JPS6025805A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6025805A JPS6025805A JP58133068A JP13306883A JPS6025805A JP S6025805 A JPS6025805 A JP S6025805A JP 58133068 A JP58133068 A JP 58133068A JP 13306883 A JP13306883 A JP 13306883A JP S6025805 A JPS6025805 A JP S6025805A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- bead
- breaker
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行に適した自
動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約１５°
〜６０°の角度で傾斜さぜブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャン
バ−スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な
走行を維持するという特性が要求される。したがって自
動二輪車用タイヤは前述のクロスブライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていない。しかしク
ロスブライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナ
リングパワーと（黄剛性に起因する車体の横方向の振動
（ＷＥ八へＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の点で
難点があり、そのためカーカスのコード角度を周方向に
対して低くしたり、カーカスプライの枚数を増加させる
など、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、クロス
ブライ構造を採用する限りその構造に起因する欠点は完
全に解消できない。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約１５°
〜６０°の角度で傾斜さぜブライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。これは自動二輪車用タイヤは
乗用車等の四輪車用タイヤと較べて、特に旋回走行時の
運動機能が根本的に相違することによるものであり、自
動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾斜
させ（大きなキャンバ−角を与え）、そのときタイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平に力（キャン
バ−スラスト）が生じ車体に働く遠心力に対抗し安定な
走行を維持するという特性が要求される。したがって自
動二輪車用タイヤは前述のクロスブライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル構
造は上記観点からほとんど採用されていない。しかしク
ロスブライ構造のタイヤは高速走行時、タイヤのコーナ
リングパワーと（黄剛性に起因する車体の横方向の振動
（ＷＥ八へＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性の点で
難点があり、そのためカーカスのコード角度を周方向に
対して低くしたり、カーカスプライの枚数を増加させる
など、タイヤ剛性を高めて対策を施してきたが、クロス
ブライ構造を採用する限りその構造に起因する欠点は完
全に解消できない。
本発明者は自動二輪車用タイヤに従来はとんど試みられ
なかったラジアル構造についてカーカスの構造、配置関
係、及び材料について種々検削を重ねた結果、キャンバ
−スラストをクロスブライ構造のタイヤと同程度まで改
善し、しかもラジアルタイヤの利点であるたい耐摩耗性
、路面保持及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本
発明に到達したのである。
なかったラジアル構造についてカーカスの構造、配置関
係、及び材料について種々検削を重ねた結果、キャンバ
−スラストをクロスブライ構造のタイヤと同程度まで改
善し、しかもラジアルタイヤの利点であるたい耐摩耗性
、路面保持及び高速走行性能を発現しうる事が判明し本
発明に到達したのである。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側に配置され、一方のビード
部から他方のビード部に至り、その両端はビードコアに
折り返されることなく終端しており、タイヤ周方向に対
して４５″〜８５″のコード角度で配列される補強層と
タイヤ周方向に対して浅いコード角度で配置されるブレ
ーカ−を備えたことを特徴とする自動二輪車用タイヤで
ある。以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明す
る。 第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面
図を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド
部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延
びるサイドウオール部（３）と、該ザイドウメール部の
ラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有し
ている。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン
上にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ
延び、その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大
幅（Ｗ ｓ ）を越える断面形状で構成され、これによ
ってタイヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持
される。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスと、この
カーカスのラジアル方向外側に配置され、一方のビード
部から他方のビード部に至り、その両端はビードコアに
折り返されることなく終端しており、タイヤ周方向に対
して４５″〜８５″のコード角度で配列される補強層と
タイヤ周方向に対して浅いコード角度で配置されるブレ
ーカ−を備えたことを特徴とする自動二輪車用タイヤで
ある。以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明す
る。 第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面
図を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド
部（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延
びるサイドウオール部（３）と、該ザイドウメール部の
ラジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有し
ている。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン
上にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ
延び、その幅（Ｗ ｔ ）は通常サイドウオール部最大
幅（Ｗ ｓ ）を越える断面形状で構成され、これによ
ってタイヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持
される。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のブライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返しく５ａ）のビードベース部からのそれぞれの
高さくＨｂ） （Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返しく５ａ）のビードベース部からのそれぞれの
高さくＨｂ） （Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及び
７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。
ここでほぼ平行とはコードがラジアル方向に１０゜以内
の角度で傾斜しているものを意味し、１０”を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は充分に得られない。またカーカスのコードに
用いられる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨンあ
るいは芳香族ポリアミドｗ４維等の有ａ繊維が用いられ
る。なお本発明ではカーカスのプライは１枚以上用いら
れるが、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は
図に示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側
から内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用し
うるが、図は最適な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
の角度で傾斜しているものを意味し、１０”を越えた構
成を採用するとラジアルタイヤの特徴である優れた高速
走行特性は充分に得られない。またカーカスのコードに
用いられる繊維はナイロン、ポリエステル、レーヨンあ
るいは芳香族ポリアミドｗ４維等の有ａ繊維が用いられ
る。なお本発明ではカーカスのプライは１枚以上用いら
れるが、ビードコア（６）のまわりでの折り返し構造は
図に示す如く内側から外側に折り返す構造のほか、外側
から内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も採用し
うるが、図は最適な例として内側から外側へ折り返した
構造を示すものである。
次に本発明では一方のビード部から他方のビード部に亘
り、その両端がビー・ドコアに折り返されることなく終
端する補強層にカーカスプライの夕１側に隣接して配置
される。補強層のコードはカーカスに用いられるコード
と実質的に同じものが使用される。更に補強層（８）は
カーカスプライと一定角度で交差して配置することによ
りサイドウオール部の補強の機能、特にサイドウオール
部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定数を高め、コ
ーナリング特性を一層向上せしめるものであり、そのた
め補強層のコード角度はタイヤ周方向に対して４５″〜
８５°の角度、望ましくは６５″〜８０＠の角度で配置
される。更に補強層の両端部はビードコアー上部近傍で
前記カーカスプライの折り返し端部（５ａ） （５ｂ）
と相互に重合する構成とすることが、該領域で応力集中
を緩和する観点から望ましい。
り、その両端がビー・ドコアに折り返されることなく終
端する補強層にカーカスプライの夕１側に隣接して配置
される。補強層のコードはカーカスに用いられるコード
と実質的に同じものが使用される。更に補強層（８）は
カーカスプライと一定角度で交差して配置することによ
りサイドウオール部の補強の機能、特にサイドウオール
部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定数を高め、コ
ーナリング特性を一層向上せしめるものであり、そのた
め補強層のコード角度はタイヤ周方向に対して４５″〜
８５°の角度、望ましくは６５″〜８０＠の角度で配置
される。更に補強層の両端部はビードコアー上部近傍で
前記カーカスプライの折り返し端部（５ａ） （５ｂ）
と相互に重合する構成とすることが、該領域で応力集中
を緩和する観点から望ましい。
なお補強層（８）は図の如く、ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に介在
させる構造を採用することもできるが、ビードエーペッ
クス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構
造も同様に採用しうる。
）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に介在
させる構造を採用することもできるが、ビードエーペッ
クス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構
造も同様に採用しうる。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅て配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の角度、特に望ましくは２０″
〜３５°の角度で配置される。
ド部のほぼ全幅に亘る幅て配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の角度、特に望ましくは２０″
〜３５°の角度で配置される。
コード角度が余り小さずぎるきトレッド剛性を高め路面
に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大きく走行
安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎる
と高速走行時の操縦安定性を阻害する。ブレーカ−は通
常２枚のプライをコードが相互に交叉するように配置さ
れ、その幅はトレッド幅とほぼ同じとし、トレッド部の
補強に寄与する。特に自動二輪車用タイヤでは高速走行
時に遠心力によってトレッドクラウン部が突出し、接地
面積を挟め走行安定性を阻害する欠点があり、これをタ
イヤ周方向に対して比較的浅いコード角度のブレーカ−
を配置することにより抑制するものである。かかる観点
からブレーカ−に用いられる繊維は前記カーカスに用い
られる有機繊維のほか、スチール、ガラス等の無機繊維
も同様に使用できるが、特に芳香族ポリアミド繊維で強
度１０ｇ／ｄ以上でモジュラスが５ｏｏｋｇ／ａｎ（以
上のものが好適である。
に散乱する石又は路面の凹凸に対して衝撃が大きく走行
安定性、乗心地を阻害し、一方コード角度が大きすぎる
と高速走行時の操縦安定性を阻害する。ブレーカ−は通
常２枚のプライをコードが相互に交叉するように配置さ
れ、その幅はトレッド幅とほぼ同じとし、トレッド部の
補強に寄与する。特に自動二輪車用タイヤでは高速走行
時に遠心力によってトレッドクラウン部が突出し、接地
面積を挟め走行安定性を阻害する欠点があり、これをタ
イヤ周方向に対して比較的浅いコード角度のブレーカ−
を配置することにより抑制するものである。かかる観点
からブレーカ−に用いられる繊維は前記カーカスに用い
られる有機繊維のほか、スチール、ガラス等の無機繊維
も同様に使用できるが、特に芳香族ポリアミド繊維で強
度１０ｇ／ｄ以上でモジュラスが５ｏｏｋｇ／ａｎ（以
上のものが好適である。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る閣の横剛性を
強化することができる。
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る閣の横剛性を
強化することができる。
このビードエーペックス（９）は好ましくは上端がトレ
ッド部領域まで延び、ブレーカ−両端と重複するように
配置されまたそのＪＩＳ硬度は６５＠〜９５″′好まし
くは８５°〜９５°の範囲である。
ッド部領域まで延び、ブレーカ−両端と重複するように
配置されまたそのＪＩＳ硬度は６５＠〜９５″′好まし
くは８５°〜９５°の範囲である。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、高速耐久性、即ちスタンティングウェーブの発生限界
速度が高くなるとともに転勤抵抗が小さくなる。更にブ
レーカ−、カーカスの折り返し部及びコード補強層を特
定の構造で配置したためラジアル構造のタイヤ特有の欠
点である横剛性が強化されキャンバ−スラストが高くな
り安定な旋回走行を可能とし、更にいわゆる腰くだけ現
象も有効に防止しうる。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、高速耐久性、即ちスタンティングウェーブの発生限界
速度が高くなるとともに転勤抵抗が小さくなる。更にブ
レーカ−、カーカスの折り返し部及びコード補強層を特
定の構造で配置したためラジアル構造のタイヤ特有の欠
点である横剛性が強化されキャンバ−スラストが高くな
り安定な旋回走行を可能とし、更にいわゆる腰くだけ現
象も有効に防止しうる。
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１２０
／９０−１８の後輪用タイヤを試作した。
また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第−表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。
造のものを用いた。これらの詳細な仕様を第１表に示す
。第−表においてキャンバ−スラストはクロスプライ構
造のタイヤ（比較例２）を１００として相対値で示す。
数値が大きい程優れている。またスタンディングウェー
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈからｔｏｋｍ／ ｈ 、
ｔｏ分間の間隔で速度を上げていきスタンティングウ
ェーブの発生速度を目視で観察した。
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈからｔｏｋｍ／ ｈ 、
ｔｏ分間の間隔で速度を上げていきスタンティングウ
ェーブの発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としテヤマ
ハＸＪ１７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１９
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれ
ぞれ装着して測定したものである。
ハＸＪ１７５０を用い、その前輪に１００／９０Ｖ１９
のクロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれ
ぞれ装着して測定したものである。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部断面図であ
る。 １、 タイヤ ６． ビードコア ２、トレッド部 ７． ブレーカ− ３、サイドウオール部 ８． ？ｆｌｉ強層４、 ビー
ト部 ９． ビードエーペックス５、カーカス 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図
る。 １、 タイヤ ６． ビードコア ２、トレッド部 ７． ブレーカ− ３、サイドウオール部 ８． ？ｆｌｉ強層４、 ビー
ト部 ９． ビードエーペックス５、カーカス 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図
Claims (3)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、
タイヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコード
よりなり、その両端がビードコアのまわりに折り返され
るトロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向
外側に配置され、一方のビード部から他方のビード部に
至り、その両端はビードコアに折り返されることなく終
端しており、タイヤ周方向に対して４５°〜８５°のコ
ード角度で配列される補強層とタイヤ周方向に対して浅
いコード角度で配置されるブレーカ−を備えたことを特
徴とする自動二輪車用タイヤ。 - （２） ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードより
なる特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （３） ブレーカ−のコードはタイヤの周方向に対して
５°〜４５°の角度で配置される特許請求の範囲第１項
及び第２項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58133068A JPS6025805A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58133068A JPS6025805A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025805A true JPS6025805A (ja) | 1985-02-08 |
Family
ID=15096085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58133068A Pending JPS6025805A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025805A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234009A (ja) * | 1984-05-06 | 1985-11-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車 |
| JP2014148281A (ja) * | 2013-02-04 | 2014-08-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪自動車用タイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944123A (ja) * | 1972-07-10 | 1974-04-25 | ||
| JPS5820503A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-07 | Bridgestone Corp | モ−タ−サイクル用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS5873405A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS59227510A (ja) * | 1983-06-07 | 1984-12-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | セミラジアル自動二輪車用タイヤ |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP58133068A patent/JPS6025805A/ja active Pending
Patent Citations (4)
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| JPS59227510A (ja) * | 1983-06-07 | 1984-12-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | セミラジアル自動二輪車用タイヤ |
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS60234009A (ja) * | 1984-05-06 | 1985-11-20 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車 |
| JP2014148281A (ja) * | 2013-02-04 | 2014-08-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪自動車用タイヤ |
| EP2762331B1 (en) * | 2013-02-04 | 2019-04-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for use in two-wheeled automotive vehicle |
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