JPH01240306A

JPH01240306A - 二輪車用タイヤ組立体

Info

Publication number: JPH01240306A
Application number: JP63066164A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Oka; 岡　健
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-03-18
Filing date: 1988-03-18
Publication date: 1989-09-25
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: DE3908707C2; JPH0655561B2; US4966215A; DE3908707A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は二輪車用タイヤ組立体、例えば二輪車の前輪お
よび後輪に装着し、高速走行時の安定性および走行性を
最適化するベルト構造の改良に関。

する。

（従来の技術及び本発明が解決しようとする課題）従来
の二輪車用タイヤ組立体としては、例えば、二輪車の前
輪および後輪に装着するラジアルタイヤには、下記のよ
うなものがある。走行時の安定性を志向するラジアルタ
イヤにおいては、トレッドとカーカスとの間に介装され
るベルト層はナイロンコードからなる複数のナイロンベ
ルト層をカーカス側からトレッド側に各ベルト層の幅を
順次狭くしてステップ状の段差を有するよう配置（以下
、単に正ステップという）している。しかしながら、こ
れではベルト層の剛性が十分でないという問題点がある
。

また、スポーティな走行性能を重視して、制動性、加速
時安定性、旋回時のグリップ性の向上のため、タイヤの
ベルト層は、ベルト剛性を増加するために、コスト、耐
久性は犠牲にしてでもケブラコードからなるケブラーベ
ルト層を正ステップで使用せざるを得ないという問題点
がある。

また、タイ・）・のナイロンベルトの剛性を向上させる
ために、３層のベルト構造とすることも考えられる。し
かしながら、前輪用のタイヤの場合、ショルダ一部分が
３層以上の厚ゲージになると、ショルダ一部の剛性が高
くなり、二輪用タイヤにおいて必要なバンク時のキャン
バ−スラストの不足ヲ補ういわゆるマイナス方向のセル
ファライニングがされ難くなるため、ライダーはバンク
方向にハンドルを引く修正を必要とされハンドリングの
スムースさが不足する。また、ショルダ一部分の剛性が
上がるとラジアルタイヤ特有のチャタリングと呼ばれる
車体がハネ上がるような現象が出やすくなるという問題
点がある。

また、後輪用のタイヤの場合、ベルト層が通常の正ステ
ップの構造では特にショルダ一部分の剛性が不足するた
め、フルバンク時の安定性、いわゆるしっかり感および
コーナー立ち上がり時のバンク状態下でフル加速時に十
分な剛性が得られず、トラクションが低下するという問
題点もある。

そこで本発明は、二輪車の前輪および後輪に装着し、高
速走行する際、安定性および走行性を最適化した二輪車
用タイヤ組立体を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明者は、高速走行時の各種走行条件下におけるタイ
ヤの必要性能とタイヤの構造、特にベルト構造およびベ
ルト材料等との関係につき種々研究を行った。

その結果、ナイロンベルトでできるだけベルト剛性の向
上を図るためには、ナイロンのベルト層を３枚以上用い
るのが望ましい。そして、前輪用タイヤにおいては、ベ
ルト層はカーカス側から外側に内層、中間層、外層の３
枚からなり、内層、中間層は約１０ｍｍのステップを有
する正ステップとし、外層は狭幅でベルト層の中央部に
配置してフルバンクで走行時のタイヤのショルダ一部の
接地部分を２層とするのが好ましいことを見出した。

また、後輪用タイヤにおいては、ベルト層の曲げ剛性を
最も高くする手段として、３枚の各ベルト層をできるだ
け広くして、各ベルト層は外側のベルト層程広くして、
各層の幅を変え、片側で約１０鵬のステップを有する（
以下、単に逆ステップという）ようにすることが好まし
いことを見出した。

本発明者は、さらに鋭意研究を重ね、下記結論に到達し
た。

すなわち、本発明に係る二輪車用タイヤ組立体は、タイ
ヤ周方向に対し６０°〜９０°の角度で配列された有機
繊維コードの少なくとも１層のカーカス層と、該カーカ
ス層のクラウン区域でかつ半径方向外方にタイヤ周方向
に対し５°〜３５°の角度で配列された有機繊維コード
を有する複数の層の隣合う層のコードを互いに交叉する
よう配置した異なる幅を有する少なくとも２層が積層さ
れたベルト層を備え、車両に装着された二輪車用タイヤ
組立体において、前記車両の前輪に装着されてなるタイ
ヤの前記ベルト層は半径方向外方に配置れてなるベルト
層が内方に配置されてなるベルト層に比して少なくとも
狭い幅を有し、前記車両の後輪に装着されてなるタイヤ
の前記ベルト層は半径方向外方に配置されてなるベルト
層が内方に配置されてなるベルト層に比して少なくとも
広い幅を有してなることを特徴としている。また、前記
カーカス層およびベルト層がナイロンコードよりなるの
が好ましい。また、前記前輪に装着されてなるタイヤの
カーカス層のコードのタイヤ周方向に対する角度が前記
後輪のそれに比して小さいのが好ましい。また、前記前
輪に装着されてなるタイヤのカーカス層のコードのタイ
ヤ周方向に対する角度が実質上８０°であり、前記後輪
に装着されてなるタイヤのカーカス層のコードのタイヤ
周方向に対する角度が実質上９０°であるのが好ましい
。

また、前記ベルト層が３層のナイロンコードよりなるの
が好ましい。また、前記ベルト層がカーカス層側から半
径方向外方に内層、中間層および外層からなりこれら各
層の幅が順次変化し、ベルト端はステップを形成し、前
記前輪に装着されるタイヤのへルー・層において中間層
の幅は内層の幅に比して狭く、片側において実質上１０
ｍｍのステップを形成し、外層の幅は中間層の幅に比し
て狭く、片側において実質上３０ｍｍのステップを形成
し、前記後輪に装着されるタイヤの中間層の幅は内層の
幅に比して広く、外層の幅は中間層の幅に比して広く、
外層、中間層および内層の各ベルト端は各々実質上７鵬
のステップを順次形成しているのが好ましい。また、前
記前輪に装着されるタイヤのベルト層のコードのタイヤ
周方向に対する角度が前記後輪に装着されるタイヤのそ
れに比して大であるのが好ましい。また、前記前輪に装
着されるタイヤのベルトは芳香層ポリアミドよりなりタ
イヤ周方向に対する角度が１０°〜３０°であり、前記
後輪に装着されるタイヤのベルトはナイロンコードより
なり該角度は５°〜２５°の範囲であるのが好ましい。

（作用）本発明の二輪車用タイヤ組立体において、前輪用タイヤ
はベルト層に中央部のみ３枚以上となるようにベルト層
を配置することにより十分なベルト剛性を有するベルト
層となり、走行時に、ナイロンコードからなるベルト層
においても、ケブラーコードからなる２枚のベルト層に
おけるものと同等の剛性感、制動時の安定性を得ること
ができる。また、タイヤのショルダ一部は２枚のベルト
層となるため、走行時のハンドリング性能が向上する。

また、ベルト層の中央部のみ３枚とすることにより中央
部の断面方向の剪断応力が低下するので、走行時の耐シ
ミー性が向上する。

また、後輪用タイヤはナイロンコードからなるベルト層
を広く配置しているので、ベルト層の曲げ剛性は高くな
り、走行時のより高い旋回安定性、グリップ感が得られ
る。

（実施例）次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体の一実
施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第１．２図はそれぞれ４
００ｃｃクラスの車両である二輪車の前輪に装着される
前輪用ラジアルタイヤ１および後輪に装着される後輪用
ラジアルタイヤ２である。タイヤサイズは前輪用ラジア
ルタイヤ１が１１０／７０　Ｒ１７、後輪用ラジアルタ
イヤ２が１４０／６０　Ｒ１８である。前輪用ラジアル
タイヤ１および後輪用ラジアルクイヤ２は本発明に係る
二輪車用タイヤ組立体を構成している。

前輪用ラジアルタイヤ１は第１．３図に示すように、環
状の一対のビード３と、ビード３間にトロイダル状に跨
がる２層のカーカス５と、カーカス５のクラウン区域５
ａにかつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置した３層の
積層されたベルト層７と、ベルト層７の外側を覆うトレ
ッド８とを有している。カーカス５はタイヤ周方向に対
し約８０’の角度で配列されたゴム被覆された２層のナ
イロンコード層である。ベルト層７はカーカス側から外
側に順次内層７Ａ、中間層７Ｂ、外層７Ｃの３層からな
り、内層７Ａ、中間層７Ｂおよび外層７Ｃはそれぞれタ
イヤ周方向に対して約２０″の角度で配列されたゴム被
覆されたナイロンコードを有するコード層である。ここ
で、内層７Ａ、中間層７Ｂのナイロンコードは極太で１
８９０　ｄ　／　２で、外層７Ｃのナイロンコードは８
９０　ｄ　／　２である。隣合うコード層のナイロンコ
ードはタイヤ外側から見て左上がり、右上がりおよび左
上がりに互いに交差するよう配置され、かっ、異なるコ
ード層の幅を有している。

ベルトＮ７は、第１．３図に示すように半径方向外方に
配置されてなるベルト層、例えば中間層７Ｂが半径方向
内方に配置されてなるベルト層、例えば、内層７′Ａに
比して少なくとも狭い幅を有し、各ベルト層の端部は正
ステップを形成している。すなわち、ベルト層７の片側
において、ベルト層７Ａのベルト端７ａと中間層７Ｂの
ベルト端７ｂとは軸方向に約７ｍｍのステップを有し、
中間１Ｅｉ７Ｂのベルト端７ｂと外層７ｃのベルト端７
ｃとは軸方向に２５ｍｍのステップを有している。そし
て、外Ｎ７ｃのベルト端７ｃとトレッド８のショルダ−
８ａとは５胴の間隔を有している。このため、ベルト層
７は十分なベルト剛性を有し、走行時に剛性感、制動時
の安定性が得られる。また、ショルダ一部は２層となる
ので、走行時のハンドリング性が向上し、耐シミー性が
向上する。

また、第２＠において、後輪用ラジアルタイヤ２は環状
の一対のビード１３と、ビード１３間にトロイダル状に
跨がる２層のカーカス１５と、カーカス１５のクラウン
区域１５ａに、かつ半径方向外方にタイヤ周方向に配置
した３層の積層されたベルト層１７と、ベルト層１７の
外側を覆うトレッド１８とを有している。カーカス１５
はタイヤ周方向に対し約８５０の角度で配列されたゴム
被覆された２層のナイロンコード層である。ベルト層１
７はカーカス側から外側に順次、内層１７Ａ、中間Ｊｉ
１７Ｂおよび外層１７Ｃの３層からなり、内層１７Ａ、
中間層１７Ｂおよび外層１７Ｃはそれぞれタイヤ周方向
に対して約１５０の角度で配列されたゴム被覆されたナ
イロンコードを有するコード層であり、隣合うコード層
のナイロンコードはタイヤ外側から見て左上がり、右上
がりおよび左上がりに互いに交差するよう配置され、か
つ異なるベルト層の幅を有している。

そして、ベルト１ｉ１７は、第２．４図に示すように、
半径方向外方に配置されてなるベルト層、例えば中間層
１７Ｂが半径方向内方に配置されてなるベルト層、例え
ば、内層１７Ａに比して少居くとも広い幅を有し、各ベ
ルト層の端部は逆ステップを形成している。すなわち、
ベルト層１７の片側において、内Ｎ１７Ａのベルト端１
７ａと中間層１７Ｂのベルト端１７ｂとは軸方向に７胴
のステップを有し、中間層１７Ｂのベルト端１７ｂと外
層１？Ｃのベルト端１７ｃとは軸方向に７ｍｍのステッ
プを有している。そして、外１ｉ１７Ｃのベルト端１７
ｃとトレンド１８のショルダ一部１８ａとは５ｍｍの間
隔を有している。このため、ベルト層１７の曲げ剛性は
高くなり、走行時のより高い旋回安定性、グリップ感が
得られる。

なお、前述の実施例に示すものに限らず、本発明におい
ては、カーカス層のコードはタイヤ周方向に対してＯ°
〜３０°の範囲の角度を有するよう配列してもよい。ベ
ルト層は２枚以上を有し、各層のコードはタイヤ周方向
に対して５″′〜３０″の範囲の角度を有するよう配列
してもよい。

また、前輪用タイヤのベルト層７において、内層７Ａの
ベルト端７ａと中間層７Ｂのベルト端７ｂとは軸方向に
約１０ｍｍのステップを有し、中間層７Ｂのベルト端７
ｂと外層７Ｃのベルト端７ことは約３０ｍｍのステップ
を有するとともに、後輪用タイヤのベルト層１７におい
て、内層１７Ａのベルト端１７ａと中間層１７Ｂのベル
ト端１７ｂとのステップおよび中間層１７Ｂのベルト端
１７ｂと外層１７Ｃのベルト端１７ｃのステップとはと
もに約７画であってもよい。

また、ベルト層に放香風ポリアミドのコード、例えば、
ケブラーを用いる場合、前輪用タイヤにおいては、逆ス
テップにするとベルト剛性が高くなり過ぎるので正ステ
ップが好ましい。また後輪用タイヤにおいては、正ステ
ップにするとベルト端に剥離が生じ易いので、逆ステッ
プが好ましい。

また、後輪用タイヤのベルト層がケブラーを用いた２枚
のベルト層で、耐久性を考えて、さらに、広幅のナイロ
ンコードを用いた１枚のベルト層でケブラーのベルト層
の全幅を覆うようにすればケブラーのベルト層は正ステ
ップの構造としてもベルト端の剥離は抑制される。しか
しながら、路面のグリップ性を考えて、ナイロン層の安
定のため狭幅のナイロンコードを用いてケブラーのベル
ト層の一部のみを覆うようにすると、耐久性上ケブラー
のベルト層は逆ステップが好ましい。

次に、試験に用いる二輪車用タイヤ組立体５種類（実施
例、比較例１〜４）を準備し、本発明の効果を確認した
ので説明する。

試験用のタイヤ組立体において、実施例は第１〜４図に
示す実施例と同じである。比較例１〜４はそれぞれ前輪
用タイヤおよび後輪用タイヤにおいて次表に示すベルト
層のコード種、ベルト層の枚数、ベルト層のベルト端の
ステップ構造を有するものであり、これ以外は実施例と
同しである。

（本頁、以下余白）試験は試験に用いる二輪車用タイヤ組立体を試験車の前
輪および後輪に装着し、複数のテストドライバーにより
所定のコースを所定の速度で走行し、前表に示す項目に
ついて試験した。フィーリングの結果を５点法により評
価し平均値をとった。

評価結果は前表に示す、数値は５は良好なことを示し、
小さい数値程悪いことを示す。

前表の試験結果に示すように実施例のものは比較例１〜
４に比較して良好な結果を示す、走行時の性能が前輪用
タイヤおよび後輪用タイヤともに大幅に向上し、二輪車
用タイヤ組立体として安定性および走行性が大幅に向上
した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、二輪車の前輪お
よび後輪に装着し、高速走行する際の前輪タイヤの剛性
感、ブレーキング時の安定性、ハンドリング性、耐シミ
ー性、および後輪タイヤの旋回安定性１、グリップ感が
大幅に向上でき、二輪車用タイヤ組立体の走行時の安定
性および走行性が大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明に係る二輪車用タイヤ組立体の一実
施例を示す図であり、第１図はその前輪タイヤの一部断
面図、第２図はその後輪タイヤの一部断面図、第３図は
その前輪タイヤの一部斜視図、第４図はその後輪タイヤ
の一部斜視図である。１・・・・・・前輪用ラジアルタイヤ、２・・・・・・
後輪用ラジアルタイヤ、３．１３・・・・・・ビード、５．１５・・・・・・カーカス、７．１７・・・・・・ベルト層、７Ａ、１７Ａ・・・・・・内層、７Ｂ、１７Ｂ・・・・・・中間層、７Ｃ１１７Ｃ・・・・・・外層。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤ周方向に対し６０°〜９０°の角度で配列
された有機繊維コードの少なくとも１層のカーカス層と
、該カーカス層のクラウン区域でかつ半径方向外方にタ
イヤ周方向に対し５°〜３５°の角度で配列された有機
繊維コードを有する複数の層の隣合う層のコードを互い
に交叉するよう配置した異なる幅を有する少なくとも２
層が積層されたベルト層を備え、車両に装着された二輪
車用タイヤ組立体において、前記車両の前輪に装着され
てなるタイヤの前記ベルト層は半径方向外方に配置され
てなるベルト層が内方に配置されてなるベルト層に比し
て少なくとも狭い幅を有し、前記車両の後輪に装着され
てなるタイヤの前記ベルト層は半径方向外方に配置され
てなるベルト層が内方に配置されてなるベルト層に比し
て少なくとも広い幅を有してなることを特徴とする二輪
車用タイヤ組立体。
（２）前記カーカス層およびベルト層がナイロンコード
よりなる請求項１記載の二輪車用タイヤ組立体。
（３）前記前輪に装着されてなるタイヤのカーカス層の
コードのタイヤ周方向に対する角度が前記後輪のそれに
比して小さい請求項１記載の二輪車用タイヤ組立体。
（４）前記前輪に装着されてなるタイヤのカーカス層の
コードのタイヤ周方向に対する角度が実質上８０°であ
り、前記後輪に装着されてなるタイヤのカーカス層のコ
ードのタイヤ周方向に対する角度が実質上９０°である
請求項１または３記載の二輪車用タイヤ組立体。
（５）前記ベルト層が３層のナイロンコードよりなる請
求項１記載の二輪車用タイヤ組立体。
（６）前記ベルト層がカーカス層側から半径方向外方に
内層、中間層および外層からなりこれら各層の幅が順次
変化し、ベルト端はステップを形成し、前記前輪に装着
されるタイヤのベルト層において中間層の幅は内層の幅
に比して狭く、片側において実質上１０ｍｍのステップ
を形成し、外層の幅は中間層の幅に比して狭く、片側に
おいて実質上３０ｍｍのステップを形成し、前記後輪に
装着されるタイヤの中間層の幅は内層の幅に比して広く
、外層の幅は中間層の幅に比して広く、外層、中間層お
よび内層の各ベルト端は各々実質上７ｍｍのステップを
順次形成している請求項５記載の二輪車用タイヤ組立体
。
（７）前記前輪に装着されるタイヤのベルト層のコード
のタイヤ周方向に対する角度が前記後輪に装着されるタ
イヤのそれに比して大である請求項１項記載の二輪車用
タイヤ組立体。
（８）前記前輪に装着されるタイヤのベルトは芳香属ポ
リアミドよりなりタイヤ周方向に対する角度が１０°〜
３０°であり、前記後輪に装着されるタイヤのベルトは
ナイロンコードよりなり該角度は５°〜２５°の範囲で
ある請求項１、７記載の二輪車用タイヤ組立体。