JP2007308101A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ質量及びコストの増加を抑えつつ、操縦性及び安定性に優れる自動二輪車用空気入りタイヤ２２の提供。
【解決手段】本発明に係るタイヤ２２は、一対のビード２８と、カーカス３０と、ベルト３２とを備える。このカーカス３０のカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。このベルト３２のベルトプライ３０は、センター部５２とこのセンター部５２の軸方向外側に位置する一対のサイド部５４とから構成される。このセンター部５２の周長の、このサイド部５４の周長に対する比率は、１０％以上５０％以下である。このセンター部５２は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたスチールからなるセンターコード６２を備えている。このサイド部５４は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたアラミド繊維からなるサイドコード６６を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に用いられる空気入りタイヤに関する。

自動二輪車に装着されるタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。タイヤ性能として操縦性が重視される場合、このタイヤのベルトには、そのベルトコードが周方向に対して傾けられた２枚のベルトプライが採用される。このベルトコードが周方向に対してなす角度は、１０°から３０°の範囲に設定される。このようなベルトプライは、カットプライと称される。このベルトプライは、タイヤの剛性を高める。剛性の高いタイヤは、応答性に優れる。このタイヤでは、横風、路面不整等のような外乱が生じたときにおいて、ドライバーは、走行状態を的確に把握して、この走行状態を適切な状態に容易に修正できる。このタイヤの操縦性は、良好である。

タイヤ性能として安定性が重視される場合、ベルトには実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたベルトコードを備えるベルトプライが採用される。このようなベルトの構造は、「ジョイントレス構造」と称される。その構造がジョイントレス構造とされたベルトプライ（ＪＬＢプライ）は、カーカスを拘束する。このタイヤは、高速安定性に優れる。

高速直進性を保持しつつ高速旋回性を高めかつ耐久性を向上した自動二輪車用ラジアルタイヤが、特開平７−１５６６１１号公報に開示されている。このタイヤは、繊維補強ゴム組成物からなるエイペックスと、このエイペックスに沿って配置されるスチールフィラとを備えている。

車両の高性能化が進み、タイヤ性能の更なる向上が求められている。ベルトの構成を検討することにより、操縦性及び安定性が向上されたタイヤがある。図５は、自動二輪車に装着される従来の空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図５において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図５中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの自動二輪車用空気入りタイヤである。

このタイヤ２では、ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０に積層されている。このベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、第一ベルトプライ１８及び第二ベルトプライ２０からなる。この第一ベルトプライ１８は、カーカス１０の半径方向外側に積層される。この第二ベルトプライ２０は、この第一ベルトプライ１８の半径方向外側に積層される。

図示されていないが、第一ベルトプライ１８は第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一コードは、周方向に対して傾斜している。この第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８０°以下である。この第一ベルトプライ１８は、所謂カットプライである。

図示されていないが、第二ベルトプライ２０は長尺の帯体が螺旋状に周巻されることにより得られる。この帯体は、長手方向に延びる一本又は複数本の第二コードとトッピングゴムとからなる。換言すれば、この第二ベルトプライ２０は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びる第二コードを備えている。この第二コードの周方向に対してなす角度は５°以下、特には２°以下である。この第二コードは、いわゆるジョイントレス構造である。この第二ベルトプライ２０は、所謂ＪＬＢプライである。

このタイヤ２では、この第一ベルトプライ１８はタイヤ２の剛性を高める。この第一ベルトプライ１８は、タイヤ２の操縦性に寄与する。第二ベルトプライ２０は、第一ベルトプライ１８及びカーカス１０を拘束する。この第二ベルトプライ２０は、遠心力に起因するタイヤ２の外径変化を抑える。この第二ベルトプライ２０は、タイヤ２の安定性に寄与する。このタイヤ２は、カットプライの長所とＪＬＢプライの長所とを兼ね備える。このタイヤ２は、操縦性及び安定性に優れる。
特開平７−１５６６１１号公報

図５に示されたタイヤ２では、操縦性及び安定性の向上の観点から、第二ベルトプライ２０の第二コードに、スチール又はアラミド繊維が用いられる。この第二コードにスチールが用いられると、タイヤ質量が増大するという問題がある。この第二コードにアラミド繊維が用いられると、タイヤ質量の増加は抑えられる。その一方で、高価なアラミド繊維が生産コストの増大を招来してしまう。タイヤ質量及びコストの低減が考慮されていないタイヤは、市場に受け入れられない。

本発明の目的は、タイヤ質量及びコストの増加を抑えつつ、操縦性及び安定性に優れる自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、一対のビードと、両側のビードの間に架け渡されているカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、カーカスコードを備えている。このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。このベルトは、ベルトプライを備えている。このベルトプライは、センター部とこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とから構成されている。このセンター部の周長の、このサイド部の周長に対する比率は、１０％以上５０％以下である。このセンター部は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えている。このサイド部は、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたサイドコードを備えている。このセンターコードは、スチールである。このサイドコードは、アラミド繊維である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ベルトは、上記ベルトプライに加えて、他のベルトプライをさらに備えている。このベルトプライは、コードを備えている。このコードが周方向に対してなす角度は、６０°以上８０°以下である。

本発明のタイヤでは、カーカスの半径方向外側においてセンターコード及びサイドコードが実質的に周方向に沿って螺旋巻きされている。このセンターコード及びサイドコードは、カーカスを拘束する。このタイヤは、安定性に優れる。旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。これにより、タイヤの接地面は、トレッドのセンター領域からショルダー領域に変わる。このタイヤでは、センター部のセンターコードがスチールとされ、このセンター部の軸方向外側に位置するサイド部のサイドコードがアラミド繊維とされている。このタイヤでは、サイド部の剛性はセンター部の剛性よりも低い。このタイヤでは、このサイド部の周長に対するセンター部の周長の比率が適切な範囲に調節されている。このため、このタイヤは旋回時においても路面と充分に接地する。このタイヤは、駆動力及び制動力を路面に確実に伝える。このタイヤは、旋回性能に優れる。このタイヤは、横風、路面不整等の外乱が生じて、車両の走行状態が不意に変化しても、ドライバーはこの走行状態を適切な状態に容易に修正できる。このタイヤは、操縦性に優れる。このタイヤでは、ベルトプライをこのセンター部及びサイド部で構成することにより、コスト及びタイヤ質量の増加が抑えられている。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ２２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。このタイヤ２２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２２の赤道面を表す。このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、インナーライナー３４及びチェーファー３６を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプの自動二輪車用空気入りタイヤである。

トレッド２４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４の外面は、路面と接地するトレッド面３８を形成する。このトレッド面３８には、溝４０が刻まれている。この溝４０により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２６は、カーカス３０の外傷を防止する。

ビード２８は、サイドウォール２６から半径方向略内向きに延びている。ビード２８は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３０は、カーカスプライ４６からなる。このカーカスプライ４６は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側に沿っている。このカーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、カーカスプライ４６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー３４は、カーカス３０の内周面に接合されている。インナーライナー３４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー３４は、タイヤ２２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー３６は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー３６がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。チェーファー３６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。

ベルト３２は、カーカス３０の半径方向外側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０に積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。このタイヤ２２では、このベルト３２は第一ベルトプライ４８及び第二ベルトプライ５０からなる。第一ベルトプライ４８は、カーカスプライ４６の半径方向外側に積層されている。第二ベルトプライ５０は、第一ベルトプライ４８の半径方向外側に積層されている。この第二ベルトプライ５０は、トレッド２４に近接している。この第二ベルトプライ５０は、センター部５２とこのセンター部５２の軸方向外側に位置する一対のサイド部５４とを備えている。図示されているように、コア４２で巻上げられたカーカスプライ４６の一部は、この第一ベルトプライ４８の内側に位置している。このカーカスプライ４６の巻上げ端５６は、第一ベルトプライ４８の外端５８よりも半径方向外側に位置している。第二ベルトプライ５０の外端６０は、この第一ベルトプライ４８の外端５８よりも半径方向外側に位置している。この巻上げ端５６が、この第一ベルトプライ４８の外端５８よりも半径方向内側に配置されてもよい。この第二ベルトプライ５０の外端６０が、第一ベルトプライ４８の外端５８よりも半径方向内側に配置されてもよい。

図示されていないが、第一ベルトプライ４８は、第一コードとトッピングゴムとからなる。この第一コードは、周方向に対して傾斜している。この第一コードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６０°以上８０°以下である。この第一コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、この第一ベルトプライ４８は、カットプライと称される。

図２は、図１のタイヤ２２の一部が示された拡大分解斜視図ある。この図２には、第二ベルトプライ５０のセンター部５２及びサイド部５４の一部が示されている。この図２において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２２の周方向である。このタイヤ２２では、このセンター部５２はセンターコード６２とトッピングゴム６４とからなる。このセンターコード６２は、スチールである。このセンター部５２のトッピングゴム６４は、架橋されたゴム組成物である。このサイド部５４は、サイドコード６６とトッピングゴム６８とからなる。このサイドコード６６は、アラミド繊維である。このサイド部５４のトッピングゴム６８は、架橋されたゴム組成物である。このタイヤ２２では、センター部５２のトッピングゴム６４とサイド部５４のトッピングゴム６８とは、同一のゴム組成物からなる。このセンター部５２のトッピングゴム６４とサイド部５４のトッピングゴム６８とが、異なるゴム組成物で構成されてもよい。

図３は、加硫工程前にある第二ベルトプライ５０のサイド部５４の一部が示された断面斜視図である。図３において、矢印Ａで示されているのはタイヤ２２の周方向である。この図３に示されているように、このサイド部５４は、長尺の帯体７０が螺旋状に周巻きされることで形成されている。この帯体７０が周方向に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。

図４は、図３のサイド部５４の帯体７０が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体７０は並列された二本のサイドコード６６とトッピングゴム６８とからなる。この図４の帯体７０では、このトッピングゴム６８を構成するゴム組成物は、架橋されていない。このサイドコード６６は、このトッピングゴム６８に埋設されている。このサイドコード６６は、帯体７０の長手方向に延びている。前述したように、この帯体７０は螺旋状に周巻きされているので、このサイドコード６６も螺旋状に周巻きされる。このサイドコード６６は、実質的に周方向に延びている（図２参照）。このサイドコード６６が周方向に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このサイドコード６６は、ジョイントレス構造である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。帯体７０におけるサイドコード６６の本数は１本でも良く、３本以上でもよい。図３に示されるように、周巻の際、帯体７０の一部は隣接する帯体７０と重ねられるのが好ましい。これにより、このサイド部５４の位置ズレが確実に防止される。図示されていないが、このタイヤ２２では、センター部５２のセンターコード６２は、このサイドコード６６と同様にして螺旋状に周巻きされる。このセンターコード６２も、実質的に周方向に延びている（図２参照）。このセンターコード６２が周方向に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このセンターコード６２も、ジョイントレス構造である。このような第二ベルトプライ５０は、ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）と称される。

前述したように、第二ベルトプライ５０は、カーカスプライ４６の半径方向外側に位置する第一ベルトプライ４８の半径方向外側に位置している。この第二ベルトプライ５０の半径方向外側には、トレッド２４が配置されている。このタイヤ２２では、この第二ベルトプライ５０のセンターコード６２及びサイドコード６６が実質的に周方向に対して螺旋巻きされている。これにより、第一ベルトプライ４８及びカーカスプライ４６を拘束する。このタイヤ２２は、安定性に優れる。

旋回時にライダーは、自動二輪車を内側へ傾斜させる。これにより、タイヤ２２の接地面は、トレッド２４のセンター領域７２からショルダー領域７４に変わる。前述したように、このタイヤ２２では、センター部５２のセンターコード６２がスチールとされ、このセンター部５２の軸方向外側に位置するサイド部５４のサイドコード６６がアラミド繊維とされている。このタイヤ２２では、サイド部５４の剛性はセンター部５２の剛性よりも低い。後述するように、このタイヤ２２では、このサイド部５４の周長に対するセンター部５２の周長の比率が適切な範囲に調節されている。このタイヤ２２は、旋回時においても路面と充分に接地して、駆動力及び制動力を路面に確実に伝える。このタイヤ２２は、旋回性能に優れる。このタイヤ２２は、横風、路面不整等の外乱が生じて、車両の走行状態が不意に変化しても、ドライバーはこの走行状態を適切な状態に容易に修正できる。このタイヤ２２は、操縦性に優れる。このタイヤ２２は、操縦性及び安定性を両立する。このタイヤ２２では、この第二ベルトプライ５０のコードがスチールのみで構成されたタイヤに比べて、タイヤ質量は軽減される。この第二ベルトプライ５０のコードがアラミド繊維のみで構成されたタイヤに比べて、このタイヤ２２のコストは低減される。このタイヤ２２では、タイヤ質量及びコストの増加が抑えられている。

図１において、両矢印線ＬＡはセンター部５２の半周長を表している。両矢印線ＬＢは、サイド部５４の周長を表している。この半周長ＬＡ及び周長ＬＢは、このタイヤ２２の断面において第二ベルトプライ５０の外面に沿って計測される。なお、このタイヤ２２では、左右のサイド部５４の周長は同じである。

このタイヤ２２では、センター部５２の半周長ＬＡのサイド部５４の周長ＬＢに対する比率は、１０％以上５０％以下である。この比率が１０％以上に設定されることにより、カーカスプライ及び第一ベルトプライが効果的に拘束される。このタイヤ２２は、安定性に優れる。第二ベルトプライ５０におけるアラミド繊維の使用量が抑えられるので、このタイヤ２２のコストが低減される。この観点から、この比率は１２％以上が好ましく、２５％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、旋回時においてもこのタイヤ２２は路面と充分に接地して、駆動力及び制動力を路面に確実に伝える。このタイヤ２２は、操縦性に優れる。第二ベルトプライ５０におけるスチールの使用量が抑えられるので、このタイヤ２２の質量が低減される。この観点から、この比率は４５％以下が好ましく、３０％以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、センター部５２におけるセンターコード６２の密度（５ｃｍ幅当たりの本数）は３０エンズ以上６０エンズ以下であるのが好ましい。このセンターコード６２の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下であるのが好ましい。このタイヤ２２では、サイド部５４におけるサイドコード６６の密度（５ｃｍ幅当たりの本数）は３０エンズ以上６０エンズ以下であるのが好ましい。このサイドコード６６の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下であるのが好ましい。

タイヤ２２の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５５ＺＲ１７ Ｍ／Ｃである。ベルトは、カットプライからなる第一ベルトプライとＪＬＢプライからなる第二ベルトプライとを備えている。第一ベルトプライの第一ベルトコードは、ナイロン繊維である。この第一ベルトコードが周方向に対してなす角度は、７０°である。この第二ベルトプライは、センター部とこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えている。このセンター部は、スチールからなるセンターコードを備えている。このサイド部は、アラミド繊維からなるサイドコードを備えている。このセンター部の周長ＬＡの、このサイド部の周長ＬＢに対する比率（ＬＡ／ＬＢ×１００）は、２６％である。このセンターコードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。このサイドコードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。なお、センター部におけるセンターコードの密度（５ｃｍ幅当たりの本数）は、３６エンズである。このセンターコードの断面積は、０．９５ｍｍ^２である。サイド部におけるサイドコードの密度（５ｃｍ幅当たりの本数）は、４３エンズである。このサイドコードの断面積は、０．５０ｍｍ^２である。

［比較例１、２、３及び４並びに実施例２及び３］
比率（ＬＡ／ＬＢ×１００）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。比較例１では、第二ベルトプライのコード（センターコード及びサイドコード）がアラミド繊維のみで構成されている。比較例４では、第二ベルトプライのコード（センターコード及びサイドコード）がスチールのみで構成されている。

［比較例５］
比較例５は、市販されている従来の自動二輪車用空気入りタイヤである。

［実車評価］
排気量が１０００ｃｍ^３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．００×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、直進安定性、旋回安定性、吸収性、乗り心地、旋回力及びグリップ力である。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは吸収性及び乗り心地を維持しつつ、直進安定性、旋回安定性、旋回力及びグリップ力に優れることが確認された。このタイヤは、操縦性及び安定性を両立する。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大分解斜視図ある。 図３は、加硫工程前にある第二ベルトプライのサイド部の一部が示された断面斜視図である。 図４は、図３のサイド部の帯体が示された拡大断面斜視図である。 図５は、自動二輪車に装着される従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、２２・・・タイヤ
４、２４・・・トレッド
６、２６・・・サイドウォール
８、２８・・・ビード
１０、３０・・・カーカス
１２、３２・・・ベルト
１４、３４・・・インナーライナー
１６、３６・・・チェーファー
３８・・・トレッド面
４０・・・溝
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
１８、４８・・・第一ベルトプライ
２０、５０・・・第二ベルトプライ
５２・・・センター部
５４・・・サイド部
５６・・・巻上げ端
５８、６０・・・外端
６２・・・センターコード
６４、６８・・・トッピングゴム
６６・・・サイドコード
７０・・・帯体
７２・・・センター領域
７４・・・ショルダー領域

Claims (2)

1. 一対のビードと、両側のビードの間に架け渡されているカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えており、
   このカーカスが、カーカスプライを備えており、
   このカーカスプライが、カーカスコードを備えており、
   このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値が、６０°以上９０°以下であり、
   このベルトが、ベルトプライを備えており、
   このベルトプライが、センター部とこのセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とから構成されており、
   このセンター部の周長の、このサイド部の周長に対する比率が、１０％以上５０％以下であり、
   このセンター部が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたセンターコードを備えており、
   このサイド部が、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされたサイドコードを備えており、
   このセンターコードが、スチールであり、
   このサイドコードが、アラミド繊維である自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 上記ベルトが、上記ベルトプライに加えて、他のベルトプライをさらに備えており、
   このベルトプライが、ベルトコードを備えており、
   このベルトコードが周方向に対してなす角度が、６０°以上８０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
   

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