JPS5873405A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、空気入！７／イヤに関し、とぐに。

ラジアル構造のカーカスプライの外側に、クラライ部を
覆って複数の補強層を設け、少なくとも一層の補強１＠
の両端部をフィラーと重ね合わせ、該補強層をそれぞれ
タイヤの円周方向に対して一定のコード角度で互に交差
させる構造として、ラジアルタイヤにおけるショルダ部
からサイドウオール部にかけての横剛性を高くするもの
である。

従来のラジアルタイヤは、第１図に示すようＫ。

カーカスプライ１０をタイヤの円周方向に対してほぼ９
０度のコード角度で一方のビード部２から他方のビード
部（図示を省略）ｔで延ばして、その両側の端部をビー
ドコア６の周りに折９返し。

クラウン部８には、カーカスプライ１ｏの外側に高い剛
性をもったベルト層１２を環状に巻き付けて円周方向の
力を負担させ、さらに、サイドウオール部４の剛性を確
保するために、高硬度のザム層からなるフィラー１４を
ビードコア６の上方からサイドウオール部４の中央附近
普で配設している。

このようなラジアルタイヤは、四輪自動車用のタイヤと
して適用した場合には、高速性、コーナリング特性、低
燃費性、耐摩耗性等に優れた特性を発揮するが、ショル
ダ部６からサイドウオール部４の中央に至る部分には、
カーカスプライ１０のみが配置されている構造であるた
め、この部分の剛性が弱く、旋回時のキャンノ々角が比
較的大きくなる二輪自動車用のタイヤとして適用した場
合には、コーナリング特性が低下して旋回に必要なサイ
ドフォースが得られず、さらには、外乱収束性が悪化す
るという問題が生ずる。

すなわち、車両の旋回時に発生する遠心力に対抗する求
心力としてサイドフォースが作用するが。

このサイドフォースは１．４イヤのスリップ角に応じて
生ずるコーナリングフォースとタイヤのキャンノ々角に
応じて生ずるキャンバスラストとによって得られる。い
ま、四輪自動車と二輪自動車とのコーナリング特性を比
較すると、四輪自動車では。

タイヤのキャンノ々角の変化は非常に小さくスリップ角
は比較的大きいが、二輪自動車では、その反対にタイヤ
のキャンバ角の変化が大きくスリップ角は非常に小さい
。したがって、従来のラジアルタイヤのように、タイヤ
のスリップ角によって高いコーナリングフォースを得る
構造では、キャンノ々角よシもスリップ角が大きい四輪
自動車に対しては高いサイドフォースが得られるが、ス
リップ角よりもキャンノ々角が大きい二輪自動車に対し
てはキャンノ々スラストが低下して十分なサイドフォー
スが得られないことになる。

この発明は、上記の問題を解決するためになされたもの
であり、この発明の目的は、従来のラジアルタイヤの特
性を損うことなく、高いキャンノ々スラストが得られる
空気入りタイヤを提供することにあり、またこの発明の
目的は、二輪自動車用のタイヤとして好適なラジアルタ
イ構造の空気入りタイヤを提供することｋある。

すなわち、この発明は１図示する実施例のように、タイ
ヤの円周方向に対してほぼ９０度のコード角度で一方の
ビート部２から他方のビート部まで延び、かつ両側の端
部１１がビードコア６０周りに折り返されているカーカ
スプライ１ｏを有するタイヤにおいて、前記、ビードコ
ア乙の上方からサイドウオール部４に向ってフィラー１
４を配設し、前記カーカスプライ１ｏの外側にクラウン
部８を覆って複数の補強層２０．６０を設け、該補強層
の少なくとも一層の両端部２２．３２をビードペースＡ
からショルダ部６に至る断面高さＨの１／２以下に位置
させ、かつフィラー１４の内側もしくは外側とカーカス
プライ１ｏとの間に重ね合わせて配置し、さらに該補強
層２０．５０をタイヤの円周方向に対して１５〜４０度
のコード角度で互に反対方向に交差させたことを特徴と
する空気入りタイヤに係る。

以下、この発明の実施例について１図面を参照して説明
する。

第２図は、この発明による空気入りタイヤの実施例を示
す半縦断面図である。カーカスプライ１゜は、第１図に
示したラジアルタイヤと同様に、タイヤの円周方向に対
してほぼ９０度のコード角度で一方のビード部２がら他
方のビード部（図示を省略）まで延ばして、その両側の
端部１１は、それぞれビードコア６の周りに折り返し、
ビードコア乙の上方には、フィラー１４をサイドウオー
ル部６の中央附近まで配設しである。

上記のカーカスプライ１ｏの外側には、補強層２０およ
び６０が設けである。内側の補強層２゜は、クラウン部
８を覆って、その両側の端部２２をショルダ部６のやや
下方の位置まで配置しである。外側の補強層６０は、ク
ラウン部８がらショルダ部６を経て、さらにサイドウオ
ール部４がらビート部２の上方位置まで両側の端部３２
を延ばし、フィラー１４の内側でカーカスプライ１ｏと
の間に重ね合わせて配置しである。この補強層６゜の端
部３２の位置は、フィラー１４の配設高さに応じて、適
宜選定するが、タイヤ断面におけるビードペースＡを基
準としてショルダ部６に至る高さＨの１／２以下の位置
までビード部２に近接させることが望ましい。

図示の実施例では、補強層６ｏの端部６２をフィラー１
４の内側に配置しているが、フィラー１４の外側に配置
してカーカスプライ１ｏの折り返し部との間で重ね合わ
せることもできる。

また、内側の補強層２０の端部２２と外側の補強層６０
の端部６２の配置位置を１図示の実施例の位置と反対に
して、外側の補強１−６０の端部３２をショルダ部６の
やや下方の位置量でとし、内側の補強層２０の端部２２
をビードベースＡからショルダ部６に至る断面高さＨの
１４以下として。

フィラー１４とカーカスプライ１０との間に重ね合わせ
る構造としてもよい。

上記のように補強層２０．６０を配置することにより、
ショルダ部６からサイドウオール部４を経てフィラー１
４との重ね合わせ部に至る部分によって、タイヤが必要
とするサイドフォースを得ることができ、さらにクラウ
ン部８とショルダ部６との間で重ね合わされた部分によ
ってタイヤの円周方向の力を支持することができる。

補強層２０．６０のコード材料は、剛性の確保と軽量化
および生産性の点からみて芳香族ポリアミド繊維（アラ
ミド）を使用するのが最も好適であるが、適用する車種
によっては、その他の材料。

７’Ｃ，！：、ｔＪｆスチール、レーヨン、ポリエステ
ル。ナイロン等を使用することもできる。

上記の補強層２０．３０は、タイヤの円周方向に対して
１５〜４０度のコード角度で互に反対方向に交差させて
配置する。この円周方向に対するコード角度（配置角度
）が４０度を超えると、タイヤ全体の剛性を確保するこ
とができないので。

必要とするサイドフォースが得られず、また１５度未満
のような低角度にすると、タイヤの加硫成型が困難とな
るので、製造工程の点から好ましくない。

タイヤの剛性は、補強層の配置角度によって変化するか
ら、上記角度の範囲内で必要とする剛性に応じて適宜選
定する。より高い剛性を必要とする場合は、配置角度を
低くシ、これと反対により低い剛性が要求される場合は
、配置角度を高く設定することが有効であるが、この発
明では、補強層の配置角度を上記の範囲内としであるか
ら、従来のバイアスタイヤよりも低い角度で設定するこ
とが可能となり、＠広い角度の選択ができる。

フィラー１４の材質は、耐屈曲疲労性に優れ。

高い剛性をもった高硬度ゴム層を使用する。実験の結果
によると、上記の特性をもっゴム層としては、ＪＩＳ硬
度７０°〜９０’のものが最も好適であることが判った
。ＪＩＳ硬度７０°未満のゴム層ではコーナリング特性
お工び外乱収束性の点で不利となり、ＪＩＳ硬度が９０
°を超えると成型加工が困難となるので好ましくない。

第３図は、この発明の他の実施例であって、内側の補強
層２０の端部２２と外側の補強＃６０の裏部３２との双
方をビードベース人からショルダ部６に至る断面高さＨ
の１／２以下の位置に配置してフィラー１４とカーカス
プライ１０との間に重ね合わせる構造としたものである
。このような構造にすると、第２図の場合よりもさらに
高い横剛性を確保することができる。

上記各実施例では、補強層を２層設けた場合について説
明したが、補強層は必ずしも２層に限定する必要はなく
、適用するタイヤの種類、サイズに応じて２層以上の複
数の補強層を設けてもよく。

複数の補強層の少なくとも一層の両端部をビードベース
からショルダ部に至る断面高さの１／２以下に配置して
フィラーとカーカスプライとの間に重ね合わせる構造と
すればよい。

次に、この発明のタイヤと従来のラジアルタイヤおよび
ノ々イ了スタイヤとの特性を比較するために行なった実
験結果を第１表に示す。

供試タイヤのサイズは、いｆ：ｈ４１２０／９Ｏ−１８
−６５Ｈであり、実車試験は二輪自動車について行なっ
た。

この発明のタイヤは、第２図および第３図に示した構造
のものを使用した。カーカスプライのコＦ材ｆ１４ｔｄ
ｆイＣ’　７　（１２６０Ｄ／２５４　：ｒ−７Ｆ”　
）　。

コード角度が９０度であり、補強層はコード材料をアラ
ミドとし、互に２５度のコード角度で交差させた。フィ
ラーはＪＩ８硬度７０’のゴム層であ　−る。

従来のラジアル、４イヤは、第１図に示した構造のもの
と、第４図のように２層のぺ化ト層１２ａ。

１２ｂの両端部１５ａ、１３ｂを従来よりも延長して、
ショルダ部６からサイドウオール部４まで拡大した構造
のものとについて試験した。コード材料はカーカスプラ
イがナイロン（１２６０Ｄ、４５４エンド）、ベルト層
がアラミドであり、コード角度はカーカスプライが９０
度、ベルト層は２５度とした。フィラーはＪＩＳ硬度７
０’のゴム層テある。

従来のノ々イ了ス々イヤの構造はＳ　４％のカーカスプ
ライを設けたものを使用した。カーカスプライのコード
材料はナイロン（８４０Ｄ／２　５４エンド）であり、
互に３０度のコード角度で交差させた。

第１表に記載した数値は、従来のバイアスタイヤを１０
０としたときの指数である。キャンバスラストは、キャ
ンノ々角を３０度として測定した。

同表から明らかなように、従来のラジアルタイヤ（第１
図）は１横ノ々ネ定数、コーナリングツξワー、および
キャンノぐスラストの何れをみても、この発明のタイヤ
よりも劣り、実車試験によってもコーナリング特性の点
で不利であり、従来のタイヤを＠４図の構造１でした場
合でも必要なキャンノ々スラストを確保することができ
ず、実車試験においても低速時（８０％ｍ／ｈ以下）の
コーナリング特性に円滑さを欠くだけでなく、外乱収束
性も良好でないことが確認された。

しかし、この発明のタイヤは、従来のノ々イ了スタイヤ
と比較してもコーナリング特性を損わず。

とぐに、高速性および消費馬力（燃費性）は、従来のラ
ジアルタイヤと同等またはそれ以上の特性を有し、こと
に第３図の構造のタイヤでは、横剛性の向上が著しいこ
とが判る。

以上説明したように、この発明は１両端部がピードコア
の周りに折り返されたカーカスプライを有するラジアル
構造のタイヤにフィラーを配設し。

カーカスプライの外側に、少なくとも一層の両端部をビ
ードベースからショルダ部に至る断面高さの１／２以下
にしてフィラーと重ね合わせ、各層がクラウン部を憶う
補強層を複数層設け、それぞれの補強層をタイヤの円周
方向に対して１５〜４０度のコード角度で互に反対方向
に交差させる構成ＴＰ：　　　１　　　＄１１１ としている。

したがって、この発明によれば、補強層のクラウン部を
覆う部分が従来のラジアル構造のタイヤのベルト層と同
等の機能をもつから、従来のラジアルタイヤの利点であ
る高速性、耐摩耗性、低燃費性等の特性を損うことがな
く、シかも、ショルダ部からフィラーとの重ね合わせ部
に至る部分によって、ショルダ部からサイドウオール部
の中央にかけての補強機能を兼ね備えることになるから
。

従来のラジアルタイヤの欠点であるキャンノ々スラスト
の低下によるコーナリング特性の不利が解消して、高い
横剛性をもつタイヤを得ることができる。

また、この発明のタイヤは、従来のノ々イアスタイヤと
同等のコーナリング特性が得られるから、とくに、大き
いキャンノ々角で使用される二輪自動車用のタイヤとし
て好適なラジアル構造のタイヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のラジアルタイヤの半縦断面図。 第２図は、この発明の他の実施例を示す半縦断面図、第
３図は、この発明の他の実施例を示す半縦断面図、第４
図は、従来のラジアルタ・イヤの変形例を示す半縦断面
図である。 図中、２はピード部、６はピードコア、６はショルダ部
％　８はクラウン部、１０はカーカスプライ、１１はカ
ーカスプライの端部、１４はフィラー、２０．３０は補
強層、２２．３２は補強層の端部、Ａはビードペース、
Ｈはビードベースからショルダ部に至る断面高さである
。 特許出願人　　横浜ゴム株式会社 代理人弁理士　　　森　　　　　哲　　也弁理士　　　
　内　　　藤　　嘉　　昧升理士　　　清　　水　　　
　　正 第　２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 タイヤの円周方向に対してほぼ９０［のコード角度で一
   方のビード部から他方のビード部まで延び、かつ両側の
   端部がビードコアの周りに折り返されているカーカスプ
   ライを有するタイヤにおいて、前記ビードコアの上方か
   らサイドウオール部に向ってフィラーを配設し、前記カ
   ーカスプライの外側にクラウン部を覆って複数の補強層
   を設け。 該補強層の少なくとも一層の両端部をピードベースから
   ショルダ部に至る断面高さのし２以下に位置させ、かつ
   フィラーの内側もしくは外側とカーカスプライとの間に
   重ね合わせて配置し、さらに。 該補強層をタイヤの円周方向に対して１５〜４０度のコ
   ード角度で互に反対方向に交差させたことを特徴とする
   空気入シタイヤ。