JP2006142949A - 自動二輪車用のタイヤ対 - Google Patents

Abstract

【課題】外乱吸収性が阻害されることなく旋回性が高められた自動二輪車用のタイヤ対２の提供。
【解決手段】タイヤ対２は、フロントタイヤ６とリアタイヤ８とからなる。フロントタイヤ６及びリアタイヤ８は、ラジアル構造を備えている。フロントタイヤ６は、赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θｆを備えている。リアタイヤ８は、赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θｒを備えている。このタイヤ対における比（θｒ／θｆ）は、０．８６以上１．０２以下である。角度θｒは、３０°以上３６°以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用のタイヤ対に関する。詳細には、本発明は、いずれもラジアル構造を有するフロントタイヤ及びリアタイヤからなる対に関する。

自動二輪車は、フロントタイヤとリアタイヤとを備えている。リアタイヤの役割は、フロントタイヤのそれとは大きく異なる。役割の相違が考慮されたタイヤ対が、特開平６−６４５７７号公報、特開平６−２７０６１３号公報及び特開平８−２１６６２９号公報に開示されている。

旋回時には、自動二輪車に遠心力が働く。旋回には、この遠心力につり合うコーナリングフォースが必要である。自動二輪車では、内側への傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。自動二輪車用のタイヤは、曲率半径の小さなトレッドを備えている。このトレッドは、自動二輪車用の内側への傾斜に寄与する。
特開平６−６４５７７号公報 特開平６−２７０６１３号公報 特開平８−２１６６２９号公報

フロントタイヤにとって重要な性能として、外乱吸収性が挙げられる。フロントタイヤのコーナリングフォースが小さく設定されることにより、外乱吸収性が高められる。しかし、コーナリングフォースが小さなフロントタイヤが装着された自動二輪車は、旋回性に劣る。

フロントタイヤのキャスター角が大きく設定されれば、旋回性が改善されうる。しかし、キャスター角の変更は、自動二輪車の他の性能の低下を招来する。例えば、大きなキャスター角は、直進時の軽快性を阻害する。

本発明の目的は、外乱吸収性が阻害されることなく旋回性が高められた自動二輪車用のタイヤ対の提供にある。

本発明に係る自動二輪車用のタイヤ対は、
（１）赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に 対してなす角度θｆを備えており、ラジアル構造を有するフロントタイヤ
及び
（２）赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θｒを備えており、ラジアル構造を有するリアタイヤ
からなる。この角度θｒの角度θｆに対する比（θｒ／θｆ）は、０．８６以上１．０２以下である。

好ましくは、角度θｒは２５°以上３５°以下である。

このタイヤ対の比（θｒ／θｆ）は、従来のタイヤ対のそれと比べて大きい。このタイヤ対が装着された自動二輪車の、旋回時の実効キャスター角は、大きい。このタイヤ対は、旋回性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２が装着された自動二輪車４が示された斜視図である。このタイヤ対２は、フロントタイヤ６とリアタイヤ８とからなる。

図２は、図１のフロントタイヤ６の一部が示された断面図である。この図２において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。このフロントタイヤ６は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。一点鎖線ＣＬは、フロントタイヤ６の赤道面を表す。このフロントタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ウイング１４、ビード１６、カーカス１８、ベルト２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

トレッド１０は、架橋ゴムからなる。トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、路面と接地するトレッド面２６を備える。トレッド１０は、溝２８を備えている。この溝２８は、トレッド面２６から凹陥している。図２において符号Ｏで示されているのは、赤道面上であってトレッド１０の表面に位置する点である。以下、この点Ｏは中心点と称される。図２において符号Ｅで示されているのは、トレッド端である。

サイドウォール１２は、トレッド端Ｅから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１８の外傷を防止する。このサイドウォール１２とトレッド１０との間に、架橋ゴムからなるウイング１４が設けられている。

ビード１６は、サイドウォール１２から半径方向略内向きに延びている。ビード１６は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエーペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス３２は、半径方向外向きに先細りであり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１８は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１６の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤはラジアル構造を有する。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、レーヨン繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２０は、カーカス１８の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１８と積層されている。ベルト２０は、カーカス１８を補強する。ベルト２０は、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３６のベルトコードの周方向に対する角度は、外側ベルトプライ３８のベルトコードの周方向に対する角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、アラミド繊維及びスチールである。

インナーライナー２２は、カーカス１８の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー２２は、タイヤの内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー２４は、ビード１６の近傍に位置している。タイヤ６がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１６の近傍が保護される。チェーファー２４は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２４が用いられてもよい。

図３は、図１のリアタイヤ８の一部が示された断面図である。この図３において、上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤの軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの周方向である。このリアタイヤ８は、図３中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。一点鎖線ＣＬは、リアタイヤ８の赤道面を表す。このリアタイヤ８は、トレッド４０、サイドウォール４２、ウイング４４、ビード４６、カーカス４８、ベルト５０、インナーライナー５２及びチェーファー５４を備えている。トレッド４０、サイドウォール４２、ウイング４４、ビード４６、カーカス４８、インナーライナー５２及びチェーファー５４の構成は、それぞれ図２のフロントタイヤ６のトレッド１０、サイドウォール１２、ウイング１４、ビード１６、カーカス１８、インナーライナー２２及びチェーファー２４の構成とほぼ同等である。

ベルト５０は、内側ベルトプライ５６及び外側ベルトプライ５８からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ５６は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。ベルトコードの好ましい材質は、アラミド繊維及びスチールである。

図示されていないが、外側ベルトプライ５８はベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このベルトコードは、いわゆるジョイントレスである。ベルトコードの好ましい材質は、アラミド繊維及びスチールである。

図４は、図１のタイヤ対２が示された断面図である。この図４には断面の輪郭のみが示されている。図４（ａ）に示されているのは、フロントタイヤ６である。図４（ａ）において符号θｆで示されているのは、中心点Ｏとトレッド端Ｅとを結ぶ直線Ｌｆが軸方向に対してなす角度である。角度θｆは、３０°以上４５°以下が好ましい。図４（ｂ）に示されているのは、リアタイヤ８である。図４（ｂ）において符号θｒで示されているのは、中心点Ｏとトレッド端Ｅとを結ぶ直線Ｌｒが軸方向に対してなす角度である。角度θｒは、２５°以上３５°以下が好ましい。

角度θｆ及び角度θｒは、タイヤ６、８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ６、８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ６、８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図５は、図３のリアタイヤ８が示された正面図である。図５（ａ）には、直進走行時のリアタイヤ８が示されている。この図５（ａ）において両矢印Ｄで示されているのは、リアタイヤ８の直径である。直径Ｄは、例えば６２４ｍｍ以上６４４ｍｍ以下である。図５（ａ）において両矢印Ｗで示されているのは、リアタイヤ８の幅である。幅Ｗは、例えば１７４ｍｍ以上１９０ｍｍ以下である。この図５には、リアタイヤ８の直径Ｄと同一の直径と、リアタイヤ８の幅Ｗと同一の幅とを備えた従来のタイヤ６０も示されている。リアタイヤ８の角度θｒは、従来のタイヤ６０の角度θｒ’よりも大きい。

図５（ｂ）には、旋回時のリアタイヤ８が示されている。リアタイヤ８は、路面Ｇに対して傾斜している。角度θｒは角度θｒ’よりも大きいので、リアタイヤ８の軸Ａは従来のタイヤの軸Ａ’よりも下方に位置している。換言すれば、旋回時において、リアタイヤ８の実効直径は従来のタイヤ６０の実効直径よりも小さい。

リアタイヤ８の実効直径が小さいほど、自動二輪車４は前上がりとなる。換言すれば、リアタイヤ８の実効直径が小さいほど、実効キャスター角が大きい。リアタイヤ８の実効直径が大きいほど、自動二輪車４は前下がりとなる。換言すれば、リアタイヤ８の実効直径が大きいほど、実効キャスター角が小さい。

図示されていないが、フロントタイヤ６でも、旋回時の実効直径は角度θｆに依存する。フロントタイヤ６の実効直径が小さいほど、自動二輪車４は前下がりとなる。換言すれば、フロントタイヤ６の実効直径が小さいほど、実効キャスター角が小さい。フロントタイヤ６の実効直径が大きいほど、自動二輪車４は前上がりとなる。換言すれば、フロントタイヤ６の実効直径が大きいほど、実効キャスター角が大きい。

このタイヤ対２では、比（θｒ／θｆ）は０．８６以上である。この比（θｒ／θｆ）は、従来のタイヤ対のそれと比べて大きい。このタイヤ対２が装着された自動二輪車４では、従来のタイヤ対が装着された自動二輪車に比べ、旋回時の実効キャスター角が大きい。このタイヤ対２が装着された自動二輪車４では、旋回が容易になされうる。このタイヤ対２が装着された自動二輪車４の直進走行時のキャスター角は、従来のタイヤ対が装着された自動二輪車の直進走行時のキャスター角と同一である。このタイヤ対２が装着された自動二輪車４では、直進走行時に優れた軽快性が得られる。このタイヤ対２では、大きな実効キャスター角が旋回性に寄与するので、コーナリングフォースが小さなフロントタイヤ６が採用されうる。コーナリングフォースが小さなフロントタイヤ６が採用されることにより、優れた外乱吸収性が得られる。

旋回性の観点から、比（θｒ／θｆ）は０．８８以上がより好ましく、０．９０以上が特に好ましい。比（θｒ／θｆ）が過大であると、倒れ込み及び接地抜けが発生しやすい。この観点から、比（θｒ／θｆ）は１．０２以下が好ましく、１．００以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図２に示された構造を備えたフロントタイヤを得た。このフロントタイヤのサイズは、「１２０／６０ＺＲ１７」である。このフロントタイヤの角度θｆは、３５°である。一方、図３に示された構造を備えたリアタイヤを得た。このリアタイヤのサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」である。このリアタイヤの角度θｒは、３０°である。このタイヤ対の比（θｒ／θｆ）は、０．８６である。

［実施例２から５及び比較例１から２］
リアタイヤのプロファイルを変更した他は実施例１と同様にして、実施例２から５及び比較例１から２のタイヤ対を得た。リアタイヤの角度θｒが、下記の表１に示されている。

［官能評価］
排気量が６００ｃｍ^３であるスーパースポーツタイプの自動二輪車に、タイヤ対を装着した。この自動二輪車を６０ｋｍ／ｈの速度で旋回走行させて、ライダーに外乱吸収性、旋回性、倒れ込みの生じにくさ及び接地抜けの生じにくさを評価させた。この結果が、下記の表１に示されている。表１における数値が大きいほど、評価が優れている。

表１に示されるように、実施例のタイヤ対は全ての評価項目において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤ対は、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対が装着された自動二輪車が示された斜視図である。 図２は、図１のフロントタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図１のリアタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図１のタイヤ対が示された断面図である。 図５は、図３のリアタイヤが示された正面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ対
４・・・自動二輪車
６・・・フロントタイヤ
８・・・リアタイヤ
１０、４０・・・トレッド
１２、４２・・・サイドウォール
１６、４６・・・ビード
１８、４８・・・カーカス
２０、５０・・・ベルト
２２、５２・・・インナーライナー
２４、５４・・・チェーファー

Claims (2)

1. 赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θｆを備えており、ラジアル構造を有するフロントタイヤと、
   赤道面上であってトレッド表面に位置する点とトレッド端とを結ぶ直線が軸方向に対してなす角度θｒを備えており、ラジアル構造を有するリアタイヤとからなり、
   この角度θｒの角度θｆに対する比（θｒ／θｆ）が０．８６以上１．０２以下である自動二輪車用のタイヤ対。
2. 上記角度θｒが２５°以上３５°以下である請求項１に記載のタイヤ対。

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