JP6724396B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

環境への配慮から、近年、車両の低燃費化に対する要求は特に強くなっている。タイヤは車両の燃費性能に影響を与えるため、燃費の削減に寄与する「低燃費タイヤ」の開発が進められている。タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤは転動する際に変形と復元とを繰り返す。この変形と復元とに起因するエネルギー損失が、タイヤの転がり抵抗の主な発生要因である。このエネルギー損失を小さくすることが、転がり抵抗の削減に重要である。サイドウォールにおいても、このエネルギー損失を小さくすることが求められている。

サイドウォールでのエネルギー損失を小さくしたタイヤが、特開２００７−１９６９８８公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールは外側ゴム部と内側ゴム部との二層構造となっている。内側ゴム部を従来のゴムより損失正接の小さいゴム（低発熱ゴム）で構成することで、転がり抵抗が削減されている。外側ゴム部を内側ゴム部より損失正接及び複素弾性率の大きいゴムで構成することで、耐久性の低下が抑制されている。

特開２００７−１９６９８８公報

車両の低燃費化に対する要求の高まりにより、さらなる転がり抵抗の削減が求められている。併せて、タイヤには高い耐久性を維持することが求められる。

転がり抵抗をさらに低減するために、タイヤに使用する低発熱ゴムの割合を増やす方法が考えられる。これは、サイドウォールの内側ゴムをビードの部分にまで延ばすことで実現されうる。しかし、ビードの部分には、リムから大きな荷重が負荷される。ビードの部分を保護するため、チェーファーは、サイドウォールに比べて、大きな複素弾性率を有している。複素弾性率及び損失正接の小さい内側ゴムをビードの部分まで延ばすことは、この部分の歪みを増大させうる。これは、この部分の耐久性を低下させる原因となりうる。これは、タイヤの耐久性の低下を招来しうる。

本発明の目的は、さらに転がり抵抗が低減され、併せて高い耐久性が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記サイドウォールは、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えている。上記内側層の損失正接ＬＴｉは上記外側層の損失正接ＬＴｏより小さい。上記内側層の複素弾性率Ｅｉ^＊は上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃ^＊より小さい。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、これにより、上記カーカスプライに主部と折り返し部とが形成されている。このタイヤがリムに組み込まれたとき、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからこのリムの外側端までの高さがＨｒとされ、上記ビードベースラインＢＢＬから上記内側層の内側端までの高さがＨｉとされたとき、上記高さＨｉの上記高さＨｒに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．０以上３．０以下である。半径方向において、上記外側層と上記チェーファーとの界面の内側端がＰｏとされたとき、上記内側端Ｐｏの位置は、上記リムの外側端の位置と一致するか又は上記リムの外側端の位置よりも外側にある。上記内側端Ｐｏの位置は、上記折り返し部の外側端の位置と一致するか又は上記折り返し部の外側端の位置よりも内側にある。

好ましくは、上記高さＨｉの上記高さＨに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．０以上１．５以下である。

好ましくは、上記折り返し部の半径方向外側端から軸方向に引いた仮想線がＬｐとされたとき、この仮想線Ｌｐに沿って計測した上記内側層の厚みＴｉは２ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記カーカスの外側において上記ビードの周りを折り返されているフィラーをさらに備えており、このフィラーが上記ビードの軸方向内側に位置する第一端と上記ビードの軸方向外側に位置する第二端とを備えており、ビードベースラインからこの第二端までの半径方向高さがＨｆとされたとき、上記高さＨｐとこの高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）は６ｍｍ以上１４ｍｍ以下である。

好ましくは、上記高さＨｐの上記高さＨｒに対する比（Ｈｐ／Ｈｒ）は２以上４以下である。

好ましくは、上記内側層の損失正接ＬＴ１は０．０２以上０．０５以下である。

好ましくは、上記内側層の複素弾性率Ｅ１^＊が２ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である。

発明者らは、損失正接の小さい内側層と、内側層よりも損失正接の大きい外側層からなるサイドウォールの構造について詳細に検討した。その結果、内側層をビードの部分にまで延ばしても、サイドウォールの外側層とチェーファーとの境界位置を適正に調整することで、良好な耐久性が維持できることを見出した。

本発明に係るタイヤでは、サイドウォールは内側層と外側層とを備えている。内側層の損失正接は、外側層の損失正接よりも小さい。内側層は低発熱のゴムより構成されている。半径方向において、ビードベースラインからこのリムの外側端までの高さがＨｒとされ、ビードベースラインから上記内側層までの内側端まで高さがＨｉとされたとき、高さＨｉの高さＨｒに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．０以上３．０以下である。この内側層は、ビードの部分にまで延びている。このタイヤでは、タイヤに使用する低発熱ゴムの割合が従来のタイヤに比べて大きい。このタイヤでは転がり抵抗が低減されている。

内側層の複素弾性率は、チェーファーの複素弾性率より小さい。内側層は軟質である。このタイヤでは、半径方向において、外側層とチェーファーとの界面の内側端Ｐｏの位置は、リムの外側端の位置と一致するか又はリムの外側端の位置よりも外側にある。内側端Ｐｏの位置は、カーカスプライの折り返し部の外側端の位置と一致するか又は折り返し部の外側端の位置よりも内側にある。この構造により、軟質な内側層がビードの部分にまで延びても、外側層とチーファーとの界面での歪みが抑制される。このタイヤでは、ビードの部分は良好な耐久性を維持している。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、フィラー１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２及びクッション層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用の空気入りタイヤ２である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを備えている。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。図１に示されるとおり、サイドウォール６は外側層６ａと内側層６ｂとからなる。

外側層６ａは、タイヤ２の外面の一部を形成している。外側層６ａは内側層６ｂの軸方向外側に位置する。外側層６ａの半径方向内側端近辺は、チェーファー８と接している。外側層６ａは耐外傷性及び耐候性に優れる架橋ゴムからなる。

内側層６ｂは、外側層６ａの軸方向内側に位置する。内側層６ｂは、外側層６ａの軸方向内側面と接している。内側層６ｂの半径方向内側端は、ビード１０の軸方向外側に位置している。内側層６ｂの半径方向内側端は、チェーファー８の軸方向内側に位置している。

外側層６ａ及び内側層６ｂはチェーファー８に比べて軟質である。外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊及び内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊はチェーファー８の複素弾性率Ｅｃ^＊より小さい。軟質な外側層６ａ及び内側層６ｂは、優れた乗り心地に寄与する。

このタイヤ２では、内側層６ｂの損失正接ＬＴｉは、外側層６ａの損失正接ＬＴｏよりも小さい。内側層６ｂは、低発熱のゴムからなる。

本発明では、上記損失正接ＬＴｉ及びＬＴｏ並びに複素弾性率Ｅｉ^＊、Ｅｏ^＊及びＥｃ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

チェーファー８は、外側層６ａの半径方向略内側に位置している。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このためチェーファー８は、サイドウォール６に比べて硬質である。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８の複素弾性率Ｅｃ^＊は１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア１０ａと、このコア１０ａから半径方向外向きに延びるエイペックス１０ｂと、このエイペックス１０ｂから半径方向外向きに延びるパッキングゴム１０ｃとを備えている。コア１０ａは、リング状である。コア１０ａは、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス１０ｂは、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１０ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム１０ｃは、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム１０ｃは、軟質である。パッキングゴム１０ｃは、カーカス１２の端における応力集中を緩和する。

カーカス１２は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア１０ａの周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と折り返し部３８とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

ベルト１４は、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。

このタイヤ２では、軸方向において、第二層１４ｂの端は第一層１４ａの端よりも外側に位置している。軸方向において、この第二層１４ｂの端は第三層１４ｃの端よりも外側に位置している。軸方向において、この第二層１４ｂの端は第四層１４ｄの端よりも外側に位置している。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのうち、第二層１４ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層１４ｂの端がベルト１４の端である。

図示されていないが、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

フィラー１６は、ビード１０の周りを折り返されている。フィラー１６は、ビード１０のコア１０ａの周りを折り返されている。フィラー１６はカーカスプライ３４に積層されている。フィラー１６はビード１０の軸方向内側に位置する第一端４０とビード１０の軸方向外側に位置する第二端４２とを備えている。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このフィラー１６は、スチールフィラーとも称される。フィラー１６は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。

カバーゴム１８は、軸方向においてエイペックス１０ｂよりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、カーカスプライ３４の折り返し部３８の端４４を覆っている。

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０のカーカス１２からの剥離が抑制される。

クッション層２４は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

図２は、ビード１０の部分が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、このタイヤ２はリムＲに装着されている。実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図２に示されるとおり、内側層６ｂは、ビード１０とチェーファー８との間において、ビード１０のコア１０ａの近傍まで延びている。図２において両矢印Ｈｉは、ビードベースラインＢＢＬから内側層６ｂの内側端４６までの半径方向高さである。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインＢＢＬからリムＲのフランジの外側端までの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＨｉの高さＨｒに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）は、０．０以上３．０以下である。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．０であるときには、内側層６ｂの内側端４６は、ちょうどビードベースラインＢＢＬ上に位置している。

図２において、符号Ｐｏは、外側層６ａとチェーファー８との界面の半径方向内側端である。両矢印Ｈｏは、ビードベースラインＢＢＬから内側端Ｐｏまでの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＨｏは高さＨｒ以上である。すなわち、半径方向において、内側端Ｐｏの位置は、リムの外側端の位置と一致するか、又はリムの外側端の位置よりも外側にある。

図２において、両矢印Ｈｐは、ビードベースラインＢＢＬからカーカスプライ３４の折り返し部３８の外側端４４までの半径方向高さである。このタイヤ２では、高さＨｏは高さＨｐ以下である。すなわち、半径方向において、内側端Ｐｏの位置は、折り返し部３８の外側端４４の位置と一致するか、又は折り返し部３８の外側端４４の位置よりも内側にある。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ２では、サイドウォール６は内側層６ｂと外側層６ａとを備えている。内側層６ｂの損失正接ＬＴｉは、外側層６ａの損失正接ＬＴｏよりも小さい。内側層６ｂは低発熱ゴムで構成されている。ビードベースラインＢＢＬからこのリムの外側端までの半径方向高さＨｒに対する、ビードベースラインＢＢＬから内側層６ｂまでの内側端４６までの半径方向高さＨｉの比（Ｈｉ／Ｈｒ）は３．０以下である。この内側層６ｂは、ビード１０の部分にまで延びている。このタイヤ２では、低発熱ゴムの割合が従来のタイヤ２に比べて大きい。このタイヤ２は転がり抵抗が低減されている。また、このタイヤ２では、この比（Ｈｉ／Ｈｒ）は０．０以上である。これは、ビード１０の半径方向内側近辺における、フィラー１６とチェーファー８との界面での歪みの発生を抑制する。これは、ビード１０の部分の良好な耐久性の実現に寄与する。

比（Ｈｉ／Ｈｒ）は１．５以下が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が１．５以下の内側層６ｂは、さらに転がり抵抗を低減する。また、この内側層６ｂの内側端４６は、折り返し部３８の外側端４４と十分に離れうる。これはビード１０の部分の耐久性の向上に寄与する。この観点から、比（Ｈｉ／Ｈｒ）は１．３以下がより好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．２以上の内側層６ｂは、フィラー１６とチェーファー８との界面での歪みの発生をより効果的に抑制する。

このタイヤ２では、ビードベースラインＢＢＬから、このタイヤ２の外面上における外側層６ａとチェーファー８との境界までの高さＨｏは、ビードベースラインＢＢＬからフランジの外側端までの半径方向高さＨｒ以上である。このタイヤ２がリムに組み込まれたとき、チェーファー８がリムＲのフランジと接触する。外側層６ａは、フランジとは接触しない。このビード１０の部分は、優れた耐久性が維持されている。このタイヤ２では、高さＨｏは、ビードベースラインＢＢＬからカーカスプライ３４の折り返し部３８の外側端４４までの半径方向高さＨｐより小さい。これにより、ビード１０の部分に荷重が負荷されとたきの外側層６ａとチーファーとの界面での歪みが抑制される。この構造により、軟質な内側層６ｂがビード１０の部分にまで延びても、ビード１０の部分は良好な耐久性を維持している。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、実線Ｌｐはカーカスプライ３４の折り返し部３８の外側端４４から軸方向に延ばした仮想線である。両矢印Ｔｉは、仮想線Ｌｐに沿って計測した内側層６ｂの厚みである。即ち、厚みＴｉは、実線Ｌｐに沿って計測した内側層６ｂの内側面と外側面との距離である。厚みＴｉは２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｉが２．０ｍｍ以上の内側層６ｂは、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から厚みＴｉは２．５ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｉは５．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｉが５．０ｍｍ以下の内側層６ｂを有するタイヤ２では、ビード１０の部分の剛性が適正に保たれうる。これにより、ビード１０の部分は良好な耐久性を維持している。この観点から厚みＴｉは４．５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、実線Ｌｅはエスペックスの外側端から軸方向に延ばした仮想線である。両矢印Ｔｅは、仮想線Ｌｅに沿って計測した内側層６ｂの厚みである。即ち、厚みＴｅは、仮想線Ｌｅに沿って計測した内側層６ｂの内側面と外側面との距離である。厚みＴｅは２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｅが２．０ｍｍ以上の内側層６ｂは、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から厚みＴｅは２．５ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｅは６．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｅが６．０ｍｍ以下の内側層６ｂを有するタイヤ２では、外側層６ａの厚みが適正に保たれうる。このサイドウォール６は、優れた耐外傷性を有する。この観点から厚みＴｅは５．５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、点Ｐｍはこのタイヤ２の外面上でタイヤ２の幅が最大となる点である。実線Ｌｍは、点Ｐｍから軸方向に延ばした仮想線である。両矢印Ｔｍは、仮想線Ｌｍに沿って計測した内側層６ｂの内側面と外側面との距離である。換言すれば、これは、タイヤ２の最大幅位置での内側層６ｂの厚みである。厚みＴｍは１．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｍが１．０ｍｍ以上の内側層６ｂは、転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。この観点から厚みＴｍは１．５ｍｍ以上がより好ましい。

厚みＴｍは４．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｍが４．０ｍｍ以下の内側層６ｂを有するタイヤ２では、外側層６ａの厚みが適正に保たれうる。このサイドウォール６は、優れた耐外傷性を有する。この観点から厚みＴｍは３．５ｍｍ以下がより好ましい。

図２おいて、両矢印Ｈｆは、ビードベースラインＢＢＬからフィラー１６の第二端４２のまでの半径方向高さである。差（Ｈｐ−Ｈｆ）は６．０ｍｍ以上が好ましい。差（Ｈｐ−Ｈｆ）が６．０ｍｍ以上であるタイヤ２では、フィラー１６の端と折り返し部３８の外側端４４とが十分離れている。これにより、ビード１０の部分に歪みが集中することが効果的に抑えられている。これは、ビード１０の部分の良好な耐久性の実現に寄与する。この観点から、差（Ｈｐ−Ｈｆ）は７．０ｍｍ以上がより好ましい。

差（Ｈｐ−Ｈｆ）は、１４．０ｍｍ以下が好ましい。差（Ｈｐ−Ｈｆ）が１４．０ｍｍ以下のフィラー１６は、カーカスプライ３４を効果的に補強する。これはビード１０の部分の良好な耐久性の実現に寄与する。この観点から、差（Ｈｐ−Ｈｆ）は１２．０ｍｍ以下がより好ましい。

比（Ｈｐ／Ｈｒ）は２．０以上が好ましい。比（Ｈｐ／Ｈｒ）が２．０以上である折り返し部３８は、カーカスプライ３４がビード１０の周りでずれることを防止する。これは、ビード１０の部分の良好な耐久性の実現に寄与する。この観点から、比（Ｈｐ／Ｈｒ）は２．５以上がより好ましい。

比（Ｈｐ／Ｈｒ）は、４．０以下が好ましい。比（Ｈｐ／Ｈｒ）が４．０以下の折り返し部３８では、その先端部での歪みの発生がより効果的に抑制されうる。これはビード１０の部分の良好な耐久性の実現に寄与する。この観点から、比（Ｈｐ／Ｈｒ）は３．５以下がより好ましい。

損失正接ＬＴｉは、０．０５以下が好ましい。損失正接ＬＴｉが０．０５以下の内側層６ｂでは、エネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴｉは０．０４以下がより好ましい。

損失正接ＬＴｉは、０．０２以上が好ましい。損失正接ＬＴｉが０．０２以上の内側層６ｂは、ビード１０の部分が優れた耐久性を維持しうる。このタイヤ２は高い耐久性が維持されている。

損失正接ＬＴｏは、０．１０以下が好ましい。損失正接ＬＴｏが０．１０以下の外側層６ａを備えたタイヤ２では、エネルギー損失が小さくされうる。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。この観点から、損失正接ＬＴｏは０．０９以下がより好ましい。損失正接ＬＴｏは、０．０５以上が好ましい。損失正接ＬＴｏが０．０５以上の外側層６ａは、路面からの衝撃を十分に吸収しうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、損失正接ＬＴｏは０．０６以上がより好ましい。

内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊は２ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ２^＊が２ＭＰａ以上の内側層６ｂは、内側層６ｂの複素弾性率Ｅｉ^＊と外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊との差が小さくされうる。このタイヤ２では、タイヤ２に負荷が加えられたときに、内側層６ｂと外側層６ａとの境界における歪みが小さくされうる。この観点から複素弾性率Ｅｉ^＊は２．５ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅｉ^＊は５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｉ^＊が５ＭＰａ以下の内側層６ｂでは、サイド部の剛性が適正にされうる。このタイヤ２は乗り心地及び操縦安定性に優れる。

外側層６ａの複素弾性率Ｅｏ^＊は３ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｏ^＊が３ＭＰａ以上の外側層６ａは、耐久性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅｏ^＊は４ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅｏ^＊は１５ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｏ^＊が１５ＭＰａ以下の外側層６ａを有するタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＣａ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。表には示されていないが、このタイヤでは厚さＴｅは４．０ｍｍとされ、厚さＴｍは３．０ｍｍとされた。このタイヤが装着されるリムのフランジの高さＨｒは、１２．７ｍｍである。

［比較例１］
表１に示されるとおりの仕様とした比較例１のタイヤを得た。これは、サイドウォールが外側層と内側層を有し、内側層がビードの部分まで延びていないタイヤである。

［実施例２］
高さＨｐを変更して比（Ｈｐ／Ｈｒ）を表１に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−６及び比較例２−３］
高さＨｉを変更して比（Ｈｉ／Ｈｒ）を表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例３−６及び比較例２−３のタイヤを得た。比較例２では、内側層の内側端は、ビードベースラインＢＢＬの内側にまで達しているため、この比は負の数となっている。実施例６では、内側層の内側端は折り返し部の外側端までしか延びていないので、厚みＴｉは０．０ｍｍとなっている。

［実施例７−８及び比較例４−５］
高さＨｏを変更して比（Ｈｏ／Ｈｒ）を表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例７−８及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例９−１４］
厚みＴｉを表４に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例９−１４のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
高さＨｆを変更して差（Ｈｐ−Ｈｆ）を表５に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例１５］
高さＨｐを変更して比（Ｈｐ／Ｈｒ）を表５に示される値にした他は実施例１６と同様にして、実施例１５のタイヤを得た

［実施例２０−２２及び比較例６］
損失正接ＬＴｉを表６に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２２及び比較例６のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５０×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。数値が小さいほど好ましい。

［耐久性評価］
ビードの部分の耐久性について、耐ビード損傷性、耐外傷性、耐クラック性及び耐摩耗性が評価された。これらの評価の方法は以下の通りである。

［耐ビード損傷性評価］
試作タイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して正規内圧とした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の３倍に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。タイヤのビードに損傷が生ずるまでの時間を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐外傷性評価］
試作タイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して正規内圧とした。このタイヤを車両に装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。この車両をその路面がアスファルトであるテストコースで走行させた。トレッドに設けられたリブ（溝深さ１４ｍｍ）が全て摩耗するまで走行させた後、サイドウォールでの外傷の数と大きさを測定した。この結果から求めた耐外傷性能が比較例１を１００とた指数として下記表１−６に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［耐クラック性評価］
耐外傷性評価と同じ条件で車両を走行させた後、サイドウォールとチェーファーの境界位置でのクラックの大きさを測定した。この結果から求めた耐クラック性能が比較例１を１００とた指数として下記表１−６に示されている。この数値が大きいほど、良好である。

［耐摩耗性評価］
耐外傷性評価と同じ条件で車両を走行させた後、このタイヤのリムフランジと接触する部分の摩耗深さを測定した。この値の逆数が、比較例１を１００とした指数値で、下記表１−６に示している。この数値が大きいほど、良好である。

表１−６に示されるように、本発明に係るタイヤでは、良好な耐久性が維持されたままで、転がり抵抗が削減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
６ａ・・・外側層
６ｂ・・・内側層
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１０ａ・・・コア
１０ｂ・・・エイペックス
１０ｃ・・・パッキングゴム
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１４ｃ・・・第三層
１４ｄ・・・第四層
１６・・・フィラー
１８・・・カバーゴム
２０・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
２４・・・クッション層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・カーカスプライ
３６・・・主部
３８・・・折り返し部
４０・・・第一端
４２・・・第二端
４４・・・外側端
４６・・・内側端

Claims (10)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの半径方向内側に位置するチェーファーと、それぞれが上記チェーファーの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記サイドウォールが、外側層とこの外側層の軸方向内側に位置する内側層とを備えており、
   上記内側層の損失正接ＬＴｉが上記外側層の損失正接ＬＴｏより小さく、
   上記内側層の複素弾性率Ｅｉ^＊が上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃ^＊より小さく、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、これにより、上記カーカスプライに主部と折り返し部とが形成されており、
   このタイヤがリムに組み込まれたとき、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからこのリムの外側端までの高さがＨｒとされ、上記ビードベースラインＢＢＬから上記内側層の内側端までの高さがＨｉとされたとき、上記高さＨｉの上記高さＨｒに対する比（Ｈｉ／Ｈｒ）が０．０以上１．３以下であり、
   半径方向において、上記外側層と上記チェーファーとの界面の内側端がＰｏとされたとき、上記内側端Ｐｏの位置が、上記リムの外側端の位置と一致するか又は上記リムの外側端の位置よりも外側にあり、上記内側端Ｐｏの位置が、上記折り返し部の外側端の位置と一致するか又は上記折り返し部の外側端の位置よりも内側にあり、
   半径方向において、上記内側層の外側端が、上記ビードの外側端よりも外側に位置する空気入りタイヤ。
2. 上記ビードの半径方向外側端から軸方向に延びる仮想線Ｌｅに沿って計測した上記内側層の厚みＴｅが、２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 半径方向において、上記内側層の外側端が、このタイヤの最大幅位置Ｐｍよりも外側に位置する請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. このタイヤの最大幅位置Ｐｍから軸方向に延びる仮想線Ｌｍに沿って計測した上記内側層の厚みＴｍが、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下ある請求項３に記載のタイヤ。
5. 上記ビードがコアを備えており、
   上記内側層の半径方向内側端が、このコアと上記チェーファーとの間に位置する請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記折り返し部の半径方向外側端から軸方向に引いた仮想線がＬｐとされたとき、この仮想線Ｌｐに沿って計測した上記内側層の厚みＴｉが２ｍｍ以上５ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記カーカスの外側において上記ビードの周りを折り返されているフィラーをさらに備えており、このフィラーが上記ビードの軸方向内側に位置する第一端と上記ビードの軸方向外側に位置する第二端とを備えており、ビードベースラインＢＢＬからこの第二端までの半径方向高さがＨｆとされたとき、ビードベースラインＢＢＬから上記折り返し部の外側端までの半径方向高さＨｐとこの高さＨｆとの差（Ｈｐ−Ｈｆ）が６ｍｍ以上１４ｍｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. ビードベースラインＢＢＬから上記折り返し部の外側端までの半径方向高さＨｐの上記高さＨｒに対する比（Ｈｐ／Ｈｒ）が２以上４以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記内側層の損失正接ＬＴｉが０．０２以上０．０５以下である請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 上記内側層の複素弾性率Ｅｉ ^＊ が２ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。

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