JP2019137116A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、トレッド４のベース層３０が、赤道面上に位置するセンター部３６と、それぞれが当該センター部３６よりも軸方向外側に位置する一対のサイド部３８とを備えている。前記サイド部３８は、前記センター部３６と間隔をあけて配置されている。トレッド４のショルダー主溝１８ｓは、軸方向において前記センター部３６と前記サイド部３８との間に位置している。前記ショルダー主溝１８ｓから前記ベース層３０までの離間距離ＳＢは、６ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッドには、排水性の観点から、例えば、周方向に延在する主溝が刻まれる。このトレッドは通常、ベース層と、このベース層を覆うキャップ層との２層で構成される。タイヤは、キャップ層において路面と接触する。このキャップ層には、耐摩耗性が考慮されたゴムが用いられる。一方、ベース層には、キャップ層をタイヤに接合する観点から、接着性が考慮されたゴムが用いられる。このような２層構造を有するトレッドは、例えば、特開２０００−０２５４１３公報に開示されている。

環境への影響が考慮され、燃費性能の向上が車輛には求められている。タイヤにおいては、燃費性能の向上のために、転がり抵抗の低減が求められている。このような事情から、変形に伴う発熱が抑えられたゴム（以下、低発熱性のゴム）がタイヤのゴム部材として採用されている。低発熱性のゴムは、例えば、前述のベース層のようなゴム部材に用いられている。

特開２０００−０２５４１３公報

前述の２層構造が採用されたトレッドにおいては、転がり抵抗の低減の観点から、トレッドに占めるベース層の割合を増やすことが検討されている。

ベース層の強度は通常、キャップ層の強度に比して低い。このため、ショルダー側に位置する主溝（以下、ショルダー主溝ともいう。）の半径方向内側に、ベース層が配置されている場合、このショルダー主溝では、その底部（以下、底部ともいう。）を起点とする損傷が生じることが懸念される。耐久性を維持するためにトレッドに占めるベース層の割合を減らせば、転がり抵抗を十分に低減させることができない。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、それぞれが赤道面の軸方向外側に位置し、周方向に延在する一対のショルダー主溝が刻まれたトレッドを備え、当該トレッドが、ベース層と、当該ベース層を覆うキャップ層とを有しており、
前記ベース層が、赤道面上に位置するセンター部と、それぞれが当該センター部よりも軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えており、前記サイド部が前記センター部と間隔をあけて配置されており、前記ショルダー主溝が軸方向において前記センター部と前記サイド部との間に位置しており、前記ショルダー主溝から前記ベース層までの離間距離が６ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを特徴としている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、一方のショルダー主溝と他方のショルダー主溝との間に位置し、周方向に延在するクラウン主溝が、前記トレッドにさらに刻まれており、前記センター部の半径方向外側に位置する前記キャップ層の厚さと前記クラウン主溝の深さとの差が−３ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記サイド部の半径方向外側に位置する前記キャップ層の厚さと前記ショルダー主溝の深さとの差は−４ｍｍ以上１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ベース層の損失正接は０．０６以上０．１５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記ベース層の複素弾性率は３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記サイド部は前記センター部よりも厚い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記クラウン主溝は前記センター部の半径方向外側に位置している。

本発明の空気入りタイヤでは、ベース層は半径方向においてショルダー主溝と重複することなく配置される。このタイヤは、ショルダー主溝の底部付近に十分な量のキャップ層を確保できる。このため、剛性が考慮された架橋ゴムをキャップ層に用いることで、このショルダー主溝の底部を起点とする損傷の発生が抑えられる。このタイヤではさらに、ショルダー主溝とベース層との間に位置するキャップ層の量が適切に維持される。ベース層の量を確保できるので、低発熱性の架橋ゴムをベース層に用いることで、このタイヤは転がり抵抗の低減を図ることができる。このタイヤは、耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減を達成することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、トレッドの部分が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、このタイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿ったこのタイヤ２の断面がこの図１に示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２は、トレッドパターンを除いて、赤道面に対して対称な形状を有している。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態（正規状態ともいう。）で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及び一対のクッション層１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４には、周方向に延在する主溝１８が刻まれている。排水性の観点から、主溝１８の幅はタイヤ２の接地幅の１％以上に設定されるのが好ましい。トレッド４の剛性確保の観点から、この幅は７％以下に設定されるのが好ましい。

本発明において、接地幅は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で、このタイヤ２に正規荷重を負荷してキャンバー角を０°に設定して、このタイヤ２を平面に接地させて得られる、接地面の軸方向最大幅で表される。

このタイヤ２では、主溝１８の深さは、排水性の観点から、１２．０ｍｍ以上が好ましい。トレッド４の剛性確保の観点から、この深さは、２２．０ｍｍ以下が好ましい。

本発明においては主溝１８の深さは、主溝１８がないと仮定して得られる仮想トレッド４面から主溝１８の底までの距離で表される。

図１から明らかなように、このタイヤ２のトレッド４には、４本の主溝１８が刻まれている。これら主溝１８は、軸方向に並列されている。これにより、このトレッド４には５本のリブ２０が構成されている。図示されていないが、このタイヤ２では、それぞれのリブ２０は周方向に間隔をあけて配置された多数のブロックで構成されている。

このタイヤ２では、４本の主溝１８のうち、軸方向外側に位置する主溝１８がショルダー主溝１８ｓと称される。左右のショルダー主溝１８ｓの間には、赤道面が位置している。このタイヤ２は、それぞれが赤道面の軸方向外側に位置し、周方向に延在する一対のショルダー主溝１８ｓが刻まれたトレッド４を備えている。なお、ショルダー主溝１８ｓの軸方向外側部分は、ショルダーリブ２０ｓである。このショルダーリブ２０ｓを構成するブロックは、ショルダーブロックと称される。

このタイヤ２では、左右のショルダー主溝１８ｓの間に位置する２本の主溝１８は、クラウン主溝１８ｃとも称される。このタイヤ２のトレッド４には、一方のショルダー主溝１８ｓと他方のショルダー主溝１８ｓとの間に位置し、周方向に延在するクラウン主溝１８ｃが刻まれている。なお、ショルダー主溝１８ｓとクラウン主溝１８ｃとの間は、ミドルリブ２０ｍであり、このミドルリブ２０ｍを構成するブロックは、ミドルブロックと称される。一方のクラウン主溝１８ｃと他方のクラウン主溝１８ｃとの間は、クラウンリブ２０ｃであり、このクラウンリブ２０ｃを構成するブロックは、クラウンブロックと称される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延在している。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。このビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延在するエイペックス２４とを備えている。コア２２は、巻き回したスチールワイヤーからなる。エイペックス２４は、高高度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡している。カーカス１０は、１枚のカーカスプライ２６を備えている。このカーカスプライ２６は、それぞれのコア２２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０が２枚以上のカーカスプライ２６で構成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ２６は並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下の範囲で設定される。このタイヤ２のカーカス１０は、ラジアル構造を有している。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、このベルト１２にトレッド４が積層されている。

このタイヤ２では、ベルト１２は４枚のベルトプライ２８からなる。このタイヤ２では、ベルト１２を構成するベルトプライ２８の枚数に特に制限はない。このベルト１２の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されていないが、それぞれのベルトプライ２８は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ２では、半径方向において最も内側に位置するベルトプライ２８Ａでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は５０°以上７０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ２８Ａの半径方向外側に位置するベルトプライ２８Ｂ、ベルトプライ２８Ｃ及びベルトプライ２８Ｄでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１５°以上３５°以下の範囲で設定される。このタイヤ２では、４枚のベルトプライ２８のうち、ベルトプライ２８Ａとベルトプライ２８Ｃとの間に位置するベルトプライ２８Ｂが最大の軸方向幅を有している。半径方向において最も外側に位置するベルトプライ２８Ｄが、最小の軸方向幅を有している。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１２の端の部分において、このベルト１２とカーカス１０との間に位置している。クッション層１６は、軟質な架橋ゴムからなる。

図２には、このタイヤ２のトレッド４の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、トレッド４はベース層３０とキャップ層３２とを有している。このトレッド４は、２層構造を有する。キャップ層３２は、ベース層３０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２は、キャップ層３２において路面と接触する。このキャップ層３２の外面がトレッド面３４をなす。キャップ層３２は、良好な耐摩耗性を発揮できるよう剛性が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２のキャップ層３２は、キャップ層のためのゴム組成物として一般的に用いられるゴム組成物を用いて形成される。

ベース層３０は、キャップ層３２で覆われている。ベース層３０は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このベース層３０は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に貢献する。

このベース層３０は、センター部３６と、一対のサイド部３８とを備えている。このタイヤ２では、センター部３６は、左右のサイド部３８の間に位置している。

センター部３６は、赤道面上に位置している。このセンター部３６の一方の端とその他方の端との間に、赤道面が位置している。このセンター部３６の一方の端とその他方の端との間に、前述のクラウン主溝１８ｃが位置している。このクラウン主溝１８ｃは、半径方向においてセンター部３６と重複している。このクラウン主溝１８ｃの底部におけるトレッド４は、ベース層３０の一部をなすセンター部３６とキャップ層３２とで構成されている。

それぞれのサイド部３８は、センター部３６よりも軸方向外側に位置している。図２に示されているように、サイド部３８はセンター部３６と間隔をあけて配置されている。前述のショルダー主溝１８ｓは、軸方向においてセンター部３６とサイド部３８との間に位置している。このタイヤ２では、ショルダー主溝１８ｓは半径方向においてベース層３０とは重複していない。このショルダー主溝１８ｓの底部におけるトレッド４は、キャップ層３２のみで構成されている。このショルダー主溝１８ｓの底部には、ベース層３０は設けられていない。

図２において、両矢印ＳＢはショルダー主溝１８ｓからベース層３０までの離間距離を表している。この離間距離ＳＢは、ショルダー主溝１８ｓの法線に沿って計測される、ショルダー主溝１８ｓからベース層３０までの最短距離で表される。図２に示されたトレッド４では、ショルダー主溝１８ｓからサイド部３８までの最短距離ＳＢ１がこのショルダー主溝１８ｓからセンター部３６までの最短距離ＳＢ２よりも短いので、離間距離ＳＢはショルダー主溝１８ｓからサイド部３８までの最短距離ＳＢ１により表わされる。

このタイヤ２では、離間距離ＳＢは６ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。この離間距離ＳＢが６ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー主溝１８ｓとベース層３０との間に十分な量のキャップ層３２が確保される。キャップ層３２は剛性が考慮された架橋ゴムからなるので、このタイヤ２では、このショルダー主溝１８ｓの底部を起点とする損傷の発生が防止される。この観点から、この離間距離ＳＢは８ｍｍ以上が好ましい。この離間距離ＳＢが２５ｍｍ以下に設定されることにより、ショルダー主溝１８ｓとベース層３０との間に位置するキャップ層３２の量が適切に維持される。低発熱性の架橋ゴムからなるベース層３０の量を確保できるので、このタイヤ２では、転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、この離間距離ＳＢは２０ｍｍ以下が好ましい。

以上説明したように、このタイヤ２は、それぞれが赤道面の軸方向外側に位置し、周方向に延在する一対のショルダー主溝１８ｓが刻まれたトレッド４を備え、このトレッド４が、ベース層３０と、このベース層３０を覆うキャップ層３２とを有している。特に、このタイヤ２は、
ベース層３０が、赤道面上に位置するセンター部３６と、それぞれがこのセンター部３６よりも軸方向外側に位置する一対のサイド部３８とを備えており、このサイド部３８がこのセンター部３６と間隔をあけて配置されており、ショルダー主溝１８ｓが軸方向においてセンター部３６とサイド部３８との間に位置しており、そして、このショルダー主溝１８ｓからベース層３０までの離間距離ＳＢが６ｍｍ以上２５ｍｍ以下であることを特徴としている。

このタイヤ２では、ベース層３０は半径方向においてショルダー主溝１８ｓと重複することなく配置される。このタイヤ２は、ショルダー主溝１８ｓの底部付近に十分な量のキャップ層３２を確保できる。このため、剛性が考慮された架橋ゴムをキャップ層３２に用いることで、ショルダー主溝１８ｓの底部を起点とする損傷の発生が抑えられる。このタイヤ２ではさらに、ショルダー主溝１８ｓとベース層３０との間に位置するキャップ層３２の量が適切に維持される。ベース層３０の量を確保できるので、低発熱性の架橋ゴムをベース層３０に用いることで、このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。このタイヤ２は、耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減を達成することができる。

図２において、両矢印ＴＢはセンター部３６の半径方向外側に位置するキャップ層３２の厚さである。この厚さＴＢは、このタイヤ２の赤道面上で計測される。両矢印ＤＣは、クラウン主溝１８ｃの深さである。

このタイヤ２では、厚さＴＢと深さＤＣとの差（ＴＢ−ＤＣ）は−３ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この差（ＴＢ−ＤＣ）が−３ｍｍ以上に設定されることにより、キャップ層３２の厚さが適切に維持される。トレッド４の摩耗による、ベース層３０、具体的にはセンター部３６の露出が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この差（ＴＢ−ＤＣ）が３ｍｍ以下に設定されることにより、ベース層３０、具体的にはセンター部３６の量が適切に確保される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。

図２において、両矢印ＴＣはサイド部３８の半径方向外側に位置するキャップ層３２の厚さである。この厚さＴＣは、サイド部３８の半径方向外側に位置するキャップ層３２の最小厚さで表される。両矢印ＤＳは、ショルダー主溝１８ｓの深さである。

このタイヤ２では、厚さＴＣと深さＤＳとの差（ＴＣ−ＤＳ）は−４ｍｍ以上１ｍｍ以下が好ましい。この差（ＴＣ−ＤＳ）が−４ｍｍ以上に設定されることにより、キャップ層３２の厚さが適切に維持される。トレッド４の摩耗による、ベース層３０、具体的にはサイド部３８の露出が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この差（ＴＣ−ＤＳ）が１ｍｍ以下に設定されることにより、ベース層３０、具体的にはサイド部３８の量が適切に確保される。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。

前述したように、このタイヤ２では、センター部３６及び一対のサイド部３８で構成されるベース層３０は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このベース層３０は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に貢献する。特に、このタイヤ２では、転がり抵抗の低減を図ることができる観点から、このベース層３０の損失正接（以下、ｔａｎδともいう。）は、０．１５以下が好ましい。このベース層３０の靭性が適切に維持され、ショルダー主溝１８ｓの底部を起点とする損傷の発生が抑えられる観点から、この損失正接は、０．０６以上が好ましい。

このタイヤ２では、ベース層３０の複素弾性率Ｅ^＊ｂは３ＭＰａ以上が好ましく、７ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｂが３ＭＰａ以上に設定されることにより、ベース層３０の剛性が適切に維持される。タイヤ２の走行状態において、ベース層３０の変形が抑えられるので、このベース層３０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この複素弾性率Ｅ^＊ｂが７ＭＰａ以下に設定されることにより、ベース層３０の靭性が確保される。このタイヤ２では、ショルダー主溝１８ｓの底部を起点とする損傷の発生が抑えられる。

本発明において、損失正接及び複素弾性率Ｅ^＊は「ＪＩＳ Ｋ６３９４」の規定に準拠して、測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、ベース層３０又はキャップ層３２のためのゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。この損失正接及び複素弾性率Ｅ^＊の測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

前述したように、このタイヤ２では、キャップ層３２は良好な耐摩耗性を発揮できるよう剛性が考慮された架橋ゴムからなる。具体的には、このタイヤ２では、このキャップ層３２の複素弾性率Ｅ^＊ｃは４ＭＰａから９ＭＰａの範囲で適宜設定される。

図２において、両矢印ＢＢはセンター部３６の厚さである。この厚さＢＢは、センター部３６の最大厚さで表される。両矢印ＢＣは、サイド部３８の厚さである。この厚さＢＣは、サイド部３８の最大厚さで表される。

このタイヤ２では、厚さＢＣは厚さＢＢよりも大きい。すなわち、サイド部３８は、センター部３６よりも厚い。このタイヤ２は厚いサイド部３８を有しているので、特に、このタイヤ２が前輪に装着される場合において、耐久性を向上させながら、転がり抵抗の低減が達成される。この観点から、このタイヤ２では、サイド部３８はセンター部３６よりも厚いのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、クラウン主溝１８ｃは、半径方向においてセンター部３６と重複している。言い換えれば、クラウン主溝１８ｃはセンター部３６の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、クラウン主溝１８ｃの内側においては、ベース層３０の一部であるセンター部３６が途切れることなく、軸方向に連続して延在している。このタイヤ２では、このクラウン主溝１８ｃの内側にこのセンター部３６が設けられていないタイヤに比べて、低い転がり抵抗が達成される。この観点から、このタイヤ２では、クラウン主溝１８ｃはセンター部３６の半径方向外側に位置しているのが好ましい。

図２において、両矢印ＳＢ１はショルダー主溝１８ｓからサイド部３８までの離間距離である。両矢印ＳＢ２は、ショルダー主溝１８ｓからセンター部３６までの離間距離である。このタイヤ２では、離間距離ＳＢ２は離間距離ＳＢ１よりも長いのが好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の空気入りタイヤ２では、耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。本発明は、特に、主溝１８の深さが１２ｍｍ以上に設定された、トラック・バス等に装着される、重荷重用の空気入りタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたタイヤ（タイヤサイズ＝１１Ｒ２２．５）を得た。このタイヤのトレッドには、４本の主溝が刻まれている。これら主溝の深さは、１４．０ｍｍであった。

ベース層の損失正接は０．１０に設定された。ベース層の複素弾性率Ｅ^＊ｂは、５．０ＭＰａに設定された。なお、キャップ層の損失正接は０．１２であり、複素弾性率Ｅ^＊ｃは６．０ＭＰａであった。

ショルダー主溝からベース層までの離間距離ＳＢは１０ｍｍであった。センター部の半径方向外側に位置するキャップ層の厚さＴＢとクラウン主溝の深さＤＣとの差（ＴＢ−ＤＣ）は、０ｍｍであった。サイド部の半径方向外側に位置するキャップ層の厚さＴＣとショルダー主溝の深さＤＳとの差（ＴＣ−ＤＳ）は、−２ｍｍであった。

［比較例１−３］
比較例１−３では、トレッドの構成を変更するとともに、離間距離ＳＢ、差（ＴＢ−ＤＣ）及び差（ＴＣ−ＤＳ）を下記の表１に示された通りに設定した。なお、キャップ層のゴム組成物には実施例１と同じゴム組成物が用いられている。ベース層のゴム組成物には、実施例１と同じゴム組成物が用いられている。

比較例１では、ベース層は一対のサイド部で構成された。この比較例１では、サイド部の一部が半径方向においてショルダー主溝と重複するように配置された。この比較例１には、実施例１のセンター部に相当する部材は設けられていない。

比較例２では、センター部とサイド部とを一体とした単一の部材で、ベース層は構成された。したがって、ベース層の半径方向外側にショルダー主溝が配置された。

比較例３では、ベース層は一対のサイド部で構成された。この比較例３では、ショルダー主溝の半径方向内側にサイド部は設けられていない。またこの比較例３には、実施例１のセンター部に相当する部材は設けられていない。

［実施例２−３及び比較例４−５］
離間距離ＳＢを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例４−５］
差（ＴＢ−ＤＣ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。

［実施例６−７］
差（ＴＣ−ＤＳ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７のタイヤを得た。

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件にて、タイヤの転がり抵抗（単位Ｎ）を測定した。その結果が、下記の表１に、比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど転がり抵抗は小さく好ましい。
温度：２０℃、
荷重：２９．４２ｋＮ
内圧：８００ｋＰａ
リム：正規リム
速度：８０ｋｍ／ｈ
アライメント（トー角：０°、キャンバー角：０°）

［耐久性］
供試タイヤをリム（リムサイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。この供試タイヤを比較例１のタイヤとスクラッチ装着し、正規荷重を付与してドラム試験機において１０万ｋｍ走行させた。走行後、供試タイヤのショルダーブロックの損傷状況（損傷したショルダーブロックの数）を確認した。その結果が、下記の表１に、比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど損傷が抑えられ好ましい。

［耐摩耗性］
供試タイヤをリム（リムサイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。この供試タイヤを比較例１のタイヤとスクラッチ装着し、正規荷重を付与してドラム試験機において１０万ｋｍ走行させた。走行後、供試タイヤのトレッドの摩耗量を計測した。その結果が、下記の表１に、比較例１を１００とした指数で示されている。数値が大きいほど摩耗が抑えられ好ましい。

［総合性能］
各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１に示されているように、実施例は、比較例に比して評価が高い。特に実施例では、耐久性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤのトレッドに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・クッション層
１８・・・主溝
１８ｓ・・・ショルダー主溝
１８ｃ・・・クラウン主溝
２０・・・リブ
２０ｓ・・・ショルダーリブ
２０ｍ・・・ミドルリブ
２０ｃ・・・クラウンリブ
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８、２８Ａ、２８Ｂ、２８Ｃ、２８Ｄ・・・ベルトプライ
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・トレッド面
３６・・・センター部
３８・・・サイド部

Claims (7)

1. それぞれが赤道面の軸方向外側に位置し、周方向に延在する一対のショルダー主溝が刻まれたトレッドを備え、当該トレッドが、ベース層と、当該ベース層を覆うキャップ層とを有する、空気入りタイヤであって、
   前記ベース層が、赤道面上に位置するセンター部と、それぞれが当該センター部よりも軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えており、
   前記サイド部が前記センター部と間隔をあけて配置されており、
   前記ショルダー主溝が軸方向において前記センター部と前記サイド部との間に位置しており、
   前記ショルダー主溝から前記ベース層までの離間距離が６ｍｍ以上２５ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 一方のショルダー主溝と他方のショルダー主溝との間に位置し、周方向に延在するクラウン主溝が前記トレッドに刻まれており、
   前記センター部の半径方向外側に位置する前記キャップ層の厚さと前記クラウン主溝の深さとの差が−３ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイド部の半径方向外側に位置する前記キャップ層の厚さと前記ショルダー主溝の深さとの差が−４ｍｍ以上１ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベース層の損失正接が０．０６以上０．１５以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベース層の複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイド部が前記センター部よりも厚い、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記クラウン主溝が前記センター部の半径方向外側に位置している、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。