JP2009051331A - 自動二輪車用タイヤ対 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の性能に優れた自動二輪車用タイヤ対４の提供。
【解決手段】自動二輪車用タイヤ対２は、フロントタイヤ６とリアタイヤ８とからなる。１５°のキャンバー角における、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ１５とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ１５との差（Ｆ１５−Ｒ１５）は、−０．０３８以上０．０３８以下である。３０°のキャンバー角における、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ３０とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ３０との差（Ｆ３０−Ｒ３０）は、０．０３８以上０．１１４以下である。３０°のキャンバー角におけるキャンバースラスト指数Ｆ３０は、０．５７０以上である。４５°のキャンバー角における、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ４５とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ４５との差（Ｆ４５−Ｒ４５）は、０．０７６以上０．２２８以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、フロントタイヤとリアタイヤとからなり、自動二輪車に装着されるタイヤ対に関する。

自動二輪車は、フロントタイヤとリアタイヤとを備えている。フロントタイヤの役割は、リアタイヤのそれとは大きく異なる。役割の相違が考慮されたタイヤ対が、特開平６−２７０６１３号公報及び特開平８−２１６６２９号公報に開示されている。

旋回時には、自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合う求心力が必要である。自動二輪車では、内側への傾斜によって生じるキャンバースラストと、トレッドと路面との摩擦によって生じるコーナリングフォースとにより、旋回が達成される。

自動二輪車用にとって、操舵応答性は重要である。大きなコーナリングフォースを備えたフロントタイヤが用いられた自動二輪車用は、操舵応答性に優れる。自動二輪車用にとって、倒れ込みの抑制も重要である。倒れ込みは、旋回中のヨー変位に対してロール変位が早すぎる現象である。倒れ込みは、ライダーに不安を与える。キャンバートルクが大きなフロントタイヤが用いられた自動二輪車用では、倒れ込みが抑制されうる。
特開平６−２７０６１３号公報 特開平８−２１６６２９号公報

コーナリングフォースが大きなフロントタイヤは、外乱に敏感である。このタイヤを備えた自動二輪車用は、安定性に劣る。安定性の観点から、コーナリングフォースは抑制されなければならない。コーナリングフォースによる操舵応答性の改善には、限界がある。

キャンバートルクが大きなフロントタイヤが用いられた自動二輪車用では、旋回時にハンドルの巻き込みが生じやすい。巻き込み抑制の観点から、キャンバートルクは抑制される必要がある。キャンバートルクによる倒れ込みの改善には、限界がある。

近年の自動二輪車は高性能であり、高速走行が可能である。この自動二輪車用において、旋回時の性能向上が望まれている。本発明の目的は、操舵応答性及び旋回安定性に優れ、かつ倒れ込みが生じにくい自動二輪車用タイヤ対の提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対は、フロントタイヤとリアタイヤとからなる。１５°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ１５とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ１５との差（Ｆ１５−Ｒ１５）は、−０．０３８以上０．０３８以下である。３０°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ３０とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ３０との差（Ｆ３０−Ｒ３０）は、０．０３８以上０．１１４以下である。３０°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ３０は、０．５７０以上である。４５°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ４５とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ４５との差（Ｆ４５−Ｒ４５）は、０．０７６以上０．２２８以下である。

好ましくは、キャンバースラスト指数Ｆ４５のキャンバースラスト指数Ｆ３０に対する比（Ｆ４５／Ｆ３０）は、１．４以上である。

好ましくは、フロントタイヤのコードは、１０００ＭＰａ以上の引張り強さと、５８００００Ｎ／ｃｍ^２以上の複素弾性率Ｅ^＊（１２０℃）と、０．０７５以下の損失正接ｔａｎδ（１２０℃）とを有する。

このタイヤ対は、直進走行から旋回走行への移行時の操舵応答性に優れる。このタイヤ対は、旋回安定性にも優れる。さらに、このタイヤ対では、キャンバー角が大きな状態での旋回において、倒れ込みが生じにくい。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２が装着された自動二輪車４が示された斜視図である。このタイヤ対２は、フロントタイヤ６とリアタイヤ８とからなる。

図２は、図１のフロントタイヤ６の一部が示された拡大断面図である。この図２において上下方向がタイヤ６の半径方向であり、左右方向がタイヤ６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６の周方向である。このタイヤ６は、赤道ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ６は、トレッド１０、ウイング１２、サイドウォール１４、クリンチ部１６、ビード１８、カーカス２０及びベルト２２を備えている。このタイヤ６は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド１０は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド１０は、溝２６を備えている。この溝２６は、トレッド面２４から凹陥している。溝２６により、トレッドパターンが形成されている。赤道ＣＬに沿って延在する溝２６が少ないトレッドパターンが好ましい。このパターンが採用されたトレッド１０では、赤道ＣＬにおいても十分な剛性が達成される。このパターンにより、大きなキャンバースラストが達成される。トレッド１０が溝２６を備えなくてもよい。

サイドウォール１４は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１４は、カーカス２０の外傷を防止する。

ビード１８は、サイドウォール１４に対して半径方向内側に位置する。ビード１８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３０の硬度は８７以上が好ましく、９０以上がより好ましい。硬度が大きなエイペックス３０により、大きなキャンバースラストが達成されうる。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ ６２５３」に準拠して、タイプＡデュロメーターにて測定される。測定時の温度は、２３℃である。

カーカス２０は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１４の内側に沿っている。カーカス２０は、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４からなる。第一カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。第一カーカスプライ３２は、コア２８を境界として、主部３６と巻き上げ部３８とに区別されうる。巻き上げ部３８の上端４０は、ベルト２２の直下に至っている。このカーカス２０は、超ハイターンアップ構造を有する。このカーカス２０により、大きなキャンバースラストが達成されうる。第二カーカスプライ３４は、第一カーカスプライ３２の外側に積層されている。第二カーカスプライ３４は、コア２８を巻かれてはいない。第二カーカスプライ３４の下端４２は、サイドウォール１４の直下に位置している。

図示されていないが、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、７０°から９０°である。このカーカス２０は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びナイロン繊維が例示される。大きなキャンバースラスト及びコーナリングフォースが得られるとの観点から、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が好ましく、特にアラミド繊維が好ましい。

フロントタイヤ６の軽量の観点から、カーカスコードの引張り強さは１０００ＭＰａ以上が好ましく、１４００ＭＰａ以上がより好ましい。引張り強さは、１８００ＭＰａ以下が好ましい。引張り強さは、「ＪＩＳ Ｋ ６２５１」に準拠して測定される。

キャンバースラスト及びコーナリングフォースの観点から、カーカスコードの複素弾性率Ｅ^＊は５８００００Ｎ／ｃｍ^２以上が好ましく、３００００００Ｎ／ｃｍ^２以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、４００００００Ｎ／ｃｍ^２以下が好ましい。

キャンバースラスト及びコーナリングフォースの観点から、カーカスコードの損失正接ｔａｎδは０．０７５以下が好ましく、０．０７０以下がより好ましい。損失正接ｔａｎδは、０．０５以上が好ましい。

複素弾性率Ｅ^＊及び損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ−Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期荷重：９．８Ｎ
振幅：０．０５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張り
測定温度：１２０℃

ベルト２２は、カーカス２０の半径方向外側に位置している。ベルト２２は、カーカス２０と積層されている。ベルト２２は、カーカス２０を補強する。ベルト２２は、ベルトプライ４４からなる。ベルトプライ４４は、長手方向に延びる１本又は複数のコードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれることによって得られる。コードは、実質的に周方向に延びる。コードの周方向に対する角度は５°以下、特には２°以下である。このコードは、いわゆるジョイントレス構造を有する。段差が生じることなくリボンが巻かれうるとの観点から、リボンにおけるコードの数は２本が好ましい。段差のないベルト２２により、適正なキャンバースラストが達成されうる。

ベルト２２に、ハイブリッドコードが用いられることが好ましい。典型的なハイブリッドコードでは、ナイロン繊維とアラミド繊維とが併用される。ハイブリッドコードは、低荷重時の伸びが比較的大きいので、均一な接地圧分布が得られる。ハイブリッドコードは高荷重時の伸びが比較的小さいので、大きなせん断応力が得られる。均一な接地圧分布と、大きなせん断応力とにより、大きなキャンバースラストが達成されうる。

ベルト２２が、ジョイントレス構造のプライと共に、カットプライを備えてもよい。ベルト２２が、カットプライのみから成ってもよい。

図３は、図１のリアタイヤ８の一部が示された拡大断面図である。この図３において上下方向がタイヤ８の半径方向であり、左右方向がタイヤ８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８の周方向である。このタイヤ８は、赤道ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ８は、トレッド４６、ウイング４８、サイドウォール５０、クリンチ部５２、ビード５４、カーカス５６及びベルト５８を備えている。このタイヤ８は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４６は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４６は、路面と接地するトレッド面６０を形成する。トレッド４６は、溝６２を備えている。この溝６２は、トレッド面６０から凹陥している。溝６２により、トレッドパターンが形成されている。軸方向において溝６２が偏在しないパターンが好ましい。このパターンより、赤道ＣＬの近傍とショルダー部との剛性差が緩和される。剛性差の小さなトレッド４６により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。トレッド４６が溝６２を備えなくてもよい。

サイドウォール５０は、トレッド４６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール５０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール５０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール５０は、カーカス５６の外傷を防止する。図３から明らかなように、サイドウォール５０は、軸方向外向きに凸である。このサイドウォール５０は、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。

このサイドウォール５０は、一般的なリアタイヤのサイドウォールよりも薄い。薄いサイドウォール５０が採用されることにより、カーカス５６のうちこのサイドウォール５０が積層された部分が、軸方向外寄りに位置しうる。この構成は、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。

図３から明らかなように、クリンチ部５２の表面はサイドウォール５０の表面となめらかに連続している。クリンチライン６３がないと仮定されたとき、サイドウォール５の表面とクリンチ部５２の表面とは、接している。この形状は、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。

ビード５４は、サイドウォール５０に対して半径方向内側に位置する。ビード５４は、コア６４と、このコア６４から半径方向外向きに延びるエイペックス６６とを備えている。コア６４は、リング状である。好ましくは、コア６４は、芯線に他の線が螺旋状に巻かれてなるケーブルを含む。このコア６４は、「ケーブルビード」と称されている。ケーブルビードは、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。エイペックス６６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス６６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図３において、両矢印Ｗで示されているのはタイヤ８の最大幅であり、両矢印Ｗｂで示されているのは一方のビード５４から他方のビード５４までの軸方向距離である。最大幅Ｗに対する幅Ｗｂの比率は、７０％以下が好ましい。比率が小さなタイヤ８では、旋回時の均一な接地圧分布が得られる。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。この観点から、比率は６８％以下がより好ましい。比率は６６％以上が好ましい。

カーカス５６は、両側のビード５４の間に架け渡されており、トレッド４６及びサイドウォール５０の内側に沿っている。カーカス５６は、第一カーカスプライ６８及び第二カーカスプライ７０からなる。第一カーカスプライ６８は、コア６４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻き上げられている。第一カーカスプライ６８は、コア６４を境界として、主部７２と巻き上げ部７４とに区別されうる。巻き上げ部７４の上端７６は、ベルト５８の直下に至っている。このカーカス５６は、超ハイターンアップ構造を有する。第二カーカスプライ７０は、コア６４を巻かれてはいない。第二カーカスプライ７０の下端７８は、主部７２と巻き上げ部７４とに挟まれている。換言すれば、下端７８は、カーカス５６の表面に露出してはいない。このカーカス５６は、旋回時の均一な接地圧分布に寄与する。均一な接地圧分布により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。

図示されていないが、第一カーカスプライ６８及び第二カーカスプライ７０はコードとトッピングゴムとからなる。コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、７０°から９０°である。このカーカス５６は、ラジアル構造である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、レーヨン繊維及びポリエステル繊維が例示される。

ベルト５８は、カーカス５６の半径方向外側に位置している。ベルト５８は、カーカス５６と積層されている。ベルト５８は、カーカス５６を補強する。ベルト５８は、ベルトプライ８０からなる。ベルトプライ８０は、長手方向に延びる１本又は複数のコードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれることによって得られる。コードは、実質的に周方向に延びる。コードの周方向に対する角度は５°以下、特には２°以下である。このコードは、いわゆるジョイントレス構造である。段差が生じることなくリボンが巻かれうるとの観点から、リボンにおけるコードの数は２本又は３本が好ましい。段差のないベルト５８により、適正なキャンバースラスト指数の差が達成されうる。コードの好ましい材質としては、アラミド繊維、炭素繊維及びスチールが挙げられる。ハイブリッドコードが用いられてもよい。ベルト５８が、ジョイントレス構造のプライと共に、カットプライを備えてもよい。ベルト５８が、カットプライのみから成ってもよい。

自動二輪車４では、直進走行から旋回走行への移行時の、操舵応答性が重要である。本発明者の得た知見によれば、操舵応答性は、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ１５とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ１５との差（Ｆ１５−Ｒ１５）に依存する。キャンバースラスト指数Ｆ１５及びＲ１５は、１５°のキャンバー角において測定される。フロントタイヤ６のキャンバースラストＣｆ１５（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｆ１５が得られる。リアタイヤ８のキャンバースラストＣｒ１５（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｒ１５が得られる。この差（Ｆ１５−Ｒ１５）は、０．０３８以下が好ましい。差（Ｆ１５−Ｒ１５）が０．０３８以下であるタイヤ対４では、フロントタイヤ６の応答の遅れが生じない。この観点から、差（Ｆ１５−Ｒ１５）は０．０２３以下がより好ましく、０．０１２以下が特に好ましい。フロントタイヤ６の早すぎる応答の抑制の観点から、差（Ｆ１５−Ｒ１５）は−０．０３８以上が好ましい。

このタイヤ対４では、差（Ｆ１５−Ｒ１５）によって優れた操舵応答性が達成される。従って、フロントタイヤ６のコーナリングフォースが過大に設定される必要がない。このタイヤ対４では、操舵応答性と外乱吸収性とが両立されうる。

操舵応答性の観点から、キャンバー角が１５°以上２０°以下の全範囲において、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数との差が、−０．０３８以上０．０３８以下、さらには−０．０３８以上０．０２３以下、特には−０．０３８以上０．０１２以下であることが好ましい。

キャンバースラスト指数Ｆ１５は、０．２６９以上０．３４６以下が好ましい。キャンバースラスト指数Ｒ１５は、０．２２８以上０．３０８以下が好ましい。

本発明では、キャンバースラストは、ＭＴＳ社のフラットベルト試験機によって測定される。測定の条件は、以下の通りである。
ベルト表面：セイフティウォーク
温度：２５℃±３℃
速度：３０ｋｍ／ｈ
空気圧：車両に応じて指定された値
測定時には、体重が６５ｋｇであるライダーが車両に乗ったときの、フロントタイヤ又はリアタイヤに加わる荷重が、タイヤに負荷される。

自動二輪車４では、旋回時の操縦安定性が重要である。本発明者の得た知見によれば、操縦安定性は、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ３０とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ３０との差（Ｆ３０−Ｒ３０）に依存する。キャンバースラスト指数Ｆ３０及びＲ３０は、３０°のキャンバー角において測定される。フロントタイヤ６のキャンバースラストＣｆ３０（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｆ３０が得られる。リアタイヤ８のキャンバースラストＣｒ３０（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｒ３０が得られる。この差（Ｆ３０−Ｒ３０）は、０．０３８以上０．１１４以下が好ましい。差（Ｆ３０−Ｒ３０）が０．０３８以上であるタイヤ対４では、フロントタイヤ６の応答の遅れが生じない。この観点から、差（Ｆ３０−Ｒ３０）は０．０５４以上がより好ましく、０．０６９以上が特に好ましい。差（Ｆ３０−Ｒ３０）が０．１１４以下であるタイヤ対４では、リアタイヤ８の応答の遅れが生じない。この観点から、差（Ｆ３０−Ｒ３０）は０．１００以下がより好ましく、０．０８５以下が特に好ましい。

本発明者の得た知見によれば、操縦安定性は、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ３０にも依存する。キャンバースラスト指数Ｆ３０が０．５７０以上に設定されることにより、フロントタイヤ６の応答の遅れが生じない。この観点から、キャンバースラスト指数Ｆ３０は０．６００以上がより好ましく、０．６１５以上が特に好ましい。キャンバースラスト指数Ｆ３０は、０．７３１以下が好ましい。

自動二輪車４では、大きなキャンバー角においてフロントタイヤ６の倒れ込みが生じないことが重要である。本発明者の得た知見によれば、倒れ込みの抑制は、フロントタイヤ６のキャンバースラスト指数Ｆ４５とリアタイヤ８のキャンバースラスト指数Ｒ４５との差（Ｆ４５−Ｒ４５）に依存する。キャンバースラスト指数Ｆ４５及びＲ４５は、４５°のキャンバー角において測定される。フロントタイヤ６のキャンバースラストＣｆ４５（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｆ４５が得られる。リアタイヤ８のキャンバースラストＣｒ４５（Ｎ）が荷重（Ｎ）で除されることで、キャンバースラスト指数Ｒ４５が得られる。倒れ込みの抑制の観点から、この差（Ｆ４５−Ｒ４５）は、０．０７６以上が好ましく、０．１０８以上がより好ましく、０．１３８以上が特に好ましい。差（Ｆ４５−Ｒ４５）が過大であると、旋回中に逆操舵の必要が生じるおそれがある。逆操舵は、ライダーに違和感を与える。違和感防止の観点から、差（Ｆ４５−Ｒ４５）は０．２２８以下が好ましい。

このタイヤ対４では、差（Ｆ４５−Ｒ４５）によって倒れ込みが抑制される。従って、フロントタイヤ６のキャンバートルクが過大に設定される必要がない。このタイヤでは、巻き込みが抑制されうる。

倒れ込み抑制の観点から、キャンバー角が４０°以上４５°以下の全範囲において、０．０７６以上０．２２８以下、さらには０．１０８以上０．２２８以下、特には０．１３８以上０．２２８以下の差（Ｆ４５−Ｒ４５）が達成されることが好ましい。

キャンバースラスト指数Ｆ４５は、０．８４６以上１．０００以下が好ましい。キャンバースラスト指数Ｒ４５は、０．７３１以上０．９２３以下が好ましい。

キャンバースラスト指数Ｆ４５のキャンバースラスト指数Ｆ３０に対する比（Ｆ４５／Ｆ３０）は、１．４以上が好ましい。このフロントタイヤ６は、倒れ込みの抑制に寄与する。この観点から、比（Ｆ４５／Ｆ３０）は１．５以上がより好ましい。比（Ｆ４５／Ｆ３０）は１．８以下が好ましい。

本発明では、寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された構造を備えたフロントタイヤと、図３に示された構造を備えたリアタイヤとからなるタイヤ対を得た。フロントタイヤのサイズは、「１２０／７０Ｒ１７」である。リアタイヤのサイズは、「１９０／５０Ｒ１７」である。フロントタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。この繊維の繊度は、８００ｄｔｅｘである。フロントタイヤのベルトには、ジョイントレス構造を備えたハイブリッドコードが用いられている。ベルトコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘである。リアタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。この繊維の繊度は、８００ｄｔｅｘである。リアタイヤのベルトには、ジョイントレス構造を備えたコードが用いられている。ベルトコードの材質はアラミド繊維であり、その繊度は、１６７０ｄｔｅｘである。このタイヤ対は、下記表１に示されたキャンバースラストを有する。キャンバースラストの測定条件は、下記の通りである。
フロントタイヤの空気圧：２５０ｋＰａ
フロントタイヤの荷重：１．３ｋＮ
リアタイヤの空気圧：２９０ｋＰａ
リアタイヤの荷重：１．３ｋＮ
このタイヤ対では、差（Ｆ１５−Ｒ１５）はゼロであり、差（Ｆ３０−Ｒ３０）は０．０７６であり、差（Ｆ４５−Ｒ４５）は０．１５３である。

［実施例２から４及び比較例１から２］
差（Ｆ１５−Ｒ１５）を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４及び比較例１から２のタイヤ対を得た。

［実施例５から８及び比較例３から４］
差（Ｆ３０−Ｒ３０）を下記表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から８及び比較例３から４のタイヤ対を得た。

［実施例９から１１及び比較例５から６］
差（Ｆ４５−Ｒ４５）を下記表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９から１１及び比較例５から６のタイヤ対を得た。

［走行試験］
フロントタイヤを、「ＭＴ１７×３．５０」のリムに組み込んだ。このフロントタイヤに、内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。リアタイヤを、「ＭＴ１７×６．００」のリムに組み込んだ。このリアタイヤに、内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このフロントタイヤ及びリアタイヤを、排気量が１０００ｃｍ^３である自動二輪車に装着した。この自動二輪車をレース用サーキットコースにて走行させ、操縦性についてライダーに格付けさせた。この結果が、下記の表１から３に示されている。格付けは、「１」から「５」の５段階で行われた。「５」が最も好ましい。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤ対は旋回時の性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤ対は、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対が装着された自動二輪車が示された斜視図である。 図２は、図１のフロントタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のリアタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ対
４・・・自動二輪車
６・・・フロントタイヤ
８・・・リアタイヤ
１０、４６・・・トレッド
１４、５０・・・サイドウォール
１６、５２・・・クリンチ部
１８、５４・・・ビード
２０、５６・・・カーカス
２２、５８・・・ベルト
３２、６８・・・第一カーカスプライ
３４、７０・・・第二カーカスプライ
４４、８０・・・ベルトプライ

Claims (3)

1. フロントタイヤとリアタイヤとからなり、
   １５°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ１５とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ１５との差（Ｆ１５−Ｒ１５）が−０．０３８以上０．０３８以下であり、
   ３０°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ３０とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ３０との差（Ｆ３０−Ｒ３０）が０．０３８以上０．１１４以下であり、
   ３０°のキャンバー角におけるキャンバースラスト指数Ｆ３０が０．５７０以上であり、
   ４５°のキャンバー角における、フロントタイヤのキャンバースラスト指数Ｆ４５とリアタイヤのキャンバースラスト指数Ｒ４５との差（Ｆ４５−Ｒ４５）が０．０７６以上０．２２８以下である、自動二輪車用タイヤ対。
2. 上記キャンバースラスト指数Ｆ４５のキャンバースラスト指数Ｆ３０に対する比（Ｆ４５／Ｆ３０）が１．４以上である請求項１に記載のタイヤ対。
3. 上記フロントタイヤがコードを含むカーカスを備えており、このコードが、１０００ＭＰａ以上の引張り強さと、５８００００Ｎ／ｃｍ^２以上の複素弾性率Ｅ^＊（１２０℃）と、０．０７５以下の損失正接ｔａｎδ（１２０℃）とを有する請求項１又は２に記載のタイヤ対。

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