させる構造も同様に採用しつる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ−の端部にクッションゴムを配置したためブレ
ーカ−両端部におけるプライ剥離が防止できる。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ−の端部にクッションゴムを配置したためブレ
ーカ−両端部におけるプライ剥離が防止できる。
実施例
本発明の実施例として第1図及び第2図に示す構造のも
の、更にこれらの構造を一部変更したものについてタイ
ヤサイズ130/8018の後輪用タイヤを試作した。
の、更にこれらの構造を一部変更したものについてタイ
ヤサイズ130/8018の後輪用タイヤを試作した。
また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。
造のものを用いた。
これらの詳細な仕様を第1表に示す。第1表においてキ
ャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ(比較例
2)を100として相対値で示す。
ャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ(比較例
2)を100として相対値で示す。
数値が大きい程優れている。またスタンディングウェー
ブの発生速度は150km/hから10km/h、10
分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブ
の発生速度を目視で観察した。
ブの発生速度は150km/hから10km/h、10
分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブ
の発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで篩価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで篩価した。
また耐久性は、荷重がJATMA規定最大値の150%
(405kg)で内圧がJATMA規定最大値(2,9
0kg/cnl)で速度が65km/hで60インチド
ラム上で走行させて評価した。
(405kg)で内圧がJATMA規定最大値(2,9
0kg/cnl)で速度が65km/hで60インチド
ラム上で走行させて評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてFV
750Fを用イ、ソノ前輪ニ100 /90V19のク
ロスプライタイヤを、後輪に第1表のタイヤをそれぞれ
装着して測定したものであ
750Fを用イ、ソノ前輪ニ100 /90V19のク
ロスプライタイヤを、後輪に第1表のタイヤをそれぞれ
装着して測定したものであ
第1図及び′s2図は本発明の自動二輪車用タイヤの断
面図の右半分である。 1、 タイヤ 7. ブレーカ− 2、トレッド部 8. 776強層 3、ザイドウォールR9,ビードエーペックス4、 ビ
ード部 10.クッションゴム5、 カーカス 11.
バンド 6、 ビードコア 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第1yJ
面図の右半分である。 1、 タイヤ 7. ブレーカ− 2、トレッド部 8. 776強層 3、ザイドウォールR9,ビードエーペックス4、 ビ
ード部 10.クッションゴム5、 カーカス 11.
バンド 6、 ビードコア 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第1yJ
Claims (5)
- (1)トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
トロイド状カーカスとこのカーカスのラジアル方向外側
に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して5@〜
45°の範囲に繊維コードを引き揃えた少なくとも2枚
のプライよりなるブレーカ−と、該ブレーカ−の両端部
で、前記プライの間に配置され、上側プライ一部を中心
に両側方向に厚さを漸減するJl、S硬度40’〜75
″のクッションゴムを備えたことを特徴とする自動二輪
車用タイヤ。 - (2)ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードよりな
る特許請求の範囲第1項記載のタイヤ。 - (3)トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
トロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向外
側に配置され、一方のビード部から他方のビード部に至
り、その両端はビードコアに折り返されることなく終端
しておりコード角度が、タイヤ周方向に対して45″〜
85″ に配置される繊維コード補強層と、該補強層の
ラジアル方向外側に配置され、コード角度がタイヤ周方
向に対して5°〜45°の範囲に繊維コードを引き揃え
た少なくとも2枚のプライよりなるブレーカ−と、該ブ
レーカ−の両端部で、前記プライの間に配置され、上側
プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するJIS硬
度40″′〜75″のクッションゴムを備えたことを特
徴と′する自動二輪車用タイヤ。 - (4)補強層のコード角度はタイヤ周芳香に60゜〜8
0°の範囲である特許請求の範囲第3項記載のタイヤ。 - (5)補強層のコード角度はタイヤ周方向に60゜〜8
0°の範囲である特許請求の範囲第3項記載のタイヤ。
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ID=13581342
Family Applications (1)
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