JP2006168395A - 二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地が損なわれることなく、旋回性能及び操縦安定性が向上された自動二輪車用ラジアルタイヤ２の提供。
【解決手段】自動二輪車用ラジアルタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側にあり、第一ベルトプライ３２、第二ベルトプライ３４及び第三ベルトプライ３６を備えている。タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッド４の周長ＬＴに対する第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．３０以上０．６０以下である。第一ベルトプライ３２に備えられている第一ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度は、７０°以上９０°以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りラジアルタイヤに関する。

走行性能が重視され、自動二輪車にはラジアルタイヤが使用されている。ラジアルタイヤは、トレッドの剛性が向上しているので直進性能に優れている。サイドウォールの剛性が低いので、このタイヤは旋回性能に劣る。

自動二輪車は、コーナリングフォースとキャンバースラストとによって旋回する。走行中にハンドルが切られると、タイヤの接地面で横変形が生じる。この横変形がもとに戻ろうとする反発力が、コーナリングフォースである。横変形が生じにくい、換言すると横剛性の高いタイヤほど、コーナリングフォースは大きくなる。コーナリングフォースが大きくなれば、操縦安定性は向上する。

キャンバースラストは、車両が倒れ込むことによって発生する。車両の倒れ込みは、キャンバー角で表される。十分なキャンバー角が確保できればキャンバースラストが大きくなるので、車両の旋回性能は向上する。このキャンバー角は、タイヤ剛性と相関している。タイヤ剛性が過大になると、タイヤの撓みは小さくなる。タイヤの撓みが小さくなるとタイヤ接地面の路面追従性が悪くなるので、キャンバー角は十分に確保できない。そのため旋回性能は、損なわれてしまう。一方、タイヤ剛性が過小であれば、タイヤの車両支持性は低下する。車両支持性が低下するとキャンバー角が十分に確保できないので、この場合も旋回性能は損なわれてしまう。したがって、十分なキャンバー角が確保され旋回性能が向上されるには、タイヤ剛性の最適化が必要となる。

走行性能が向上されるために、ベルト構造の最適化が実施されている。高速耐久性、旋回安定性及び路面把持力の向上された自動二輪車用空気入りラジアルタイヤが、特開平１−１０９１０６に開示されている。このタイヤでは、クロスベルトの半径方向内側にスパイラルベルトが配置され、クロスベルトの張力負担が軽減された結果、操縦安定性及び旋回性能が向上されている。
特開平１−１０９１０６公報

ラジアルタイヤには、カーカスの半径方向外側にベルトが備えられている。特にベルトに３枚以上のベルトプライが用いられるラジアルタイヤでは、タイヤ軸が含まれる断面における各ベルトプライの周長はほぼ同じ長さで構成されている。特にタイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長に対する第一ベルトプライの周長の比は、０．９から０．９５にある。さらにベルトプライに備えられているベルトコードがタイヤ赤道面に対してなす角度は、１７°から２３°にある。そのため、このタイヤの剛性は、過大となる。タイヤ剛性が過大であると路面に存在するギャップでタイヤが跳ねるので、このタイヤは乗り心地に劣る。また、フルバンク時にタイヤが撓まないので、グリップ力は低下する。グリップ力が低下するので、このタイヤは旋回性能にも劣る。

タイヤ剛性の過大が防止されるために、ベルトプライが２枚とされる場合がある。この場合、トレッド面の剛性は低下してしまう。トレッド面の剛性が低下するので、ハンドリングは重くなる。さらに旋回時のコーナー立ち上がりにおいてタイヤがよれるので、ドライブ方向のトラクション性能は低下する。したがって、このタイヤは操縦安定性に劣る。

本発明の目的は、乗り心地が損なわれることなく、旋回性能及び操縦安定性が向上された自動二輪車用ラジアルタイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このカーカスプライは、軸方向内側から外側にこのコアの周りを巻かれている。このベルトは、第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを備えている。この第一ベルトプライは、カーカスプライの半径方向外側にある。この第二ベルトプライは、第一ベルトプライの半径方向外側にある。この第三ベルトプライは、第二ベルトプライの半径方向外側にある。タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長ＬＴに対する第一ベルトプライの周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．３０以上０．６０以下である。このトレッドの周長ＬＴに対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比Ｌ２／ＬＴは、０．７５以上０．８５以下である。このトレッドの周長ＬＴに対する第三ベルトプライの周長Ｌ３の比Ｌ３／ＬＴは、０．８０以上０．９０以下である。第一ベルトプライは、第一ベルトコードを備えている。この第一ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度は、７０°以上９０°以下である。第二ベルトプライは、第二ベルトコードを備えている。この第二ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度は、１５°以上３０°以下である。第三ベルトプライは、第三ベルトコードを備えている。この第三ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度は、１５°以上３０°以下である。トレッド赤道面までの半径方向高さで示されるタイヤ高さＨ０に対する第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１の比Ｈ１／Ｈ０は、０．６０以上０．８０以下である。タイヤ高さＨ０に対する第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ０は、０．４０以上０．６０である。タイヤ高さＨ０に対する第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ０は、０．３０以上０．５０以下である。タイヤ高さＨ０に対するトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴの比ＨＴ／Ｈ０は、０．３０以上０．５０以下である。タイヤ高さＨ０に対するカーカスプライの巻上げ端までの半径方向高さＨＣの比ＨＣ／Ｈ０は、０．２５以上０．４５以下である。

好ましくは、このタイヤにおける上記タイヤ高さＨ０は上記第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１よりも大きい。この第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１は、上記第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２よりも大きい。この第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２は、上記トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴよりも大きい。このトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴは、上記第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３よりも大きい。さらにこの第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３は、上記カーカスプライの巻上げ端までの半径方向高さＨＣよりも大きい。

本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、トレッドの剛性が適度に保たれているので、乗り心地を損なうことなく操縦安定性に優れている。このタイヤは適度に撓むので、旋回性能に優れている。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。なお、実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝は存在していない。トレッド面１８が、溝を備えてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、軸方向内側から外側に向かってコア２０の周りを巻かれている。このカーカスプライ２４は、本体２６、巻上げ部２８及び巻上げ端３０を備えている。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、レーヨン繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、第一ベルトプライ３２、第二ベルトプライ３４及び第三ベルトプライ３６からなる。第一ベルトプライ３２、第二ベルトプライ３４及び第三ベルトプライ３６のそれぞれは、端部３８、４０、４２を備えている。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

図１において、矢印線ＬＴは、赤道面ＣＬが中心とされ左右対称に配置されているトレッド端Ｔｅが結ばれるトレッド面１８の周長を表している。矢印線Ｌ１は、第一ベルトプライ３２の周長を表している。矢印線Ｌ２は、第二ベルトプライ３４の周長を表している。矢印線Ｌ３は、第三ベルトプライ３６の周長を表している。

このタイヤ２は、特に第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１が第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２及び第二ベルトプライ３４の周長Ｌ３よりも短い構成を有している。第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１が第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２及び第三ベルトプライ３６の周長Ｌ３と同等の長さであれば、タイヤ剛性は過大となってしまう。タイヤ剛性が過大であればタイヤ２のギャップ吸収性が低下するので、乗り心地は悪くなる。さらにこの場合、タイヤ２の撓みも小さくなる。タイヤ２の撓みが小さくなるとグリップ力が低下するので、旋回性能も損なわれてしまう。第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１が第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２及び第三ベルトプライ３６の周長Ｌ３よりも短くなりすぎると、トレッド面１８の剛性は過小となる。トレッド面１８の剛性が過小となると、ハンドリングが重くなる上に旋回時にタイヤ２がよれてしまう。その結果、操縦安定性及び旋回性能が損なわれてしまう。

このトレッド４の周長ＬＴに対する第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．３０以上０．６０以下である。このＬ１／ＬＴが大きいほどトレッド面１８の剛性が上がるので、操縦安定性は向上する。この観点から、このＬ１／ＬＴは０．４０以上であるのが好ましい。このＬ１／ＬＴが小さいほど、トレッド面１８の剛性は低下する。トレッド面１８における剛性が低下するので、乗り心地は向上する。これに加えて、車両旋回時に適度な撓みが発生するので、タイヤグリップ力は上がる。旋回時のタイヤグリップ力が上がるので、旋回性能は向上する。この観点から、このＬ１／ＬＴは０．５０以下であるのが好ましい。

このトレッド４の周長ＬＴに対する第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２の比Ｌ２／ＬＴは、０．７５以上０．８５以下である。このＬ２／ＬＴが大きいほどトレッド４の剛性が上がるので、操縦安定性は向上する。この観点から、このＬ２／ＬＴは０．７８以上であるのが好ましい。このＬ１／ＬＴが小さいほど、軸方向外側に位置するトレッド面１８の剛性は低下する。軸方向外側に位置するトレッド面１８の剛性が低下するので、車両旋回時に適度な撓みが発生する。その結果、旋回時のタイヤグリップ力は上がる。旋回時のタイヤグリップ力が上がるので、旋回性能は向上する。この観点から、このＬ２／ＬＴは０．８２以下であるのが好ましい。

このトレッド４の周長ＬＴに対する第三ベルトプライ３６の周長Ｌ３の比Ｌ３／ＬＴは、０．８０以上０．９０以下である。このＬ３／ＬＴが大きいほどトレッド面１８の剛性が上がるので、操縦安定性は向上する。この観点から、このＬ３／ＬＴは０．８３以上であるのが好ましい。このＬ３／ＬＴが小さいほど、軸方向外側に位置するトレッド面１８の剛性は低下する。軸方向外側に位置するトレッド面１８の剛性が低下するので、車両旋回時に適度な撓みが発生する。その結果、旋回時のタイヤグリップ力は上がる。旋回時のタイヤグリップ力が上がるので、旋回性能は向上する。この観点から、このＬ３／ＬＴは０．８７以下であるのが好ましい。

前述したように、ベルト１２は、第一ベルトプライ３２、第二ベルトプライ３４及び第三ベルトプライ３６を備えている。第一ベルトプライ３２は、第一ベルトコードと第一トッピングゴムとからなる。第一ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。第一ベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上９０°以下である。この角度が大きいほど、トレッド面１８の剛性は低下する。トレッド面１８の剛性が低下するとギャップ吸収性が向上するので、乗り心地は向上する。この観点から、この角度は７５°以上であるのが好ましい。一方、この角度が小さいほどトレッド面１８の剛性が上昇するので、操縦安定性は向上する。この観点から、この角度は８５°以下であるのが好ましい。この第一ベルトプライ３２に備えられているベルトコードの材質は有機繊維であるのが好ましい。好ましい有機繊維として、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。その中でも特に、レーヨン繊維が好ましい。

第二ベルトプライ３４は、第二ベルトコードと第二トッピングゴムとを備えている。第三ベルトプライ３６は、第三ベルトコードと第三トッピングゴムとを備えている。第二ベルトコード及び第三ベルトコードが赤道面に対してなす角度は、逆である。さらにこの角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。この傾斜角度が大きいほど、トレッド面１８の剛性は低くなる。この観点から、この角度は、１７°以上であるのが好ましい。この傾斜角度が小さいほど、トレッド面１８の剛性は高くなる。この観点から、この傾斜角度は、２７°以下であるのが好ましい。この第二ベルトコード及び第三ベルトコードは、有機繊維であるのが好ましい。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、レーヨン繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。その中でも特に、アラミド繊維が好ましい。

図１中の両矢印線Ｈ０は、タイヤ高さを表している。このタイヤ高さＨ０は、ビードベースラインＢＢＬが基準線とされたトレッド４のセンターまでの半径方向距離である。同様に両矢印線Ｈ１は、第一ベルトプライ３２の端部３８までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、第二ベルトプライ３４の端部４０までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ３は、第三ベルトプライ３６の端部４２までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＴは、トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＣは、カーカスプライ２４の巻上げ端３０までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２において、タイヤ高さＨ０は第一ベルトプライ３２の端部３８までの半径方向高さＨ１よりも大きい。第一ベルトプライ３２の端部３８までの半径方向高さＨ１は、第二ベルトプライ３４の端部４０までの半径方向高さＨ２よりも大きい。第二ベルトプライ３４の端部４０までの半径方向高さＨ２は、トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴよりも大きい。トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴは、第三ベルトプライ３６の端部４２までの半径方向高さＨ３よりも大きい。さらに第三ベルトプライ３６の端部４２までの半径方向高さＨ３は、カーカスプライ２４の巻上げ端３０までの半径方向高さＨＣよりも大きい。

Ｈ０に対するＨ１の高さ比Ｈ１／Ｈ０は、０．６０以上０．８０以下である。Ｈ１／Ｈ０が大きいほど、第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１は小さくなる。第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１が小さくなるので、軸方向外側に位置するトレッド４の剛性は下がる。軸方向外側に位置するトレッド４の剛性が下がるので、車両旋回時にトレッド面１８は適度に撓む。したがって旋回性能が向上する。この観点から、Ｈ１／Ｈ０は０．６５以上であるのが好ましい。その一方で、Ｈ１／Ｈ０が小さいほど、第一ベルトプライ３２の周長Ｌ１は大きくなる。その結果、トレッド４全体の剛性が大きくなる。トレッド４の剛性が大きくなるので操縦安定性は向上する。この観点から、Ｈ１／Ｈ０は０．７５以下であるのが好ましい。

Ｈ０に対するＨ２の高さ比Ｈ２／Ｈ０は、０．４０以上０．６０以下である。Ｈ２／Ｈ０が大きいほど、第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２は小さくなる。したがって、軸方向外側に位置するトレッド４の剛性は下がる。軸方向外側に位置するトレッド４の剛性が下がるので、車両旋回時にトレッド面１８は適度に撓む。その結果、旋回性能は向上する。この観点から、Ｈ２／Ｈ０は０．４５以上であるのが好ましい。その一方で、Ｈ２／Ｈ０が小さいほど、第二ベルトプライ３４の周長Ｌ２は大きくなる。その結果、軸方向外側におけるトレッド４の剛性は大きくなる。軸方向外側に位置するトレッド４の剛性が大きくなるので、操縦安定性は向上する。この観点から、Ｈ２／Ｈ０は０．５５以下であるのが好ましい。

Ｈ０に対するＨ３の高さ比Ｈ３／Ｈ０は、０．３０以上０．５０以下である。Ｈ３／Ｈ０が大きいほど、第三ベルトプライ３６の周長Ｌ３は小さくなる。したがって、軸方向外側に位置するトレッド４の剛性は下がる。軸方向外側に位置するトレッド４の剛性が下がるので、車両旋回時にトレッド面１８は適度に撓む。その結果、旋回性能は向上する。この観点から、Ｈ３／Ｈ０は０．３５以上であるのが好ましい。その一方で、Ｈ３／Ｈ０が小さいほど、第三ベルトプライ３６の周長Ｌ３は大きくなる。その結果、軸方向外側に位置するトレッド４の剛性は大きくなる。軸方向外側におけるトレッド４の剛性が大きくなるので、操縦安定性は向上する。この観点から、Ｈ３／Ｈ０は０．４５以下であるのが好ましい。

Ｈ０に対するＨＴの高さ比ＨＴ／Ｈ０は、０．３０以上０．５０以下である。ＨＴ／Ｈ０が大きいほど、トレッド面１８の曲率半径は大きくなる。トレッド面１８の曲率半径が大きくなると直進走行性は向上する。この観点から、ＨＴ／Ｈ０は０．３５以上であるのが好ましい。その一方で、ＨＴ／Ｈ０が小さいほど、トレッド面１８の曲率半径は小さくなる。トレッド面１８の曲率半径が小さくなると、走行時の軽快性は向上する。この観点から、ＨＴ／Ｈ０は０．４５以下であるのが好ましい。

Ｈ０に対するＨＣの高さ比ＨＣ／Ｈ０は、０．２５以上０．４５以下である。ＨＣ／Ｈ０が大きいほどカーカスプライ２４の巻上げ部２８が大きくなるので、サイドウォール６の剛性は上がる。サイドウォール６の剛性が上がるので、操縦安定性は向上する。この観点から、ＨＣ／Ｈ０は０．３０以上であるのが好ましい。その一方で、ＨＣ／Ｈ０が小さいほどカーカスプライ２４の巻上げ部２８が小さくなるので、サイドウォール６の剛性は下がる。サイドウォール６の剛性が下がるので、車両旋回時にタイヤ２は適度に撓む。車両旋回時にタイヤ２が適度に撓むので、旋回性能は向上する。この観点から、ＨＣ／Ｈ０は０．４０以下であるのが好ましい。

タイヤ２各部の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２のサイズに相当する各規定におけるリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２のサイズに相当する各規格における内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤ２のサイズが規格にない場合、タイヤ２各部の寸法及び角度は、実使用リム及び実使用内圧で測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ４２０である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、レーヨン繊維である。その繊度は、１８４０ｄｔｅｘである。このコードがタイヤの赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを用いた。タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長ＬＴに対する第一ベルトプライの周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴは、０．４０である。トレッドの周長ＬＴに対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比Ｌ２／ＬＴは、０．８０である。トレッドの周長ＬＴに対する第三ベルトプライの周長Ｌ３の比Ｌ３／ＬＴは、０．８５である。第一ベルトプライに用いられているコード材質はレーヨン繊維であり、その繊度は、１８４０ｄｔｅｘである。このコードがタイヤの赤道面に対してなす角度は、８０°である。第二ベルトプライ及び第三ベルトプライに用いられているコード材質はアラミド繊維であり、その繊度は１６７０ｄｔｅｘである。このコードがタイヤの赤道面に対してなす角度は、２６°である。タイヤ高さＨ０に対する第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１の比Ｈ１／Ｈ０は、０．７０である。このＨ０に対する第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ０は、０．５０である。このＨ０に対する第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ０は、０．４０である。

［比較例１］
表２に示された仕様以外は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。なお、比較例１は、市販されている従来のタイヤに相当する。

［比較例７及び実施例５から７］
タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長ＬＴに対する第一ベルトプライの周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴと、タイヤ高さＨ０に対する第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１の比Ｈ１／Ｈ０とを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［比較例４］
第一ベルトプライを用いなかった他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［比較例３及び８並びに実施例３から４及び８から９］
タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長ＬＴに対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比Ｌ２／ＬＴと、トレッドの周長ＬＴに対する第三ベルトプライの周長Ｌ３の比Ｌ３／ＬＴと、タイヤ高さＨ０に対する第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ０と、タイヤ高さＨ０に対する第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ０とを下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［比較例２及び実施例２と１０］
第一ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［ギャップ吸収性評価］
排気量が１０００ｃｍ^３である全日本ロードレース用の自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リムは６．２５×１６．５、タイヤ空気内圧は１９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２５／８０Ｒ４２０である。サーキットコースで、時速８０ｋｍ／ｈ旋回時と時速２５０ｋｍ／ｈ直進時における１０×１０ｍｍギャップ通過走行が実施され、ライダーが５．０点を満点としたギャップ吸収性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

［トラクション評価］
排気量が１０００ｃｍ^３である全日本ロードレース用の自動二輪車の後輪に、試作タイヤが装着された。リムは６．２５×１６．５、タイヤ空気内圧は１９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２５／８０Ｒ４２０である。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈ旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈ直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点としたトラクションに関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例の自動二輪車用ラジアルタイヤでは、乗り心地が損なわれることなく、走行性能の向上が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
２６・・・本体
２８・・・巻上げ部
３０・・・巻上げ端
３２・・・第一ベルトプライ
３４・・・第二ベルトプライ
３６・・・第三ベルトプライ
３８、４０、４２・・・端部

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
   このカーカスが、カーカスプライを備えており、
   このビードが、コアを備えており、
   このカーカスプライが、軸方向内側から外側にこのコアの周りを巻かれており、
   このベルトが、第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを備えており、
   この第一ベルトプライがカーカスプライの半径方向外側にあり、この第二ベルトプライが第一ベルトプライの半径方向外側にあり、この第三ベルトプライが第二ベルトプライの半径方向外側にあり、
   タイヤ軸が含まれる断面におけるトレッドの周長ＬＴに対する第一ベルトプライの周長Ｌ１の比Ｌ１／ＬＴが０．３０以上０．６０以下であり、このトレッドの周長ＬＴに対する第二ベルトプライの周長Ｌ２の比Ｌ２／ＬＴが０．７５以上０．８５以下であり、このトレッドの周長ＬＴに対する第三ベルトプライの周長Ｌ３の比Ｌ３／ＬＴが０．８０以上０．９０以下であり、
   第一ベルトプライが第一ベルトコードを備えており、この第一ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度が７０°以上９０°以下であり、
   第二ベルトプライが第二ベルトコードを備えており、この第二ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度が１５°以上３０°以下であり、
   第三ベルトプライが第三ベルトコードを備えており、この第三ベルトコードのタイヤ赤道面に対してなす角度が１５°以上３０°以下であり、
   トレッド赤道面までの半径方向高さで示されるタイヤ高さＨ０に対する第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１の比Ｈ１／Ｈ０が０．６０以上０．８０以下であり、このタイヤ高さＨ０に対する第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ０が０．４０以上０．６０以下であり、このタイヤ高さＨ０に対する第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３の比Ｈ３／Ｈ０が０．３０以上０．５０以下であり、このタイヤ高さＨ０に対するトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴの比ＨＴ／Ｈ０が０．３０以上０．５０以下であり、このタイヤ高さＨ０に対するカーカスプライの巻上げ端までの半径方向高さＨＣの比ＨＣ／Ｈ０が０．２５以上０．４５以下である自動二輪車用のラジアルタイヤ。
2. 上記タイヤ高さＨ０が上記第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１よりも大きく、この第一ベルトプライの端までの半径方向高さＨ１が上記第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２よりも大きく、この第二ベルトプライの端までの半径方向高さＨ２が上記トレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴよりも大きく、このトレッド端Ｔｅまでの半径方向高さＨＴが上記第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３よりも大きく、さらにこの第三ベルトプライの端までの半径方向高さＨ３が上記カーカスプライの巻上げ端までの半径方向高さＨＣよりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
   

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