JP2013141884A

JP2013141884A - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP2013141884A
Application number: JP2012002480A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kobayashi; 弘之小林
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-01-10
Filing date: 2012-01-10
Publication date: 2013-07-22
Anticipated expiration: 2032-01-10
Also published as: JP6043065B2

Abstract

【課題】グリップ性能と耐アブレージョン性能又はスタビリティとをバランス良く向上する。
【解決手段】カーカス６と、ジョイントレスプライからなるバンド層７と、複数本の有機繊維コード１１がトッピングゴムで被覆された補強プライ９からなるトレッド補強層８とを具えた自動二輪車用タイヤ１である。前記補強プライ９は、タイヤ赤道Ｃから、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のトレッド面２ａに沿った距離であるトレッド半幅ＢＷの１／３の領域であるセンター領域Ｃｅにおいて、前記有機繊維コード１１のタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端Ｔｅから前記トレッド半幅ＢＷの１／３の領域であるショルダー領域Ｓｈにおいて、前記有機繊維コード１１のタイヤ周方向に対する角度θｓが６６〜８６°かつ前記センター領域Ｃｅの前記角度θｃよりも１〜８°大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、グリップ性能と耐アブレージョン性能又はスタビリティとをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

従来、タイヤのユニフォミティを高めるために、カーカスのタイヤ半径方向の外側に、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなるバンド層を設けた自動二輪車用タイヤが知られている。

しかしながら、このような自動二輪車用タイヤ、とりわけサーキット走行を目的としたレース用の自動二輪車用タイヤでは、さらにグリップ性能やアブレーション性能又はスタビリティを高めることが望まれていた。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開平９−１１８１０９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスの外側にバンド層を加えてトレッド補強層を設け、該トレッド補強層を形成する少なくとも２枚の補強プライの有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を、センター領域とショルダー領域とで異ならせることを基本として、グリップ性能と耐アブレージョン性能又はスタビリティとをバランス良く向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層と、少なくとも前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなり、前記トレッド補強層は、複数本の有機繊維コードがトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚の補強プライからなり、前記補強プライは、タイヤ赤道から、トレッド端とタイヤ赤道との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／３の領域であるセンター領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端から前記トレッド半幅の１／３の領域であるショルダー領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｓが６６〜８６°かつ前記センター領域の前記角度θｃよりも１〜８°大きいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記補強プライは、前記センター領域の前記角度θｃが６５〜７５°であり、前記ショルダー領域の前記角度θｓは、前記センター領域の前記角度θｃよりも２〜５°大きい請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層と、少なくとも前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなり、前記トレッド補強層は、複数本の有機繊維コードがトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚の補強プライからなり、前記補強プライは、タイヤ赤道から、トレッド端とタイヤ赤道との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／３の領域であるセンター領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端から前記トレッド半幅の１／３の領域であるショルダー領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｓが６４〜８４°かつ前記センター領域の前記角度θｃよりも１〜８°小さいことを特徴とする自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記補強プライは、前記センター領域の前記角度θｃが、７０〜８０°であり、前記ショルダー領域の前記角度θｓは、前記センター領域の前記角度θｃよりも２〜５°小さい請求項３記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記トレッド補強層は、３枚の補強プライからなり、タイヤ半径方向の最内側に配される最内プライのタイヤ軸方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に−１０〜４０mmの距離を隔てて配され、前記最内プライのタイヤ半径方向の外側に配される中間プライのタイヤ軸方向の外端は、前記最内プライのタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に２０〜５０mmの距離を隔てて配され、前記中間プライのタイヤ半径方向外側に配される最外プライのタイヤ軸方向の外端は、前記中間プライのタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に４０〜７０mmの距離を隔てて配される請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド補強層の前記有機繊維コードの中間伸度は、１．０〜２．０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記トレッド補強層は、前記補強プライのプライ幅５cm当たりのコード打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）、前記有機繊維コードの太さ（dtex）及び前記コードの撚り数(本)の積が１８０００〜３４０００である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明のうち請求項１記載の自動二輪車用タイヤでは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層と、少なくとも前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなる。このような自動二輪車用タイヤは、継ぎ目のないジョイントレスプライからなるベルト層を具えるため、ユニフォミティが向上する。

また、前記トレッド補強層は、複数本の有機繊維コードがトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚の補強プライからなる。このように、トレッド補強層は少なくとも２枚の補強プライからなるため、トレッド部の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。

また、前記補強プライは、タイヤ赤道から、トレッド端とタイヤ赤道との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／３の領域であるセンター領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端から前記トレッド半幅の１／３の領域であるショルダー領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｓが６６〜８６°かつ前記センター領域の前記角度よりも１〜８°大きい。これにより、センター領域よりもショルダー領域に配される有機繊維コードの密度が疎となり、センター領域に比してショルダー領域の剛性が緩和される。従って、ショルダー領域での接地圧が小さくなるため、旋回時のグリップ性能や耐アブレージョン性能がバランス良く向上する。

また、請求項３記載の自動二輪車用タイヤでは、トレッド補強層の前記センター領域の前記角度θｃが６５〜８５°、前記ショルダー領域の前記角度θｓが６４〜８４°かつ前記センター領域の前記角度よりも１〜８°小さくする。これにより、ショルダー領域よりもセンター領域に配される有機繊維コードの密度が疎となり、ショルダー領域に比してセンター領域の剛性が緩和される。従って、センター領域での接地圧が小さくなり、直進時のグリップ性能やスタビリティが向上する。

本発明の自動二輪車用タイヤの一形態を示す正規状態の断面図である。（ａ）は、図１のトレッド補強層の展開図、（ｂ）は、（ａ）の最内プライの展開図である。（ａ）は、本発明の他の形態のトレッド補強層の展開図、（ｂ）は、（ａ）の最内プライの展開図である。（ａ）は、補強プライを形成するフォーマの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のフォーマを用いた補強プライの形成方法を示す側面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本明細書において、「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるバンド層７と、カーカス６とバンド層７との間に配されるトレッド補強層８とを含んで構成される。

前記トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸となるように円弧状に湾曲しており、かつ、そのタイヤ軸方向の最外側の位置であるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅが、最もタイヤ軸方向外側に設けられる。なお、本明細書では、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド面２ａに沿った距離をトレッド幅ＴＷ、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のトレッド面２ａに沿った距離をトレッド半幅ＢＷとする。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０°の角度でカーカスコードを配列した少なくとも１枚のカーカスプライからなる。本実施形態のカーカス６は、例えばタイヤ赤道Ｃに対して９０°で傾けられた１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。前記カーカスコードとしては、トレッド部２の剛性の確保や乗り心地の向上のために、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。

前記カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返された折返し部６ｂとを含むいわゆる巻上げプライとして構成される。なお、これらの本体部６ａと折返し部６ｂとの間にはビードコア５から半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスＢａが配される。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。なお、カーカス６は、複数枚のカーカスプライで構成されても良い。

前記バンド層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配され、本実施形態では、トレッド補強層８のタイヤ半径方向外側に配される。バンド層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ、７ｅ間のトレッド面２ａに沿った長さである幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１０５〜８０％であるのが望ましい。なお、バンド層７は、トレッド補強層８のタイヤ半径方向の内側に配されても良い。

本実施形態のバンド層７は、ゴム被覆されたバンドコードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライから形成される。

前記ジョイントレスプライは、複数本（例えば、３〜１０本）のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライ７Ａで形成される。なお、帯状プライ７Ａは、１本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆したものでもよい。バンド層７のバンドコードとしては、例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用され、本実施形態ではアラミドコードが採用される。

前記トレッド補強層８は、タイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚、本実施形態では３枚の補強プライ９からなる。

前記補強プライ９は、タイヤ半径方向の最内側に配される最内プライ９Ａと、該最内プライ９Ａのタイヤ半径方向の外側に配される中間プライ９Ｂと、該中間プライ９Ｂのタイヤ半径方向外側に配される最外プライ９Ｃの３枚のプライで構成される。

前記最内プライ９Ａのタイヤ軸方向の外端９Ａｅが、バンド層７のタイヤ軸方向の外端７ｅからトレッド面２ａに沿ってタイヤ赤道Ｃ側に−１０〜４０mmの距離を隔てて配されるのが望ましい。また、中間プライ９Ｂのタイヤ軸方向の外端９Ｂｅは、最内プライ９Ａの前記外端９Ａｅからトレッド面２ａに沿ってタイヤ赤道側に２０〜５０mmの距離を隔てて配されるのが望ましい。最外プライ９Ｃのタイヤ軸方向の外端９Ｃｅは、中間プライ９Ｂの前記外端９Ｂｅからトレッド面２ａに沿ってタイヤ赤道Ｃ側に４０〜７０mmの距離を隔てて配されるのが望ましい。即ち、補強プライ９は、タイヤ半径方向の最内側に配された最内プライ９Ａのタイヤ軸方向の幅が最大、タイヤ半径方向の最外側に配された最外プライ９Ｃのタイヤ軸方向の幅が最小に形成される。なお、上述の距離のマイナス表示は、最内プライ９Ａの前記外端９Ａｅが、バンド層７の前記外端７ｅからトレッド端Ｔｅ側へ配される場合があることを示す。

上述のような補強プライ９は、タイヤ赤道Ｃ側に配される補強プライの層が厚くなるとともに、ショルダー側に配される補強プライの層が薄くなるため、タイヤ赤道Ｃ側の剛性が大きくなって直進安定性が向上し、かつショルダー側の剛性が緩和されるため、旋回時の接地圧が小さくなり旋回時のグリップ力が確保される。なお、このような観点より、最外プライ９Ｃのトレッド面２ａに沿った幅Ｗ１は、補強プライ９の中で最も大きく、最内プライ９Ａのトレッド面２ａに沿った幅Ｗ２は、補強プライ９の中で最も小さく形成されても良い。

このような補強プライ９は、例えば、トッピングゴムで被覆された複数本の有機繊維コード１１が平行に配列されたシート状のプライで形成され、そのタイヤ周方向の両端部を重ね継ぎされることにより環状に形成される。なお、補強プライ９の有機繊維コード１１としては、例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等が好適に採用される。

図２（ａ）に示されるように、本実施形態の補強プライ９は、タイヤ赤道Ｃからトレッド半幅ＢＷの１／３の領域であるセンター領域Ｃｅにおいて、前記有機繊維コード１１のタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°に形成される。また、トレッド端Ｔｅから前記トレッド半幅ＢＷの１／３の領域であるショルダー領域Ｓｈにおいて、有機繊維コード１１のタイヤ周方向に対する角度θｓが６６〜８６°かつセンター領域Ｃｅの前記角度θｃよりも１〜８°大きく形成される。このような補強プライ９は、図２（ｂ）に良く示されるように、センター領域Ｃｅよりもショルダー領域Ｓｈに配される有機繊維コード１１の密度が疎となり、センター領域Ｃｅに比してショルダー領域Ｓｈの剛性が緩和される。従って、ショルダー領域Ｓｈでの接地圧が小さくなるため、直進走行時のグリップ性能や耐アブレージョン性能、スライドコントロール性能がバランス良く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、補強プライ９は、センター領域Ｃｅの前記角度θｃが６５〜７５°、かつ、ショルダー領域Ｓｈの前記角度θｓが前記角度θｃよりも２〜５°大きく形成されるのが望ましい。

なお、本実施形態では、上述の作用をより効果的に発揮させるため、最内プライ９Ａ、中間プライ９Ｂ及び最外プライ９Ｃの全てのプライの有機繊維コード１１が上述の角度に規定される。また、本実施形態では、中間プライ９Ｂと最内プライ９Ａ及び最外プライ９Ｃとのタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なっている。

また、補強プライ９は、その幅５cm当たりの有機繊維コード１１の打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）、有機繊維コード１１の太さ（dtex）及び有機繊維コード１１の撚り数(本)の積が、クラウン領域Ｃｅにおいて１８０００〜３４０００であるのが望ましい。前記積が１８０００未満になると、トレッド部２の剛性が過度に小さくなり、直進走行時のグリップ性能や耐アブレージョン性能を悪化させるおそれがある。逆に、前記積が３４０００を超えると、コード間に十分にトッピングゴムが浸透せず、耐久性が悪化するおそれがある他、トレッド部２の剛性が過度に大きくなり、ひいてはスタビリティがかえって悪化するおそれがある。なお、前記有機繊維コードの撚り数（本）は、有機繊維コードが４４０dtex／２や８００dtex／２として示される場合は、「／」の後の数字である２となる。

このような観点より、プライ幅５cm当たりのコード打ち込み本数であるエンズが、有機繊維コードの太さが４４０dtexの２本撚りの場合、センター領域Ｃｅでは、２１〜３１本、ショルダー領域Ｓｈでは、２５〜３９本、又、有機繊維コードの太さが８００dtexの２本撚りの場合、センター領域Ｃｅでは、１２〜２１本、ショルダー領域Ｓｈでは、１５〜２７本であるのが望ましい。

本実施形態において、トレッド補強層８の有機繊維コード１１の中間伸度は、１．０〜２．０％であるのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性と接地圧とがバランス良く向上する。なお、前記「中間伸度」とは、ＪＩＳＬ１０１７の８．７項の「標準時試験」に準じて測定された「一定荷重時伸び率」であり、タイヤから採取されたディップ処理後のコードの値で示される。前記一定荷重は、本実施形態では、３２Ｎに設定される。

また、本発明の他の実施形態として、図３（ａ）に示されるように、補強プライ９は、前記センター領域Ｃｅの前記角度θｃが６５〜８５°で形成され、前記ショルダー領域Ｓｈの前記角度θｓが６４〜８４°かつセンター領域Ｃｅの前記角度θｃよりも１〜８°小さく形成される。このような補強プライ９は、図２の態様とは異なり、図３（ｂ）に良く示されるように、センター領域Ｃｅよりもショルダー領域Ｓｈに配される有機繊維コードの密度が密となり、ショルダー領域Ｓｈの剛性が高められるとともにセンター領域Ｃｅの剛性が緩和される。従って、センター領域Ｃｅでの接地圧が小さくなり、旋回時のグリップ性能やスタビリティ、運動性能が向上する。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、補強プライ９は、センター領域Ｃｅの前記角度θｃが７０〜８０°、かつ、ショルダー領域Ｓｈの前記角度θｓが前記角度θｃよりも２〜５°小さく形成されるのが望ましい。

図４（ａ）には、このような補強プライ９を成形するフォーマｆが示される。前記フォーマｆは、タイヤ軸方向の両側に設けられた回転可能な回転部ｆ１と、この回転部ｆ１、ｆ１間に配された固定部ｆ２とを有する。

そして、補強プライ９を製造するには、図４（ｂ）に示されるように、シート状の補強プライ９が一対の回転部ｆ１、ｆ１に跨ってフォーマｆに巻付けられ、そのタイヤ周方向の両端が重ね継ぎされるとともに、両側の回転部ｆ１が互いに逆向きに回転させる。これにより、本実施形態の補強プライ９が形成される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１に示されるトレッド内部の基本構成を有するサイズ２１０／６０Ｒ４２０（リア）及び１２５／８０Ｒ４２０（フロント）の自動二輪車用スリックタイヤが表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤが自動二輪車（排気量１０００ｃｃ）に装着されて、各種のテストが行われた。なお、共通仕様は以下の通りである。
（リア）
トレッド幅ＴＷ：２０５mm
リム幅：６．２５インチ
内圧：１３０ｋＰａ
カーカスコードの材料：レーヨン
タイヤ周方向に対するカーカスコード角度：８８度
バンドコードの材料：アラミド
タイヤ周方向に対するバンドコード角度：０度
（フロント）
トレッド幅ＴＷ：１２０mm
リム幅：３．５０インチ
内圧：２００ｋＰａ
カーカスコードの材料：ナイロン
タイヤ周方向に対するカーカスコード角度：８２度
バンドコードの材料：アラミド
タイヤ周方向に対するバンドコード角度：２８度
＜リア・フロント共通事項＞
（トレッド補強層）
有機繊維コード材料：アラミド
最内プライの外端とバンド層の外端との距離：２０mm
中間プライの外端と最内プライの外端との距離：４０mm
最外プライの外端と中間プライの外端との距離：２０mm
トレッド面に沿った幅の大きさ：最内プライ＞バンド層＞中間プライ＞最外プライ
（バンド層）
バンド層の幅（Ｗｂ／ＴＷ）：８６％
テスト方法は、次の通りである。

＜サイドグリップ・トラクショングリップ・安定性能・運動性能・スライドコントロール性能＞
上記自動二輪車でドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「サイドグリップ」、「トラクショングリップ」、「安定性能」、「運動性能」及び「スライドコントロール性能」が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を５点、最高点を１０点とする１０点法で表示される。

＜耐アブレージョン性能＞
上記各テストの後、ドラム試験機を用い、リア用のタイヤについて、荷重（１．７５ｋＮ）の条件にて、ドラム上を速度１２０ｋｍ／ｈにて３０分走行させた後のアブレージョンの状態が目視で確認された。結果は、比較例１を５点、最高点を１０点とする１０点法で表示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、グリップ性能、耐アブレージョン性能又はスタビリティ等の各種性能が有意に向上していることが確認できる。

２ａトレッド面
６カーカス
７バンド層
８トレッド補強層
９補強プライ
１１有機繊維コード
ＢＷトレッド半幅
Ｃタイヤ赤道
Ｃｅセンター領域
Ｓｈショルダー領域
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層と、少なくとも前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなり、
前記トレッド補強層は、複数本の有機繊維コードがトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚の補強プライからなり、
前記補強プライは、タイヤ赤道から、トレッド端とタイヤ赤道との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／３の領域であるセンター領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端から前記トレッド半幅の１／３の領域であるショルダー領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｓが６６〜８６°かつ前記センター領域の前記角度θｃよりも１〜８°大きいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
前記補強プライは、前記センター領域の前記角度θｃが６５〜７５°であり、前記ショルダー領域の前記角度θｓは、前記センター領域の前記角度θｃよりも２〜５°大きい請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるバンド層と、少なくとも前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるトレッド補強層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記バンド層は、１本のバンドコード又は複数本のバンドコードを平行に配列したコード配列体をトッピングゴムにより被覆した長尺な帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻き回したジョイントレスプライからなり、
前記トレッド補強層は、複数本の有機繊維コードがトッピングゴムで被覆されかつタイヤ半径方向の内外で重なる少なくとも２枚の補強プライからなり、
前記補強プライは、タイヤ赤道から、トレッド端とタイヤ赤道との間のトレッド面に沿った距離であるトレッド半幅の１／３の領域であるセンター領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｃが６５〜８５°、トレッド端から前記トレッド半幅の１／３の領域であるショルダー領域において、前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度θｓが６４〜８４°かつ前記センター領域の前記角度θｃよりも１〜８°小さいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
前記補強プライは、前記センター領域の前記角度θｃが、７０〜８０°であり、前記ショルダー領域の前記角度θｓは、前記センター領域の前記角度θｃよりも２〜５°小さい請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド補強層は、３枚の補強プライからなり、タイヤ半径方向の最内側に配される最内プライのタイヤ軸方向の外端は、前記バンド層のタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に−１０〜４０mmの距離を隔てて配され、前記最内プライのタイヤ半径方向の外側に配される中間プライのタイヤ軸方向の外端は、前記最内プライのタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に２０〜５０mmの距離を隔てて配され、前記中間プライのタイヤ半径方向外側に配される最外プライのタイヤ軸方向の外端は、前記中間プライのタイヤ軸方向の外端からトレッド面に沿ってタイヤ赤道側に４０〜７０mmの距離を隔てて配される請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド補強層の前記有機繊維コードの中間伸度は、１．０〜２．０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド補強層は、前記補強プライのプライ幅５cm当たりのコード打ち込み本数であるエンズ（本／５cm）、前記有機繊維コードの太さ（dtex）及び前記コードの撚り数(本)の積が１８０００〜３４０００である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。