JP6132632B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、接地面を有するトレッドゴムと、トレッドゴムの内周側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、接地面を有するトレッドゴムと、トレッドゴムの内周側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤが知られている。斯かる空気入りタイヤのトレッドゴムにおいて、ショルダー側のゴム硬度は、センター側のゴム硬度よりも小さくなっている（例えば、特許文献１）。

しかしながら、特許文献１に係る空気入りタイヤのトレッドゴムにおいては、ショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度とが異なるため、ショルダー側の摩耗状況とセンター側の摩耗状況とが異なる。したがって、トレッドゴムのショルダー側とセンター側とにおいて、偏摩耗が発生する。

特開２００６−３３５２３５号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、接地面を有するトレッドゴムと、前記トレッドゴムの内周側に配置されるベルト層と、前記ベルト層を補強すべく、前記トレッドゴムと前記ベルト層との間に配置されるベルト補強層とを備え、前記トレッドゴムは、前記接地面を有するキャップ部と、前記キャップ部の内周側に配置されるベース部とを備え、前記ベルト補強層は、内部に配置されるコードと、前記コードを被覆するトッピングゴム部とを備え、前記キャップ部は、ショルダー側の損失正接がセンター側の損失正接よりも小さくなるように、構成され、前記トッピングゴム部は、ショルダー側のゴム硬度がセンター側のゴム硬度よりも大きくなるように、構成される。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗が、キャップ部のショルダー側の損失正接（＝損失弾性率／貯蔵弾性率であって、「ｔａｎδ」ともいう）に起因するため、キャップ部のショルダー側の損失正接が、キャップ部のセンター側の損失正接よりも小さくされている。これにより、転がり抵抗を低減することができる。

また、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が、トッピングゴム部のショルダー側のゴム硬度に起因するため、トッピングゴム部のショルダー側のゴム硬度が、トッピングゴム部のセンター側のゴム硬度よりも大きくされている。これにより、転がり抵抗を低減することができた上で、さらに、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持できることができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記キャップ部は、ショルダー側のゴム硬度がセンター側のゴム硬度よりも小さくなるように、構成され、前記トッピングゴム部におけるショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度との差は、前記キャップ部におけるセンター側のゴム硬度とショルダー側のゴム硬度との差よりも大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、トッピングゴム部がキャップ部よりもタイヤ径方向の内周側に配置されているため、トッピングゴム部におけるショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度との差は、キャップ部におけるセンター側のゴム硬度とショルダー側のゴム硬度との差よりも大きくされている。これにより、トレッドゴム部及びベルト補強層の領域において、ゴム剛性がより均一になるため、さらに、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持することができる。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記キャップ部におけるセンター側のゴム硬度とショルダー側のゴム硬度との差は、８°未満である、という構成でもよい。

また、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、前記トッピングゴム部におけるショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度との差は、１２°未満である、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持できるという優れた効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図を示す。 図３は、同実施形態に係るベルト補強層の要部断面図を示す。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図７は、本発明係る空気入りタイヤにおいて界面の位置を説明する要部図であって、タイヤ径方向に沿って切断された断面図を示す。 図８は、同界面の位置を説明する要部図であって、図７の拡大図を示す。 図９は、本発明に係る実施例と比較例との評価表を示す。 図１０は、本発明に係る実施例の評価表を示す。

以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１及び図２を参酌して説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤは、乗用車用タイヤである。

本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、図１及び図２に示すように、一対の環状のビード部２，２と、ビード部２を包み込み、一対のビード部２，２の間に架け渡されたプライからなるカーカス層３とを備えている。また、タイヤは、各ビード部２からタイヤ径方向外側へ延びるサイドウォール部４，４と、各サイドウォール部４のタイヤ径方向外側端に連なるトレッドゴム５とを備えている。

そして、タイヤ１は、カーカス層３を補強すべく、カーカス層３の外周側で且つトレッドゴム５の内周側に配置されるベルト層６と、ベルト層６を補強すべく、トレッドゴム５とベルト層６との間に配置されるベルト補強層７を備えている。なお、タイヤ１は、リム２０に装着されている。

トレッドゴム５は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝８を備えていると共に、複数の主溝８により区画される複数の陸部９を備えている。そして、トレッドゴム５は、主溝８を含むように外層を構成し且つ外周面に接地面５ａを有するキャップ部１０と、キャップ部１０の内周側に配置され、内層を構成するベース部１１とを備えている。

主溝８は、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。主溝８は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。

本実施形態においては、主溝８は、四本設けられており、これにより、陸部９は、五つ設けられている。以下、複数の主溝８を区別する際には、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで隣接する主溝８は、センター主溝８ａといい、センター主溝８ａよりタイヤ幅方向外側に配置される他の主溝８は、ショルダー主溝８ｂという。

キャップ部１０は、タイヤ幅方向の中央側（センター側）に配置されるセンターキャップ部１０ａと、タイヤ幅方向の外側（ショルダー側）に配置されるショルダーキャップ部１０ｂとを備えている。キャップ部１０は、センターキャップ部１０ａとショルダーキャップ部１０ｂとの境界面であるキャップ界面１０ｃを、タイヤ幅方向においてショルダー主溝８ｂの外側近傍に配置している。

ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接は、センターキャップ部１０ａの損失正接よりも小さい。センターキャップ部１０ａの損失正接は、０．１５〜０．３０に設定されていることが好ましく、ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接は、０．１０〜０．２５に設定されていることが好ましい。

本実施形態においては、センターキャップ部１０ａの損失正接は、０．２３であり、ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接は、０．１０である。なお、各損失正接は、ＵＢＭ社製スペクトロメーターを使用し、初期歪み１０％、動的歪み±１．０％、周波数１０Ｈｚ、温度６０℃の状態で測定している。

ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度は、センターキャップ部１０ａのゴム硬度よりも小さい。センターキャップ部１０ａのゴム硬度は、６５°〜７２°に設定されていることが好ましく、ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度は、６０°〜６７°に設定されていることが好ましい。

また、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂとゴム硬度との差は、８°未満に設定されていることが好ましく、７°以下に設定されていることがより好ましい。本実施形態においては、センターキャップ部１０ａのゴム硬度は、６７°であり、ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度は、６０°である。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２３℃で測定したゴム硬度としている。

ベース部１１は、タイヤ幅方向において、ベルト補強層７を覆うようにベルト補強層７の外周側に配置されている。ベース部１１は、タイヤ幅方向に亘って、同じ材質のゴムで形成されている。即ち、ベース部１１は、タイヤ幅方向に亘って、同じ損失正接であり、そして、同じゴム硬度である。

ベルト層６は、少なくとも二層のベルトプライ（本実施形態では、二層のベルトプライ）６ａ，６ｂにより構成されている。各ベルトプライ６ａ，６ｂは、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。

ベルト補強層７は、図３に示すように、内部に配置されるコード１２（図２においては、コード１２を省略している）と、コード１２を被覆するトッピングゴム部１３とを備えている。図１及び図２に戻り、ベルト補強層７は、タイヤ幅方向において、ベルト層６を覆うようにベルト層６の外周側に配置されている。

コード１２は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き回され（タイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば、０°〜５°である）、タイヤ幅方向に並ぶようにして配列されている。そして、コード１２は、スチール繊維又は有機系繊維から形成されている。

トッピングゴム部１３は、タイヤ幅方向の中央側（センター側）に配置されるセンタートッピングゴム部１３ａと、タイヤ幅方向の外側（ショルダー側）に配置されるショルダートッピングゴム部１３ｂとを備えている。トッピングゴム部１３は、センタートッピングゴム部１３ａとショルダートッピングゴム部１３ｂとの境界面であるトッピングゴム界面１３ｃを、タイヤ幅方向においてショルダー主溝８ｂの外側近傍に配置している。

ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度は、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度よりも大きい。センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度は、５０°〜６５°に設定されていることが好ましく、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度は、６０°〜７５°に設定されていることが好ましい。

また、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度とショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度との差は、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差よりも大きい。さらに、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度とショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度との差は、１２°未満に設定されていることが好ましく、１１°以下に設定されていることがより好ましい。本実施形態においては、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度は、６３°であり、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度は、７１°である。

ショルダートッピングゴム部１３ｂの損失正接は、センタートッピングゴム部１３ａの損失正接よりも大きい。センタートッピングゴム部１３ａの損失正接は、０．１０〜０．２５に設定されていることが好ましく、ショルダートッピングゴム部１３ｂの損失正接は、０．１５〜０．３０に設定されていることが好ましい。

また、センタートッピングゴム部１３ａの損失正接とショルダートッピングゴム部１３ｂの損失正接との差は、０．１以下に設定されていることが好ましい。本実施形態においては、センタートッピングゴム部１３ａの損失正接は、０．２０であり、ショルダートッピングゴム部１３ｂの損失正接は、０．２７である。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、転がり抵抗が、ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接に起因するため、ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接が、センターキャップ部１０ａの損失正接よりも小さくされている。これにより、転がり抵抗を低減することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度に起因するため、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度が、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度よりも大きくされている。これにより、転がり抵抗を低減することができた上で、さらに、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、トッピングゴム部１３がキャップ部１０よりもタイヤ径方向の内周側に配置されているため、トッピングゴム部１３におけるショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度とセンタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度との差は、キャップ部１０におけるセンターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差よりも、大きくされている。

具体的には、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度とセンタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度との差は、８°であり、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差である７°よりも、大きくされている。これにより、トレッドゴム５部及びベルト補強層７の領域において、ゴム剛性がより均一になるため、さらに、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持することができる。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、トレッドゴム５のベース部１１は、タイヤ幅方向に亘って同じゴム硬度及び同じ損失正接に設定されている、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係るタイヤ１においては、図４に示すように、ベース部１１は、タイヤ幅方向の中央側（センター側）に配置されるセンターベース部１１ａと、タイヤ幅方向の外側（ショルダー側）に配置されるショルダーベース部１１ｂとを備える、という構成でもよい。図４に係るタイヤ１においては、ベース部１１は、センターベース部１１ａとショルダーベース部１１ｂとの境界面であるベース界面１１ｃを、タイヤ幅方向においてショルダー主溝８ｂの外側近傍に配置している。

そして、ショルダーベース部１１ｂの損失正接は、センターベース部１１ａの損失正接よりも小さい。また、ショルダーベース部１１ｂのゴム硬度は、センターベース部１１ａのゴム硬度よりも小さい。さらに、センターベース部１１ａのゴム硬度とショルダーベース部１１ｂのゴム硬度との差は、８°未満に設定されていることが好ましく、７°以下に設定されていることがより好ましい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１は、ベルト層６の全幅を覆うベルト補強層７を一つ備える、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、本発明に係るタイヤ１は、図５に示すように、ベルト層６の全幅を覆う第１のベルト補強層７と、ベルト層６のタイヤ幅方向の端部を覆う第２のベルト補強層１４とを備える、という構成でもよい。また、本発明に係るタイヤ１は、図６に示すように、ベルト層６の全幅を覆い且つ互いに積層される第１及び第２のベルト補強層７，１５を備える、という構成でもよい。

図５に係る第２のベルト補強層１４は、第１のベルト補強層７の端部を覆うように第１のベルト補強層７の外周側に配置されている。また、第２のベルト補強層１４は、第１のベルト補強層７のトッピングゴム界面１３ｃよりも、タイヤ幅方向の外側に配置されている。したがって、第２のベルト補強層１４のトッピングゴム部１６のゴム硬度及び損失正接は、第１のベルト補強層７のショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度及び損失正接と同じに設定されている。

図６に係る各ベルト補強層７，１５のトッピングゴム部１３，１７は、タイヤ幅方向の中央側（センター側）に配置されるセンタートッピングゴム部１３ａ，１７ａと、タイヤ幅方向の外側（ショルダー側）に配置され、センタートッピングゴム部１３ａ，１７ａのゴム硬度よりも大きいゴム硬度を有するショルダートッピングゴム部１３ｂ，１７ｂとを備えている。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、各界面１０ｃ，１３ｃは、タイヤ幅方向においてショルダー主溝８ｂの外側近傍に配置されている、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤ１は、斯かる構成に限られない。具体的には、本発明に係るタイヤ１においては、図７及び図８に示すように、各界面１０ｃ，１３ｃは、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝８ｂの接地面５ａにおける外側端部を中心として、タイヤ幅方向の両側（内側及び外側）における接地幅Ｗ１の１０％の幅Ｗ２の領域の中に、配置されている、という構成であればよい。

接地幅Ｗ１は、タイヤ幅方向における接地端５ｂ，５ｂ間の距離である。なお、接地端５ｂは、タイヤ１をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける空気圧（扁平率６０以上の場合は２００ｋＰａ、扁平率５５以下の場合は２２０ｋＰａ）を内圧として充填し、最大負荷能力の８８％を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

上記実施形態に係るタイヤ１は、乗用車用タイヤである、という構成である。しかしながら、本発明に係るタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図９を参酌して、以下に説明する。

＜転がり抵抗＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤをリムに組み付けた後、内圧２００ｋＰａを充填し、転がり抵抗試験機によって転がり抵抗を測定し、転がり抵抗係数を求めた。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、優れていることを示す。

＜操縦安定性能（コーナリングパワー）＞
フラットベルト式コーナリング試験機を用いてコーナリングパワーを測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、コーナリングパワーが大きく、操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性能＞
サイズが１９５／６５Ｒ１５である各タイヤを車両に装着して一般路を１２，０００ｋｍ走行した後、センター側の主溝の摩耗量とショルダー側のスリットの摩耗量とを測定した。ショルダー側のスリットの摩耗量をセンター側の主溝の摩耗量で除したものを指数として評価し、指数が１に近いほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜４＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に対して、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を７４°に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に対して、センターキャップ部１０ａのゴム硬度を６９°（損失正接を０．２５）に、ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度を６５°（損失正接を０．２０）に、それぞれ変更したタイヤである。
実施例４は、実施例３に対して、センタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度を６５°に、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を７５°に、それぞれ変更したタイヤである。

＜比較例１〜３＞
比較例１は、実施例１に対して、ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度を６７°（損失正接を０．２３）に、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を６３°に、それぞれ変更したタイヤである。即ち、比較例１においては、センターキャップ部１０ａ及びショルダーキャップ部１０ｂが、同じゴム硬度（損失正接）であり、しかも、センタートッピングゴム部１３ａ及びショルダートッピングゴム部１３ｂが、同じゴム硬度（損失正接）である。
比較例２は、実施例１に対して、ショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度を６７°（損失正接を０．２３）に変更したタイヤである。即ち、比較例２においては、センターキャップ部１０ａ及びショルダーキャップ部１０ｂのみが、同じゴム硬度（損失正接）である。
比較例３は、実施例１に対して、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を６３°に変更したタイヤである。即ち、比較例３においては、センタートッピングゴム部１３ａ及びショルダートッピングゴム部１３ｂのみが、同じゴム硬度（損失正接）である。

＜評価結果＞
比較例１及び比較例２においては、ショルダーキャップ部１０ｂの損失正接が大きいため、転がり抵抗が低減できない。また、比較例２及び比較例３においては、トレッドゴム５及びベルト補強層７の領域におけるゴム剛性が均一でないため、耐偏摩耗性能が劣っている。それに対して、実施例１〜４においては、転がり抵抗が低減できた上で、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が維持できている。

次に、本発明の構成と効果を具体的に示すため、本発明に係る空気入りタイヤのより好ましい実施例について、図１０を参酌して、以下に説明する。

評価項目である転がり抵抗、操縦安定性能（コーナリングパワー）及び耐偏摩耗性能は、上記の通りである。また、より好ましい実施例として、上記の実施例１〜４が挙げられる。

＜実施例５〜７＞
実施例５は、実施例１に対して、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を７０°に変更したタイヤである。即ち、実施例５は、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差が、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度とセンタートッピングゴム部１３ａのゴム硬度との差と、同じである。
実施例６は、実施例２に対して、センターキャップ部１０ａのゴム硬度を６８°（損失正接を０．２４）に変更したタイヤである。即ち、実施例６は、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差が、８°以上である。
実施例７は、実施例１に対して、ショルダートッピングゴム部１３ｂのゴム硬度を７５°に変更したタイヤである。即ち、実施例７は、センターキャップ部１０ａのゴム硬度とショルダーキャップ部１０ｂのゴム硬度との差が、１２°以上である。

＜評価結果＞
実施例５においては、実施例１〜４に対して、操縦安定性性能及び耐偏摩耗性能が少し劣る。これにより、トッピングゴム部１３におけるショルダー側１３ｂのゴム硬度とセンター側１３ａのゴム硬度との差が、キャップ部１０におけるセンター側１０ａのゴム硬度とショルダー側１０ｂのゴム硬度との差よりも大きくする、ことが好ましい。
実施例６においては、実施例１〜４に対して、耐偏摩耗性能が少し劣る。これにより、キャップ部１０において、センター側１０ａのゴム硬度とショルダー側１０ｂのゴム硬度との差は、８°未満である、ことが好ましい。
実施例７においては、実施例１〜４に対して、耐偏摩耗性能が少し劣る。これにより、トッピングゴム部１３において、ショルダー側１３ｂのゴム硬度とセンター側１３ａのゴム硬度との差は、１２°未満である、ことが好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、３…カーカス層、４…サイドウォール部、５…トレッドゴム、５ａ…接地面、５ｂ…接地端、６…ベルト層、６ａ…ベルトプライ、６ｂ…ベルトプライ、７…ベルト補強層、８…主溝、８ａ…センター主溝、８ｂ…ショルダー主溝、９…陸部、１０…キャップ部、１０ａ…センターキャップ部、１０ｂ…ショルダーキャップ部、１０ｃ…キャップ界面、１１…ベース部、１１ａ…センターベース部、１１ｂ…ショルダーベース部、１１ｃ…ベース界面、１２…コード、１３…トッピングゴム部、１３ａ…センタートッピングゴム部、１３ｂ…ショルダートッピングゴム部、１３ｃ…トッピングゴム界面、１４…ベルト補強層、１５…ベルト補強層、１６…トッピングゴム部、１７…トッピングゴム部、１７ａ…センタートッピングゴム部、１７ｂ…ショルダートッピングゴム部、２０…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｗ１…接地幅、Ｗ２…接地幅の１０％の幅

Claims (3)

1. 接地面を有するトレッドゴムと、
   前記トレッドゴムの内周側に配置されるベルト層と、
   前記ベルト層を補強すべく、前記トレッドゴムと前記ベルト層との間に配置されるベルト補強層とを備え、
   前記トレッドゴムは、前記接地面を有するキャップ部と、前記キャップ部の内周側に配置されるベース部とを備え、
   前記ベルト補強層は、内部に配置されるコードと、前記コードを被覆するトッピングゴム部とを備え、
   前記キャップ部は、ショルダー側の損失正接がセンター側の損失正接よりも小さくなるように、構成され、
   前記トッピングゴム部は、ショルダー側のゴム硬度がセンター側のゴム硬度よりも大きくなるように、構成され、
   前記キャップ部は、ショルダー側のゴム硬度がセンター側のゴム硬度よりも小さくなるように、構成され、
   前記トッピングゴム部におけるショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度との差は、前記キャップ部におけるセンター側のゴム硬度とショルダー側のゴム硬度との差よりも大きい空気入りタイヤ。
2. 前記キャップ部におけるセンター側のゴム硬度とショルダー側のゴム硬度との差は、８°未満である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トッピングゴム部におけるショルダー側のゴム硬度とセンター側のゴム硬度との差は、１２°未満である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   

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