JP6461651B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

タイヤは多数のパーツを組み合わせて構成される。このパーツの一つとして、バンドがある。バンドは、トレッドの半径方向内側に設けられる。バンドは、バンドコードを含んでいる。バンドコードは、螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延在している。周方向において、バンドは大きな拘束力を有する。

バンドは、直進走行時の高速安定性及びトラクションに寄与する。二輪自動車の高性能化に伴い、この二輪自動車のためのタイヤに、バンドを採用するケースは多い。

前述したように、バンドコードは螺旋状に巻かれている。これにより、バンドには軸方向に並列した多数のループが形成されている。各ループを拘束しているのは、トッピングゴムである。このため、バンドの軸方向の剛性は小さい。

二輪自動車は、その車体を傾けて旋回する。旋回時、タイヤの接地面には、横方向すなわち軸方向に力が作用する。前述したように、バンドの軸方向の剛性は小さい。このバンドでは、旋回時に軸方向の力がタイヤに作用した場合に、十分な反力が得られない。このため、バンドを備えるタイヤは、旋回時において、グリップ性能や安定性に劣る傾向にある。

バンドを備えるタイヤの旋回性能を向上させるために、様々な検討がなされている。この検討例が、特開平０５−１７８００７公報及び特開平１０−０５３００７公報に開示されている。

上記特開平０５−１７８００７公報に記載のタイヤでは、ベルト層が上記バンドに相当する。このベルト層では、その中央領域のプライ片はベルトコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを螺旋巻きすることで形成されている。ベルト層のショルダー領域は、赤道面に対して傾斜させたシート状のカットプライを２層重ね合わせて形成されている。

上記特開平１０−０５３００７公報に記載のタイヤでは、バンド層に加えて、このバンド層のショルダー部に補強層が設けられている。この補強層は補強コードを含んでいる。補強コードは周方向に対して傾斜している。

特開平０５−１７８００７公報 特開平１０−０５３００７公報

上記特開平０５−１７８００７公報に記載のタイヤでは、ベルト層のショルダー領域は、帯状プライを螺旋状に巻回したものではなく、カットプライからなる。このカットプライは、旋回時のグリップ性能に寄与する。しかしこのベルト層では、高速走行時において、ショルダー領域の拘束力が不十分である。このベルト層では、トラクション性能を損なう恐れがある。

上記特開平１０−０５３００７公報に記載のタイヤでは、バンド層のショルダー部も螺旋巻きしたバンドコードを含んでいる。このバンド層はトラクション性能に寄与する。しかしこのバンド層では、軸方向の剛性が不足する。旋回時において、補強層が剛性を補うが、この補強層による補強だけでは十分ではない。バンド層全体を補強層で覆うと、グリップ性能の向上は達成されるが、トラクション性能が低下する恐れがある。二輪自動車の高性能化は目覚ましく、トラクション性能及びグリップ性能の両立が求められている。

本発明の目的は、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド及びバンドを備えている。上記バンドは、上記トレッドの半径方向内側に位置している。上記バンドは、センター部と一対のサイド部とを備えている。上記センター部は、赤道面上に位置し、かつ螺旋状に巻回されたセンターコードとセンタートッピングゴムとからなる。それぞれのサイド部は、軸方向において、上記センター部の外側に位置し、かつ螺旋状に巻回されたサイドコードとサイドトッピングゴムとからなる。上記サイドトッピングゴムは上記センタートッピングゴムよりも硬質であり、このサイドトッピングゴムの複素弾性率が１２ＭＰａ以上である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記バンドの長さの半分をこのバンドの基準長さとしたとき、この基準長さに対する上記サイド部の長さの比率は３０％以上６０％以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤは、それぞれが上記バンドの端を覆う一対のエッジプライをさらに備えている。上記エッジプライは、並列された多数のエッジコードを含んでいる。それぞれのエッジコードは上記サイドコードに対して傾斜しており、この傾斜角度の絶対値は３０°以上９０°以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エッジプライの外端は、半径方向において、上記バンドの端よりも内側に位置している。このエッジプライの長さの、上記基準長さに対する比率は、４０％以上６０％以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エッジコードは複数本のエッジフィラメントを撚り合わせたものからなる。上記エッジフィラメントの繊度は、８８０ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記エッジプライにおけるエッジコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記サイドコードと上記エッジコードとの間の距離は０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤは、上記バンドの半径方向内側に位置するベルトをさらに備えている。上記ベルトは、内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えている。上記内側層は並列された多数の第一ベルトコードを含んでおり、それぞれの第一ベルトコードが赤道面に対して傾斜している。上記外側層は並列された多数の第二ベルトコードを含んでおり、それぞれの第二ベルトコードは赤道面に対して傾斜している。上記第一ベルトコードの傾斜方向は、上記第二ベルトコードの傾斜方向とは逆である。上記バンドは、一対のミドル層をさらに備えている。それぞれのミドル層は、軸方向において、上記センター部と上記サイド部との間に位置している。上記ミドル部は、螺旋状に巻回されたミドルコードとミドルトッピングゴムとからなる。上記センター部における上記センターコードの密度は上記ミドル部における上記ミドルコードの密度よりも大きく、上記ミドル部における上記ミドルコードの密度は上記サイド部における上記サイドコードの密度よりも大きい。上記内側層は上記外側層の端にて半径方向において内側から外側に向かって折り返されており、この折り返された内側層の長さは上記トレッドの長さの半分の１０％以上３０％以下である。

好ましくは、この二輪自動車用空気入りタイヤでは、上記センター部における上記センターコードの密度と上記ミドル部における上記ミドルコードの密度との差は５エンズ／５ｃｍ以上１０エンズ／５ｃｍ以下である。上記ミドル部における上記ミドルコードの密度と上記サイド部における上記サイドコードの密度との差は、５エンズ／５ｃｍ以上１０エンズ／５ｃｍ以下である。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、バンドはセンター部と一対のサイド部とを備えている。センター部は螺旋状に巻回されたセンターコードとセンタートッピングゴムとからなる。各サイド部は螺旋状に巻回されたサイドコードとサイドトッピングゴムとからなる。このバンドは、タイヤの周方向の剛性に寄与する。このタイヤは、トラクション性能に優れる。

このタイヤでは、サイドトッピングゴムはセンタートッピングゴムよりも硬質であり、サイドトッピングゴムの複素弾性率は１２ＭＰａ以上である。このサイドトッピングゴムは、サイドコードの拘束に寄与する。このタイヤでは、旋回時において、バンドのサイド部が軸方向に作用する力に抗するように作用する。旋回時に軸方向の力がタイヤに作用した場合に、十分な反力が得られるので、このタイヤは、グリップ性能に優れる。

このタイヤでは、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成される。本発明によれば、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、エッジプライに含まれるエッジコードがサイド部のサイドコードと交差している様子が示された模式図である。 図４は、図１のタイヤのバンド及び一対のエッジプライが示された展開図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤのベルトが示された展開図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、一対のエッジプライ１４及びインナーライナー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイプである。このトレッド４に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

二輪自動車は、その車体を傾斜して旋回する。旋回容易の観点から、このタイヤ２のトレッド４の輪郭は小さな曲率半径を有する。

このタイヤ２では、直進走行時、トレッド４の赤道面の部分（クラウン領域Ｃ）が接地する。旋回走行においては、このクラウン領域Ｃよりも軸方向外側の部分（ミドル領域Ｍ）が接地する。レースにおいてライダーは、たびたび二輪自動車を極限まで傾斜させて旋回させる。この状態は、「フルバンク」と称されている。このフルバンクにおいては、トレッド４の端の部分（ショルダー領域Ｓ）が接地する。それぞれの領域をキャンバー角に対応させると、クラウン領域Ｃはキャンバー角が０°から３０°の範囲である場合にタイヤ２が路面と接地する領域である。ミドル領域Ｍは、キャンバー角が３０°から４５°の範囲である場合にタイヤ２が路面と接地する領域である。ショルダー領域Ｓは、キャンバー角が４５°から６０°の範囲である場合にタイヤ２が路面と接地する領域である。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカスプライ２４は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４には、主部と折り返し部とが形成されている。このカーカス１０が２枚以上のカーカスプライ２４から形成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、バンド１２はカーカス１０と積層されている。バンド１２の端は、トレッド４の端の近くに位置している。このバンド１２は、トレッド４の半径方向内側において、一方のトレッド４の端と他方のトレッド４の端との間に架け渡されている。

バンド１２は、バンドコードを含んでいる。バンドコードは、螺旋状に巻回されている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与する。このバンド１２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制する。このタイヤ２は、高速安定性及びトラクション性能に優れる。

図１において、両矢印ＬＴは赤道面からトレッド面１８の端２６までの長さを表している。この長さＬＴは、トレッド面１８に沿って計測される。この長さＬＴは、トレッド面１８の長さの半分である。本願においては、この長さＬＴはトレッド４の長さの半分とも称される。両矢印ＬＢは、赤道面からバンド１２の端２８までの長さを表している。この長さＬＢは、バンド１２の長さの半分である。本願においては、この長さＬＢが基準長さである。この長さＬＢは、バンド１２に沿って計測される。

バンド１２による補強の観点から、長さＬＴに対する基準長さＬＢの比率（ＬＢ／ＬＴ）は７０％以上が好ましく、１００％以下が好ましい。

それぞれのエッジプライ１４は、バンド１２の外側に位置している。エッジプライ１４は、バンド１２の端２８の部分に積層されている。一方のエッジプライ１４と他方のエッジプライ１４とは、軸方向において、離間して配置されている。

エッジプライ１４は、並列された多数のエッジコードを含んでいる。それぞれのエッジコードは、周方向に対して傾斜している。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

このタイヤ２では、バンド１２はセンター部３０と一対のサイド部３２とを備えている。詳細には、このバンド１２は、センター部３０と一対のサイド部３２とからなる。センター部３０は、赤道面上に位置している。それぞれのサイド部３２は、軸方向において、センター部３０の外側に位置している。

図２には、バンド１２のセンター部３０とそのサイド部３２との境界付近が示されている。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、紙面に対して垂直な方向は周方向に相当する。

センター部３０は、センターコード３４とセンタートッピングゴム３６とからなる。センターコード３４は、バンド１２を構成するバンドコードのうち、センター部３０に含まれるバンドコードである。前述したように、バンドコードは螺旋状に巻回されている。したがってセンターコード３４は、螺旋状に巻回されている。これにより、センター部３０には軸方向に並列された多数のセンターループ３８が形成されている。

センターコード３４は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、センター部３０が剛性に寄与するとの観点から、センター部３０におけるセンターコード３４の密度Ｄｃは１０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。センター部３０による乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、密度Ｄｃは５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。この密度Ｄｃは、図１に示された断面において、５ｃｍ幅のセンター部３０に含まれるセンターコード３４の断面（センターループ３８）の数を計数することにより得られる。

センタートッピングゴム３６は、ゴム組成物を架橋することによって得られる。センタートッピングゴム３６は、架橋ゴムである。センタートッピングゴム３６は、センターコード３４を覆う。センタートッピングゴム３６は、センターコード３４を拘束する。

センタートッピングゴム３６のゴム組成物は基材ゴムを含む。好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合体が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｓ−ＳＢＲ）及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体（Ｅ−ＳＢＲ）が挙げられる

センタートッピングゴム３６のゴム組成物は、補強剤を含む。センタートッピングゴム３６のゴム組成物は、主たる補強剤として、カーボンブラックを含んでいる。カーボンブラックとしては、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラック及びサーマルブラックが例示される。

センタートッピングゴム３６に含まれる補強剤の量は、センタートッピングゴム３６の硬さに影響する。センタートッピングゴム３６の硬質の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。センタートッピングゴム３６の軟質の観点から、この量は８０質量部以下が好ましい。

センタートッピングゴム３６のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

サイド部３２は、サイドコード４０とサイドトッピングゴム４２とからなる。サイドコード４０は、バンド１２を構成するバンドコードのうち、サイド部３２に含まれるバンドコードである。前述したように、バンドコードは螺旋状に巻回されている。したがってサイドコード４０は、螺旋状に巻回されている。これにより、それぞれのサイド部３２には軸方向に並列された多数のサイドループ４４が形成されている。

サイドコード４０は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、サイドコード４０は前述されたセンターコード３４の有機繊維と同等の有機繊維からなる。このサイドコード４０がセンターコード３４の有機繊維とは異なる有機繊維からなってもよい。

このタイヤ２では、サイド部３２が剛性に寄与するとの観点から、サイド部３２におけるサイドコード４０の密度Ｄｓは１０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。サイド部３２による乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、密度Ｄｓは５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。この密度Ｄｓは、図１に示された断面において、５ｃｍ幅のサイド部３２に含まれるサイドコード４０の断面（サイドループ４４）の数を計数することにより得られる。

サイドトッピングゴム４２は、ゴム組成物を架橋することによって得られる。サイドトッピングゴム４２は、架橋ゴムである。サイドトッピングゴム４２は、サイドコード４０を覆う。サイドトッピングゴム４２は、サイドコード４０を拘束する。

サイドトッピングゴム４２のゴム組成物は基材ゴムを含む。好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。センタートッピングゴム３６に関して前述されたジエン系ゴムが、サイドトッピングゴム４２にも用いられうる。

サイドトッピングゴム４２のゴム組成物は、補強剤を含む。センタートッピングゴム３６に関して前述されたカーボンブラックが、サイドトッピングゴム４２にも用いられる。

サイドトッピングゴム４２に含まれる補強剤の量は、サイドトッピングゴム４２の硬さに影響する。サイドトッピングゴム４２の硬質の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。サイドトッピングゴム４２の軟質の観点から、この量は１００質量部以下が好ましい。このタイヤ２では、サイドトッピングゴム４２は、センタートッピングゴム３６よりも補強剤を多く含む。

サイドトッピングゴム４２のゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

前述したように、このタイヤ２では、バンド１２はセンター部３０と一対のサイド部３２とを備えている。センター部３０は螺旋状に巻回されたセンターコード３４とセンタートッピングゴム３６とからなり、各サイド部３２は螺旋状に巻回されたサイドコード４０とサイドトッピングゴム４２とからなる。このバンド１２は、タイヤ２の周方向の剛性に寄与する。このタイヤ２は、トラクション性能に優れる。

このタイヤ２では、サイドトッピングゴム４２はセンタートッピングゴム３６よりも硬質であり、サイドトッピングゴム４２の複素弾性率Ｅ＊ｓは１２ＭＰａ以上である。このサイドトッピングゴム４２は、サイドコード４０の拘束に寄与する。このタイヤ２では、旋回時において、バンド１２のサイド部３２が軸方向に作用する力に抗するように作用する。旋回時に軸方向の力がタイヤ２に作用した場合に、このタイヤ２では十分な反力が得られる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、弾性率Ｅ＊ｓは１４ＭＰａ以上がより好ましい。

このタイヤ２では、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成される。本発明によれば、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤ２が得られる。

本発明では、サイドトッピングゴム４２の複素弾性率Ｅ＊ｓは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、サイドトッピングゴム４２のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、サイドトッピングゴム４２の複素弾性率Ｅ＊ｓは２５ＭＰａ以下が好ましい。弾性率Ｅ＊ｓが２５ＭＰａ以下に設定されることにより、サイドトッピングゴム４２の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、バンド１２のサイド部３２によるトラクション性能への影響が抑えられる。この観点から、弾性率Ｅ＊ｓは２０ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センタートッピングゴム３６はサイドトッピングゴム４２よりも軟質である。軟質なセンタートッピングゴム３６は、タイヤ２の乗り心地及び衝撃吸収性を阻害しない。この観点から、センタートッピングゴム３６の複素弾性率Ｅ＊ｃは１０ＭＰａ以下が好ましく、８ＭＰａ以下がより好ましい。センターコード３４の拘束の観点から、この弾性率Ｅ＊ｃは２ＭＰａ以上が好ましく、４ＭＰａ以上がより好ましい。なお、この弾性率Ｅ＊ｃは、センタートッピングゴム３６のためのゴム組成物を用いて、前述された、弾性率Ｅ＊ｓと同様にして得られる。

前述したように、このタイヤ２は一対のエッジプライ１４を備えている。それぞれのエッジプライ１４は、バンド１２の端２８の部分を覆っている。

図１に示されているように、エッジプライ１４はバンド１２のサイド部３２に積層されている。前述したように、エッジプライ１４は並列された多数のエッジコードを含んでおり、それぞれのエッジコードは周方向に対して傾斜している。このエッジプライ１４は、サイド部３２を拘束する。サイドコード４０はさらに動きにくい。このタイヤ２では、サイド部３２及びエッジプライ１４の相乗効果により、旋回時に軸方向の力がタイヤ２に作用した場合に、十分な反力が得られる。このタイヤ２は、グリップ性能に一層優れる。このタイヤ２では、一方のサイド部３２に１枚のエッジプライ１４が積層されている。この一方のサイド部３２に、２枚以上のエッジプライ１４が積層されてもよい。

エッジコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。高い剛性を有するエッジプライ１４が得られるとの観点から、エッジコードのための有機繊維としてはアラミド繊維がより好ましい。

図示されていないが、エッジコードは、複数本のフィラメントを撚り合わせたものからなる。このタイヤ２では、エッジコードが、有機繊維からなる２本のフィラメントを撚り合わせて形成したコードがエッジコードとして用いられてもよい。有機繊維からなる３本のフィラメントを撚り合わせて形成したコードがエッジコードとして用いられてもよい。なお、例えば、８８０ｄｔｅｘの繊度を有するフィラメントを２本撚り合わせて形成したエッジコードの構造は、「ＪＩＳ Ｌ ００１７」の規定にしたがって、８８０ｄｔｅｘ／２として表される。

エッジプライ１４は、バンド１２よりもトレッド面１８に近接する。エッジプライ１４の剛性は、トレッド４の柔軟性に影響する。エッジコードを構成するフィラメントの繊度は、エッジプライ１４の剛性に影響する。このタイヤ２では、好ましくは、フィラメントの繊度は８８０ｄｔｅｘ以下である。このフィラメントから形成されたエッジコードは、トレッド４の柔軟性を阻害しない。このタイヤ２では、良好なグリップ性能が維持される。この観点から、フィラメントの繊度は４４０ｄｔｅｘ以下がより好ましい。エッジプライ１４の剛性の確保の観点から、このフィラメントの繊度は１１０ｄｔｅｘ以上が好ましい。

このタイヤ２では、エッジプライ１４におけるエッジコードの密度Ｄｅは３０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、トレッド４の柔軟性を適切に維持しつつ、エッジプライ１４がサイド部３２を十分に拘束する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この密度Ｄｅは２０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましい。エッジプライ１４の剛性の確保の観点から、この密度Ｄｅは５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。なお、この密度Ｄｅは、エッジコードの延在方向に対して垂直な断面において、５ｃｍ幅のエッジプライ１４に含まれるエッジコードの断面の数を計数することにより得られる。

図２に示されているように、エッジプライ１４は、多数のエッジコード４６とエッジトッピングゴム４８とからなる。エッジトッピングゴム４８は、エッジコード４６を覆う。エッジトッピングゴム４８は、エッジコード４６を拘束する。

このタイヤ２では、エッジトッピングゴム４８の複素弾性率Ｅ＊ｅは１２ＭＰａ以上が好ましい。これにより、エッジトッピングゴム４８がエッジコード４６の拘束に効果的に寄与する。このタイヤ２では、エッジプライ１４がサイド部３２をより効果的に拘束する。サイドコード４０はさらに動きにくい。このタイヤ２では、サイド部３２及びエッジプライ１４のさらなる相乗効果により、旋回時に軸方向の力がタイヤ２に作用した場合に、より十分な反力が得られる。このタイヤ２は、グリップ性能により一層優れる。良好なトラクション性能が維持されるとの観点から、この弾性率Ｅ＊ｅは２５ＭＰａ以下が好ましく、２０ＭＰａ以下がより好ましい。なおこの弾性率Ｅ＊ｅは、エッジトッピングゴム４８のためのゴム組成物を用いて、前述された、弾性率Ｅ＊ｓと同様にして得られる。

図３には、サイド部３２におけるサイドコード４０に対するエッジプライ１４のエッジコード４６の配置の様子が模式的に示されている。この図示されたサイドコード４０は、このサイドコード４０の螺旋巻きにより形成される一のサイドループ４４でもある。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。この紙面においては、その右側が軸方向外側である。この図３において、上下方向はタイヤ２の周方向、言い換えれば、回転方向に相当する。タイヤが正回転するとき、図３の上側が回転方向前側である。タイヤが正回転するとき、接地面は、上から下に向かって移動する。

前述したように、サイドコード４０は実質的に周方向に延在する。このタイヤ２では、エッジコード４６は、このサイドコード４０に対して傾斜しているのが好ましい。これにより、エッジコード４６がサイドコード４０を効果的に拘束する。このタイヤ２では、旋回時に軸方向の力がタイヤ２に作用した場合に、より十分な反力が得られる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。図３に示される通り、エッジコード４６は、第一端５０と第二端５２とを有する。第二端５２は、正の回転方向において、第一端５０よりも前側に位置する。第二端５２は、軸方向において、第一端５０よりも内側に位置する。このエッジコード４６は、より効果的にサイドコード４０を拘束する。第二端５２が、軸方向において、第一端５０よりも外側に位置してもよい。

図３において、角度θｐはエッジコード４６がサイドコード４０に対してなす傾斜角度を表している。この角度θｐは、サイド部３２の軸方向中心に位置するサイドコード４０を基準にして計測される。

このタイヤ２では、エッジコード４６が効果的にサイドコード４０を拘束するとの観点から、傾斜角度θｐの絶対値は３０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。エッジコード４６が周方向の剛性にも寄与するとの観点から、この角度θｐの絶対値は６０°以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｔはサイドコード４０とエッジコード４６との間の距離を表している。この距離は、サイドコード４０とエッジコード４６との間に存在するゴムの厚さである。

このタイヤ２では、距離Ｔは０．７ｍｍ以上が好ましい。これにより、サイドコード４０とエッジコード４６との干渉が抑えられる。サイドコード４０とエッジコード４６との間にあるゴムの損傷が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この距離Ｔは１．５ｍｍ以下が好ましい。これにより、エッジコード４６によるサイドコード４０の拘束力が十分に確保される。このタイヤ２では、良好なグリップ性能が維持される。

このタイヤ２では、図１に示されているように、エッジプライ１４の外端５４は、半径方向においてバンド１２の端２８よりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、サイド部３２がエッジプライ１４により効果的に拘束されるとともに、エッジプライ１４の外端５４への歪みの集中が防止される。このタイヤ２では、耐久性を損なうことなく、良好なグリップ性能が達成される。

このタイヤ２では、エッジプライ１４の内端５６はサイド部３２の内端５８よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。これにより、エッジプライ１４がサイド部３２全体を覆うことになり、エッジプライ１４にサイド部３２がより効果的に拘束される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。さらに、エッジプライ１４の一部がセンター部３０と積層されることになるので、このタイヤ２では、センター部３０とサイド部３２との境界付近に特異な剛性を有する部分が形成されることが防止される。このタイヤ２によれば、ライダーは、違和感を憶えることなく、直進走行から旋回走行又は旋回走行から直進走行へ滑らかに移行できる。このタイヤ２は、過渡特性に優れる。この観点から、エッジプライ１４がセンター部３０と重複している長さは、５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。

図４には、バンド１２及び一対のエッジプライ１４が示されている。この図４において、左右方向は軸方向に相当し、上下方向は周方向に相当する。

この図４において、両矢印ＬＢは、図１に示されたバンド１２の基準長さである。両矢印ＬＳは、サイド部３２の長さである。この長さＬＳは、バンド１２の端２８からサイド部３２の内端５８までの長さをバンド１２に沿って計測することにより得られる。両矢印ＬＥは、エッジプライ１４の長さである。この長さＬＥは、エッジプライ１４の外端５４からその内端５６までの長さをエッジプライ１４に沿って計測することにより得られる。長さＬＤは、バンド１２の端２８から突出するエッジプライ１４の長さである。この突出長さＬＤは、バンド１２の端２８からエッジプライ１４の外端５４までの長さをエッジプライ１４に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、基準長さＬＢに対するサイド部３２の長さＬＳの比率（ＬＳ／ＬＢ）は３０％以上が好ましい。これにより、サイドコード４０が十分に拘束された領域が適切に維持される。このサイド部３２は、グリップ性能に寄与する。この比率は６０％以下が好ましい。これにより、高い剛性を有するサイド部３２によるバンド１２全体の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好なトラクション性能が維持される。

このタイヤ２では、基準長さＬＢに対するエッジプライ１４の長さＬＥの比率（ＬＥ／ＬＢ）は４０％以上が好ましい。これにより、エッジプライ１４がサイド部３２を効果的に拘束する。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この比率は６０％以下が好ましい。これにより、高い剛性を有するエッジプライ１４による剛性及び質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、良好なトラクション性能が維持される。

このタイヤ２では、突出長さＬＤは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジプライ１４の外端５４への歪みの集中が効果的に防止される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この突出長さＬＤは、１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、エッジプライ１４による質量への影響が抑えられる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度も、このタイヤ２と同様にして測定される。

図５には、本発明の他の実施形態に係る二輪自動車用の空気入りタイヤ６０が示されている。図５において、上下方向がタイヤ６０の半径方向であり、左右方向がタイヤ６０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６０の周方向である。図５において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６０の赤道面を表わす。このタイヤ６０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６０は、トレッド６２、一対のサイドウォール６４、一対のビード６６、カーカス６８、ベルト７０、バンド７２及びインナーライナー７４を備えている。このタイヤ６０のトレッド６２、サイドウォール６４、ビード６６、カーカス６８及びインナーライナー７４は、図１に示されたタイヤ２のものと同等の構成を有している。

このタイヤ６０では、ベルト７０はバンド７２の半径方向内側に位置している。ベルト７０は、カーカス６８と積層されている。ベルト７０は、カーカス６８を補強する。ベルト７０の軸方向幅は、タイヤ６０の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

ベルト７０は、内側層７６及び外側層７８からなる。外側層７８は、内側層７６の半径方向外側に位置している。図５から明らかなように、内側層７６は、外側層７８の端８０にて半径方向において内側から外側に向かって折り返されている。このベルト７０は、フォールド構造を有している。

図６には、このベルト７０の展開図が示されている。この図６において、左右方向は軸方向に相当し、上下方向は周方向に相当する。

内側層７６は、並列された多数の第一ベルトコード８２とトッピングゴム８４とからなる。それぞれの第一ベルトコード８２は、赤道面に対して傾斜している。図６において、角度θ１は第一ベルトコード８２が赤道面に対してなす傾斜角度を表している。このタイヤ６０では、傾斜角度θ１の絶対値は４５°以上８８°以下である。

前述したように、ベルト７０はフォールド構造を有している。折り返しの容易の観点から、第一ベルトコード８２は好ましくは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

外側層７８は、並列された多数の第二ベルトコード８６とトッピングゴムとからなる。それぞれの第二ベルトコード８６は、赤道面に対して傾斜している。図６において、角度θ２は第二ベルトコード８６が赤道面に対してなす傾斜角度を表している。このタイヤ６０では、傾斜角度θ２の絶対値は４５°以上８８°以下である。図６から明らかなように。内側層７６の本体９０における第一ベルトコード８２の赤道面に対する傾斜方向は、外側層７８の第二ベルトコード８６の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。

図から明らかなように、外側層７８は内側層７６のように折り返されない。第二ベルトコード８６の材質がスチールとされてもよい。この第二ベルトコード８６に、有機繊維が用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド７２は、トレッド６２の半径方向内側に位置している。このタイヤ６０では、バンド７２はベルト７０と積層されている。バンド７２の端９２は、トレッド６２の端の近くに位置している。このバンド７２は、トレッド６２の半径方向内側において、一方のトレッド６２の端と他方のトレッド６２の端との間に架け渡されている。図５から明らかなように、バンド７２はベルト７０を覆っている。

図示されていないが、バンド７２はバンドコードを含んでいる。バンドコードは、螺旋状に巻回されている。このバンド７２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このバンド７２は、タイヤ６０の半径方向の剛性に寄与する。このバンド７２は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制する。このタイヤ６０は、高速安定性及びトラクション性能に優れる。

図５において、両矢印ＬＴは赤道面からトレッド面９４の端９６までの長さを表している。この長さＬＴは、トレッド面９４の長さの半分である。両矢印ＬＢは、赤道面からバンド７２の端９２までの長さを表している。この長さＬＢは、バンド７２の長さの半分である。この長さＬＢは、バンド７２に沿って計測される。この実施形態においても、この長さＬＢは基準長さとも称される。

バンド７２による補強の観点から、長さＬＴに対する基準長さＬＢの比率（ＬＢ／ＬＴ）は７０％以上が好ましく、１００％以下が好ましい。

このタイヤ６０では、バンド７２はセンター部９８と、一対のミドル部１００と、一対のサイド部１０２とを備えている。詳細には、このタイヤ６０のバンド７２は、センター部９８と一対のミドル部１００と一対のサイド部１０２とからなる。センター部９８は、赤道面上に位置している。それぞれのサイド部１０２は、軸方向において、センター部９８の外側に位置している。詳細には、サイド部１０２はショルダー領域Ｓに位置している。それぞれのミドル部１００は、軸方向において、センター部９８とサイド部１０２との間に位置している。このタイヤ６０では、クラウン領域Ｃにセンター部９８が位置し、ミドル領域Ｍにミドル部１００が位置し、そして、ショルダー領域Ｓにサイド部１０２が位置している。

図示されていないが、センター部９８はセンターコードとセンタートッピングゴムとからなる。センターコードは、バンド７２を構成するバンドコードのうち、センター部９８に含まれるバンドコードである。前述したように、バンドコードは螺旋状に巻回されている。したがってセンターコードは、螺旋状に巻回されている。これにより、センター部９８には軸方向に並列された多数のセンターループが形成されている。

センターコードには、図１のタイヤ２のセンターコード３４に関して前述されたコードが用いられる。センタートッピングゴムには、図１のタイヤ２のセンタートッピングゴム３６に関して前述されたゴム組成物が用いられる。センターコードの拘束の観点から、センタートッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃは２ＭＰａ以上が好ましい。乗り心地及び衝撃吸収性の観点から、弾性率Ｅ＊ｃは１０ＭＰａ以下が好ましい。

図示されていないが、サイド部１０２はサイドコードとサイドトッピングゴムとからなる。サイドコードは、バンド７２を構成するバンドコードのうち、サイド部１０２に含まれるバンドコードである。前述したように、バンドコードは螺旋状に巻回されている。したがってサイドコードは、螺旋状に巻回されている。これにより、サイド部１０２には軸方向に並列された多数のサイドループが形成されている。

サイドコードには、図１のタイヤ２のサイドコード４０に関して前述されたコードが用いられる。サイドトッピングゴムには、図１のタイヤ２のサイドトッピングゴム４２に関して前述されたゴム組成物が用いられる。したがって、サイドコードの拘束の観点から、サイドトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓは１２ＭＰａ以上である。サイド部１０２によるトラクション性能への影響を抑えるとの観点から、弾性率Ｅ＊ｓは２５ＭＰａ以下が好ましい。

図示されていないが、ミドル部１００はミドルコードとミドルトッピングゴムとからなる。ミドルコードは、バンド７２を構成するバンドコードのうち、ミドル部１００に含まれるバンドコードである。前述したように、バンドコードは螺旋状に巻回されている。したがってミドルコードは、螺旋状に巻回されている。これにより、ミドル部１００には軸方向に並列された多数のミドルループが形成されている。

ミドルコードには、センターコードに関して前述されたコードが用いられる。ミドルトッピングゴムには、センタートッピングゴムに関して前述されたゴム組成物が用いられる。このタイヤ６０では、ミドルトッピングゴムはセンタートッピングゴムと同等である。したがって、ミドルコードの拘束の観点から、ミドルトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｍは２ＭＰａ以上が好ましい。乗り心地及び衝撃吸収性の観点から、弾性率Ｅ＊ｍは１０ＭＰａ以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ６０では、バンド７２はセンター部９８と一対のミドル部１００と一対のサイド部１０２とを備えている。センター部９８は螺旋状に巻回されたセンターコードとセンタートッピングゴムとからなる。各ミドル部１００は螺旋状に巻回されたミドルコードとミドルトッピングゴムとからなる。各サイド部１０２は螺旋状に巻回されたサイドコードとサイドトッピングゴムとからなる。このバンド７２は、タイヤ６０の周方向の剛性に寄与する。このタイヤ６０は、トラクション性能に優れる。

このタイヤ６０では、サイドトッピングゴムは、センタートッピングゴム及びミドルトッピングゴムよりも硬質であり、サイドトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓは１２ＭＰａ以上である。このサイドトッピングゴムは、サイドコードの拘束に寄与する。このタイヤ６０では、旋回時において、バンド７２のサイド部１０２が軸方向に作用する力に抗するように作用する。旋回時に軸方向の力がタイヤ６０に作用した場合に、このタイヤ６０では十分な反力が得られる。このタイヤ６０は、グリップ性能に優れる。

このタイヤ６０では、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成される。本発明によれば、トラクション性能の低下を抑えつつ、グリップ性能の向上が達成された二輪自動車用空気入りタイヤ６０が得られる。

二輪自動車は、曲線路を減速して走行する。このとき、ライダーは二輪自動車を傾けて走行させる。フルバンク時には、タイヤ６０のショルダー領域Ｓが接地している。二輪自動車が曲線路を抜け直線路に入るとき、二輪自動車が最も倒れた状態から、ライダーは加速を始め、二輪自動車を徐々に起こしていく。このプロセスでは、速度の上昇に伴い、タイヤ６０の接地領域は、ショルダー領域Ｓからミドル領域Ｍへ、そして、ミドル領域Ｍからクラウン領域Ｃへと移行していく。速度の上昇は、タイヤ６０の外径成長を促す。大きな外径は小さな接地面積を招来する。このため、二輪自動車が曲線路を抜け直線路に入るプロセスでは、グリップ性能が低下する恐れがある。

バンドコードの密度が大きい場合、外径成長が抑えられるが、バンド７２の柔軟性が損なわれる。低速で走行するフルバンクでは、接地面積の確保の観点から、バンド７２にはある程度の柔軟性が必要である。

このタイヤ６０では、センター部９８におけるセンターコードの密度Ｄｃはミドル部１００におけるミドルコードの密度Ｄｍよりも大きく、かつ、この密度Ｄｍはサイド部１０２におけるサイドコードの密度Ｄｓよりも大きい。このタイヤ６０のバンド７２は、バンドコードの密度が、バンド７２の端９２から赤道面に向かって大きくなるように構成されている。言い換えれば、このバンド７２では、バンド７２の端９２から赤道面に向かってバンドコードによる拘束力が大きくなるように構成されている。このバンド７２は、曲線路を抜け直線路に入るプロセスにおいて、適度な柔軟性を確保しつつ、タイヤ６０の外径成長を効果的に抑える。このタイヤ６０は、グリップ性能に優れる。

このタイヤ６０では、適度な柔軟性を確保しつつ、タイヤ６０の外径成長が効果的に抑制されるとの観点から、センターコードの密度Ｄｃとミドルコードの密度Ｄｍとの差（Ｄｃ−Ｄｍ）は５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。ミドルコードの密度Ｄｍとサイドコードの密度Ｄｓとの差（Ｄｍ−Ｄｓ）は、５エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。旋回から直進又は直進から旋回への滑らかな移行が達成されるとの観点から、この差（Ｄｃ−Ｄｍ）は１０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。この差（Ｄｍ−Ｄｓ）は１０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ６０では、センターコードの密度Ｄｃは３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、クラウン領域Ｃにおける外径成長が効果的に抑えられる。この密度Ｄｃは５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、クラウン領域Ｃにおける柔軟性が適切に維持される。

このタイヤ６０では、ミドルコードの密度Ｄｍは２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、ミドル領域Ｍにおける外径成長が効果的に抑えられる。この密度Ｄｍは４０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、ミドル領域Ｍにおける柔軟性が適切に維持される。

このタイヤ６０では、サイドコードの密度Ｄｓは１０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、ショルダー領域Ｓにおける外径成長が効果的に抑えられる。この密度Ｄｓは３０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、ショルダー領域Ｓにおける柔軟性が適切に維持される。

図５において、両矢印ＬＳはサイド部１０２の長さである。この長さＬＳは、バンド７２の端９２からサイド部１０２の内端１０４までの長さをバンド７２に沿って計測することにより得られる。両矢印ＬＣは、センター部９８の長さの半分である。この長さＬＣは、赤道面からセンター部９８の端１０６までの長さをバンド７２に沿って計測することにより得られる。両矢印ＬＭは、ミドル部１００の長さである。この長さＬＭは、ミドル部１００の内端１０８からその外端１１０までの長さをバンド７２に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ６０では、基準長さＬＢに対するサイド部１０２の長さＬＳの比率（ＬＳ／ＬＢ）は３０％以上が好ましい。これにより、サイドコードが十分に拘束された領域が適切に維持される。このサイド部１０２は、グリップ性能に寄与する。この比率は６０％以下が好ましい。これにより、高い剛性を有するサイド部１０２によるバンド７２全体の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ６０では、良好なトラクション性能が維持される。

このタイヤ６０では、クラウン領域Ｃにおいて、適度な柔軟性を確保しつつ、タイヤ６０の外径成長が効果的に抑制されるとの観点から、基準長さＬＢに対するセンター部９８の長さＬＣの比率（ＬＣ／ＬＢ）は２０％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。

このタイヤ６０では、ミドル領域Ｍにおいて、適度な柔軟性を確保しつつ、タイヤ６０の外径成長が効果的に抑制されるとの観点から、基準長さＬＢに対するセンター部９８の長さＬＭの比率（ＬＭ／ＬＢ）は２０％以上が好ましく、３５％以下が好ましい。

前述したように、このタイヤ６０では、内側層７６は外側層７８の端８０にて半径方向において内側から外側に向かって折り返されている。これにより、内側層７６には、本体９０と、一対の折り返し部１１２とが形成されている。折り返し部１１２は、折り返された内側層７６である。

このタイヤ６０では、外側層７８の端８０は内側層７６で包み込まれる。折り返された内側層７６の端１１４は、ベルト７０の端１１６よりも軸方向内側に位置している。このベルト７０では、その端１１６において損傷は生じにくい。このタイヤ６０は、高速耐久性に優れる。

図５から明らかなように、折り返し部１１２はショルダー領域Ｓに位置している。図６に示されているように、折り返し部１１２は並列された多数の第一ベルトコード８２を含んでいる。このタイヤ６０では、旋回時において、折り返し部１１２が軸方向に作用する力に抗するように作用する。旋回時に軸方向の力がタイヤ６０に作用した場合に、このタイヤ６０では十分な反力が得られる。このタイヤ６０は、グリップ性能に優れる。

図５において、両矢印ＬＦは折り返し部１１２の長さである。この長さＬＦは、ベルト７０の端１１６から折り返し部１１２の端１１４までの長さをベルト７０に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ６０では、トレッド面９４の長さの半分の長さＬＴに対する折り返し部１１２の長さＬＦの比率（ＬＦ／ＬＴ）は１０％以上３０％以下が好ましい。言い換えれば、折り返された内側層７６の長さは、トレッド６２の長さの半分の１０％以上３０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、旋回時に軸方向の力がタイヤ６０に作用した場合に、この折り返し部１１２が反力の発生に効果的に寄与する。このタイヤ６０は、グリップ性能に優れる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、折り返し部１１２によるトラクション性能及び質量への影響が抑えられる。この観点から、この比率は２５％以下が好ましい。

このタイヤ６０では、クラウン領域Ｃにおいては、ベルト７０は内側層７６及び外側層７８の２層構造を有している。このクラウン領域Ｃにおいては、外側層７８がベルト７０の外側部分を構成する。ショルダー領域Ｓにおいては、ベルト７０は、内側層７６の本体９０、外側層７８及び内側層７６の折り返し部１１２の３層構造を有している。このショルダー領域Ｓにおいては、折り返し部１１２がベルト７０の外側部分を構成する。図６に示されているように、折り返し部１１２に含まれる第一ベルトコード８２の傾斜方向は外側層７８に含まれる第二ベルトコード８６の傾斜方向と同等である。

このタイヤ６０では、好ましくは、内側層７６の第一ベルトコード８２の傾斜角度θ１の絶対値は外側層７８の第二ベルトコード８６の傾斜角度θ２の絶対値よりも小さい。これにより、クラウン領域Ｃにおいては、外側層７８と内側層７６との間で生じる剪断剛性の上昇が抑えられる。ショルダー領域Ｓにおいては、折り返し部１１２に含まれる第一ベルトコード８２は外側層７８に含まれる第二ベルトコード８６と交差する。この交差は、折り返し部１１２と外側層７８との間で生じる剪断剛性に寄与する。このタイヤ６０では、クラウン領域Ｃでは剛性が適切に維持される。ショルダー領域Ｓでは、旋回時において軸方向の力が作用した場合に、３層構造のベルト７０がこの力に抗するように作用する。このタイヤ６０では、直進走行時の安定性を損なうことなく、旋回時におけるグリップ性能の向上が達成される。この観点から、傾斜角度θ２の絶対値と傾斜角度θ１の絶対値との差は、５°以上が好ましく、３０°以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１−４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１８０／５５Ｒ１７である。この実施例１の仕様は、下記の表１に記載の通りである。この実施例１では、エッジプライのエッジコードには、アラミド繊維からなるコードが用いられた。このことが、エッジコードの材質の欄に、「Ａ」で表されている。

［比較例１−３］
比較例１−３は従来のタイヤである。比較例１及び３では、エッジプライは設けられていない。比較例２では、２枚のフルプライがバンドに積層された。２枚のフルプライは、バンド全体を覆うように配置された。表１には、実施例１のエッジプライの仕様に対応するフルプライの仕様が記載されている。

［実施例２］
エッジコードの構造を変えた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−５及び比較例４］
エッジプライを設けずにサイド部のサイドトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊ｓを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−５及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例６−９］
エッジプライを設けずに比率（ＬＳ／ＬＢ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１１］
エッジコードの密度Ｄｅを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
一方のショルダー領域に設けるエッジプライの枚数を２枚とした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［実施例１３］
エッジコードの材質及び構造を変えた他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。この実施例１３では、ナイロン繊維からなるコードがエッジコードとして用いられた。このことが、表４の材質の欄に「Ｎ」で表されている。このエッジコードの構造は、１４００ｄｔｅｘ／２であった。

［実施例１４−２０］
エッジコードの構造及び／又は密度Ｄｅを下記の表５及び６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−２０のタイヤを得た。

［実施例２１−２４］
エッジコードの角度θｐを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２４のタイヤを得た。

［実施例２５−２８］
比率（ＬＥ／ＬＢ）を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２５−２８のタイヤを得た。

［性能評価］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃであるレース用の二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が１７０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、ＭＴ６．００×１７とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０Ｒ１７）を装着し、その内圧が２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、ＭＴ３．５０×１７とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、グリップ（特に、旋回時）、トラクション及び剛性感に関する官能評価を行った。この結果が、目標値を１００とする指数で下記の表１から８に示されている。グリップ及びトラクションに関しては、数値が大きいほど好ましい。剛性感に関しては、数値が大きいほど剛性感を感じたことを表している。

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例２９］
図５−６に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。この実施例１の仕様は、下記の表９に記載の通りである。バンドにおいて、比率（ＬＣ／ＬＢ）及び比率（ＬＭ／ＬＢ）はそれぞれ、３０％とされた。この実施例１には、フォール構造のベルトが採用されている。内側層における第一ベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値は、５０°とされた。外側層における第二ベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値は、７０°とされた。

［比較例５］
比較例５は、従来のタイヤである。この比較例５のバンドは、表１の比較例１のバンドの構成と同様の構成を有している。この比較例５には、従来のベルトが採用されている。この比較例５では、ベルトの内側層はその外側層の端で折り返されていない。内側層における第一ベルトコードの傾斜角度θ１の絶対値は、２６°とされた。外側層における第二ベルトコードの傾斜角度θ２の絶対値は、２６°とされた。

［実施例３０−３１］
ベルトをフォールド構造とせず、センターコードの密度Ｄｃ、ミドルコードの密度Ｄｍ及びサイドコードの密度Ｄｓを下記の表９の通りとした他は実施例２９と同様にして、実施例３０−３１のタイヤを得た。

［実施例３２］
センターコードの密度Ｄｃ、ミドルコードの密度Ｄｍ及びサイドコードの密度Ｄｓを下記の表９の通りとした他は実施例２９と同様にして、実施例３２のタイヤを得た。

［実施例３３−３５］
比率（ＬＦ／ＬＴ）を下記の表１０の通りとした他は実施例２９と同様にして、実施例３３−３５のタイヤを得た。

［性能評価］
試作タイヤを排気量が１０００ｃｃであるレース用の二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。後輪のリムのサイズは、ＭＴ６．００×１７とされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ＝１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪のリムのサイズは、ＭＴ３．５０×１７とされた。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、グリップ（特に、倒し込み時の安定性）及びトラクション（駆動性能）に関する官能評価を行った。この結果が、実施例３０を１００とした指数で下記の表９から１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［高速耐久性］
タイヤが、試験機のリム（サイズ；ＭＴ６．００×１７）に装着され、この試作タイヤの内部に気体が充填され、この試作タイヤの内圧が２５０ｋＰａとされた。気体充填後、この試作タイヤは２０℃から３０℃の温度雰囲気下で３時間放置された。放置後、この試作タイヤに気体が再度充填され、内圧が上記所定の圧力とされた。所定の荷重（１５００Ｎ）がこの試作タイヤに負荷されつつ、この試作タイヤがテストドラムの路面に接地された。なお、このテストドラムの路面は平滑であり、このテストドラムの外径は１．７ｍとされた。接地後、試験機による走行試験が開始された。試験開始から２０分で、試作タイヤの試験速度が、２３０ｋｍ／ｈとされた（スタートステップ）。試験速度は、この速度（２３０ｋｍ／ｈ）で１０分間保持された（ステップ１）。保持後、この試験速度が、速度（２４０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ２）。この試験速度が、速度（２５０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ３）。この試験速度が、速度（２６０ｋｍ／ｈ）に到達され、さらに１０分間保持された（ステップ４）。試験速度を１０ｋｍ／ｈ上げてこれを１０分間保持するというステップが、タイヤが破壊するまで繰り返された。その結果が、タイヤが破壊した時点における試験速度及び時間に基づく、実施例３０を１００とした指数値で下記の表９から１０に示されている。この数値が大きいほど、良好である（高速耐久性に優れる）ことが示される。

表９から１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。

２、６０・・・タイヤ
４、６２・・・トレッド
１２、７２・・・バンド
１４・・・エッジプライ
１８、９４・・・トレッド面
３０、９８・・・センター部
３２、１０２・・・サイド部
３４・・・センターコード
３６・・・センタートッピングゴム
４０・・・サイドコード
４２・・・サイドトッピングゴム
４６・・・エッジコード
４８・・・エッジトッピングゴム
７０・・・ベルト
７６・・・内側層
７８・・・外側層
８２・・・第一ベルトコード
８６・・・第二ベルトコード
９０・・・内側層７６の本体
１００・・・ミドル部
１１２・・・折り返し部
１１４・・・内側層７６（折り返し部１１２）の端

Claims (9)

1. トレッド及びバンドを備えており、
   上記バンドが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
   上記バンドがセンター部と一対のサイド部とを備えており、
   上記センター部が、赤道面上に位置し、かつ螺旋状に巻回されたセンターコードとセンタートッピングゴムとからなり、
   それぞれのサイド部が、軸方向において、上記センター部の外側に位置し、かつ螺旋状に巻回されたサイドコードとサイドトッピングゴムとからなり、
   上記サイドトッピングゴムが上記センタートッピングゴムよりも硬質であり、このサイドトッピングゴムの複素弾性率が１２ＭＰａ以上である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記タイヤの周方向に垂直な断面において、上記バンドに沿って計測される長さに関し、
   上記バンドの長さの半分をこのバンドの基準長さとしたとき、
   この基準長さに対する上記サイド部の長さの比率が３０％以上６０％以下である、請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. それぞれが上記バンドの端を覆う一対のエッジプライをさらに備えており、
   上記エッジプライが並列された多数のエッジコードを含んでおり、
   それぞれのエッジコードが上記サイドコードに対して傾斜しており、この傾斜角度の絶対値が３０°以上９０°以下である、請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 上記エッジプライの外端が、半径方向において、上記バンドの端よりも内側に位置しており、
   上記タイヤの周方向に垂直な断面において、上記エッジプライに沿って計測される上記エッジプライの長さの、上記基準長さに対する比率が４０％以上６０％以下である、請求項３に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 上記エッジコードが複数本のエッジフィラメントを撚り合わせたものからなり、
   上記エッジフィラメントの繊度が８８０ｄｔｅｘ以下である、請求項３又は４に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
6. 上記エッジプライにおけるエッジコードの密度が３０エンズ／５ｃｍ以下である、請求項３から５のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
7. 上記サイドコードと上記エッジコードとの間の距離が０．７ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項３から６のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
8. 上記バンドの半径方向内側に位置するベルトをさらに備えており、
   上記ベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に位置する外側層とを備えており、
   上記内側層が並列された多数の第一ベルトコードを含んでおり、それぞれの第一ベルトコードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記外側層が並列された多数の第二ベルトコードを含んでおり、それぞれの第二ベルトコードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記第一ベルトコードの傾斜方向は上記第二ベルトコードの傾斜方向とは逆であり、
   上記バンドが一対のミドル層をさらに備えており、
   それぞれのミドル層が、軸方向において、上記センター部と上記サイド部との間に位置しており、
   上記ミドル部が螺旋状に巻回されたミドルコードとミドルトッピングゴムとからなり、
   上記センター部における上記センターコードの密度が上記ミドル部における上記ミドルコードの密度よりも大きく、
   上記ミドル部における上記ミドルコードの密度が上記サイド部における上記サイドコードの密度よりも大きく、
   上記内側層が上記外側層の端にて半径方向において内側から外側に向かって折り返されており、
   上記タイヤの周方向に垂直な断面において、上記ベルトに沿って計測されるこの折り返された内側層の長さが、上記トレッドに沿って計測される上記トレッドの長さの半分の１０％以上３０％以下である、請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
9. 上記センター部における上記センターコードの密度と上記ミドル部における上記ミドルコードの密度との差が５エンズ／５ｃｍ以上１０エンズ／５ｃｍ以下であり、
   上記ミドル部における上記ミドルコードの密度と上記サイド部における上記サイドコードの密度との差が５エンズ／５ｃｍ以上１０エンズ／５ｃｍ以下である、請求項８に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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