JP2018020601A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性と通常走行時の乗り心地に優れた空気入りタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、裏側ビード１０及び一方の荷重支持層１６は、車両装着時に車両の内側に位置するこのタイヤ２のサイド部２５に位置している。表側ビード１２及びもう一方の荷重支持層１６は、車両装着時に車両の外側に位置するこのタイヤ２のサイド部２５に位置している。裏側ビード１０は、裏側コア３８と、この裏側コア３８から半径方向外向きに延びる裏側エイペックス４０とを備えている。表側ビード１２は、表側コア４２と、この表側コア４２から半径方向外向きに延びる表側エイペックス４４とを備えている。表側エイペックス４４の底の中点から先端までの長さＬｆと、裏側エイペックス４０の底の中点から先端までの長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。これらの変形や高温に耐えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット耐久性に優れたタイヤが望まれている。

荷重支持層やビードのエイペックスの厚みを大きくすることで、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかし、大きな厚みを有する荷重支持層やエイペックスは、タイヤの縦バネ定数を大きくする。大きな縦バネ定数は、通常走行時の乗り心地を損ねる。また、乗り心地に優れたランフラットタイヤに対する要求も大きい。

ランフラット耐久性と乗り心地の向上の観点から、一方エイペックスの高さをもう一方のそれよりも大きくする等の検討がなされている。このような検討の一例が、特開２０１３−０７１４６８公報に開示されている。

特開２０１３−０７１４６８公報

良好なランフラット耐久性を維持しつつ、通常走行時の乗り心地をさらに向上させたランフラットタイヤが求められている。

本発明の目的は、良好なランフラット耐久性を維持しつつ、通常走行時の乗り心地が向上された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、裏側ビードと、表側ビードと、一対の荷重支持層とを備えている。上記裏側ビード及び一方の荷重支持層は、車両装着時に車両の内側に位置するこのタイヤのサイド部に位置している。上記表側ビード及びもう一方の荷重支持層は、車両装着時に車両の外側に位置するこのタイヤのサイド部に位置している。上記裏側ビードは、裏側コアと、この裏側コアから半径方向外向きに延びる裏側エイペックスとを備えている。上記表側ビードは、表側コアと、この表側コアから半径方向外向きに延びる表側エイペックスとを備えている。上記表側エイペックスの底の中点から先端までの長さＬｆと、上記裏側エイペックスの底の中点から先端までの長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記裏側コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ１ｂと、上記表側コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置における上記表側エイペックスの厚みＴ１ｆとの差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は、１．３ｍｍ以上である。

好ましくは、上記裏側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ２ｂと、上記表側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置における上記表側エイペックスの厚みＴ２ｆとの差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は、１．３ｍｍ以上である。

好ましくは、上記サイド部は軸方向外側に突出するリムプロテクターを備えている。上記裏側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置と上記リムプロテクターの先端の位置との半径方向中間位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ３ｂと、上記表側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置と上記リムプロテクターの先端の位置との半径方向中間位置における上記表側エイペックスの厚みＴ３ｆとの差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は、１．３ｍｍ以上である。

好ましくは、上記裏側コアの、軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点との距離がこの裏側コアの幅Ｗｂとされ、上記表側コアの、軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点と距離がこの表側コアの幅Ｗｆとされたとき、上記幅Ｗｂと上記幅Ｗｆとの差（Ｗｂ−Ｗｆ）は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

発明者らは、エイペックスの構造と、ランフラット耐久性及び乗り心地の関係について詳細に調査した。その結果、裏側（タイヤを車両に装着したときの、車両の内側）のサイド部に位置するエイペックス（裏側エイペックスと称される）の長さが、乗り心地に大きく影響することを見出した。この長さを短くすることで、乗り心地が大きく改善できる。一方、適切な範囲であれば、裏側エイペックスの長さを短くしても、良好なランフラット耐久性が維持できることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、表側（タイヤを車両に装着したときの、車両の外側）のサイド部に位置するエイペックス（表側エイペックスと称される）の底の中点から先端までの長さＬｆと、裏側エイペックスの底の中点から先端までの長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。差（Ｌｆ−Ｌｂ）が５ｍｍ以上となるように短くされた裏側エイペックスは、乗り心地の向上に寄与する。このタイヤは乗り心地に優れる。一方、差（Ｌｆ−Ｌｂ）が１５ｍｍ以下である裏側エイペックスの、ランフラット耐久性に与える影響は小さい。このタイヤでは、良好なランフラット耐久性が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図において、矢印Ａで表されるのが、このタイヤ２が車両に装着されたときの、車両の内側（裏側）である。矢印Ｂで表されるのが、このタイヤ２が車両に装着されたときの、車両の外側（表側）である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、裏側ビード１０、表側ビード１２、カーカス１４、一対の荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２５と称される。サイドウォール６、クリンチ８、表側ビード１２、裏側ビード１０、チェーファー２４及び荷重支持層１６は、サイド部２５に位置している。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８及び荷重支持層１６の硬さも同様にして測定される。

このタイヤ２では、サイドウォール６はリムプロテクター３４を備えている。リムプロテクター３４は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リムプロテクター３４は防止する。図示されているように、このリムプロテクター３４は頂面３６を備えている。このリムプロテクター３４は、この頂面３６からカーカス１４に向かって裾広がりな形状を呈している。符号Ｐｒは、リムプロテクター３４の頂面３６における半径方向内側端である。本願においては、この内側端Ｐｒがリムプロテクター３４の先端である。このリムプロテクター３４が外向きに先細りな形状を呈している場合は、リムプロテクター３４の頂点が先端Ｐｒとされる。通常ビードベースラインからこの先端Ｐｒまでの半径方向高さは、２０ｍｍ以上３０ｍｍ以下に設定される。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。一方のクリンチ８は、裏側ビード１０及びカーカス１４の軸方向外側に位置している。もう一方のクリンチ８は、表側ビード１２及びカーカス１４の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

裏側ビード１０は、裏側のサイド部２５に位置している。裏側ビード１０は、裏側のサイド部２５において、クリンチ８の軸方向内側に位置している。裏側ビード１０は、裏側コア３８と、この裏側コア３８から半径方向外向きに延びる裏側エイペックス４０とを備えている。裏側コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。裏側エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。裏側エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、裏側エイペックス４０の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この裏側エイペックス４０がタイヤ２の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合には、この裏側エイペックス４０が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、裏側エイペックス４０によるサイドウォール６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この裏側エイペックス４０の硬さは、前述のサイドウォール６及びクリンチ８のそれと同様にして測定される。

表側ビード１２は、表側のサイド部２５に位置している。表側ビード１２は、表側のサイド部２５において、クリンチ８の軸方向内側に位置している。表側ビード１２は、表側コア４２と、この表側コア４２から半径方向外向きに延びる表側エイペックス４４とを備えている。表側コア４２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。表側エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。表側エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、表側エイペックス４４の硬さは７５以上１００以下が好ましい。この硬さが７５以上に設定されることにより、この表側エイペックス４４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。さらにパンクによってこのタイヤ２の内圧が低下した場合には、この表側エイペックス４４が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬さは８０以上がより好ましい。この硬さが１００以下に設定されることにより、表側エイペックス４４によるサイドウォール６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬さは９５以下がより好ましい。この表側エイペックス４４の硬さは、前述のサイドウォール６及びクリンチ８のそれと同様にして測定される。

カーカス１４は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、表側ビード１２と裏側ビード１０との間に架け渡されている。カーカスプライ４６は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４６は、表側コア４２及び裏側コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折返し部５０とが形成されている。折返し部５０の端５２は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折返し部５０の端５２はベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部５０はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれ荷重支持層１６は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれている。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤ２とも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカス１４のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層１８ａ及び外側層１８ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層１８ａの幅は外側層１８ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１８ａ及び外側層１８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１８の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

一対のチェーファー２４のうち、一方のチェーファー２４は、裏側ビード１０の近傍に位置している。もう一方のチェーファー２４は、表側ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、これらのビードの近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図１において、両矢印Ｌｆは、表側エイペックス４４の底の中心から表側エイペックス４４の先端までの長さである。両矢印Ｌｂは、裏側エイペックス４０の底の中心から裏側エイペックス４０の先端までの長さである。このタイヤ２では、長さＬｆと長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

以下本発明による作用効果が説明される。

発明者らは、エイペックスの構造と、ランフラット耐久性及び乗り心地の関係について詳細に調査した。その結果、裏側エイペックスの長さが、乗り心地に大きく影響することを見出した。この長さを短くすることで、乗り心地が大きく改善できる。一方、適切な範囲であれば、裏側エイペックスの長さを短くしても、良好なランフラット耐久性が維持できることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、表側エイペックス４４の底の中点から先端までの長さＬｆと、裏側エイペックス４０の底の中点から先端までの長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。差（Ｌｆ−Ｌｂ）が５．０ｍｍ以上となるように短くされた裏側エイペックス４０は、乗り心地の向上に寄与する。このタイヤ２は乗り心地に優れる。一方、差（Ｌｆ−Ｌｂ）が１５．０ｍｍ以下である裏側エイペックス４０では、断面２次モーメントは適切に保たれる。この裏側エイペックス４０の剛性は、適切に維持される。この裏側エイペックス４０の、ランフラット耐久性に与える影響は小さい。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が維持されている。

差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、８．０ｍｍ以上がより好ましい。差（Ｌｆ−Ｌｂ）を８．０ｍｍ以上とすることで、より効果的に乗り心地が向上される。このタイヤ２はさらに乗り心地に優れる。差（Ｌｆ−Ｌｂ）は、１０．０ｍｍ以下がより好ましい。差（Ｌｆ−Ｌｂ）を１０．０ｍｍ以下とすることで、このエイペックスのランフラット耐久性に与える影響がさらに効果的に抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が維持されている。

さらに発明者らは、特に裏側エイペックスの厚みがランフラット耐久性に大きく影響することを見出した。裏側エイペックスの厚みを大きくすることで、ランフラット耐久性は大きく向上できる。ランフラット走行においては、タイヤのキャンバー角はネガティブキャンバーにあり、裏側のビード部分の撓みが表側のビード部分の撓みよりも大きい。裏側エイペックスの厚みを大きくすることで、この撓みが少なくできるため、ランフラット耐久性が向上すると考えられる。一方、適切な範囲であれば、裏側エイペックスの厚みを大きくしても、通常走行時の良好な乗り心地が維持されることを見出した。

以上の検討より、この実施形態では、適切な範囲で裏側エイペックス４０の長さを短くし、その上で適切な範囲で裏側エイペックス４０の厚みを大きくすることで、通常走行での乗り心地の向上と、ランフラット耐久性の向上とが達成されいてる。裏側エイペックス４０を短くすること及び裏側エイペックス４０の厚みを大きくすることの組み合わせで、良好な乗り心地とランフラット耐久性を備えたタイヤ２が実現されている。以下では、上述の通りに長さが短くされた裏側エイペックス４０について、適切な裏側エイペックス４０の厚みが説明される。

図２には、図１に示されたタイヤ２の裏側ビード１０の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

この図２において、実線Ｌ１は軸方向に延びる第一基準線である。両矢印Ｈ１は、裏側コア３８の半径方向外側端からこの第一基準線Ｌ１までの半径方向高さを表している。本願においては、この高さＨ１は１．０ｍｍである。つまり、第一基準線Ｌ１は、裏側コア３８の外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置（以下、第一基準位置）を通り軸方向に延びる仮想直線である。実線Ｌ２は、軸方向に延びる第二基準線である。両矢印Ｈ２は、裏側コア３８の半径方向内側端からこの第二基準線Ｌ２までの半径方向高さを表している。本実施形態においては、この高さＨ２は１７．０ｍｍである。つまり、第二基準線Ｌ２は、裏側コア３８の内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置（以下、第二基準位置）を通り軸方向に延びる仮想直線である。実線ＬＲは、リムプロテクター３４の先端Ｐｒを通り軸方向に延びる仮想直線である。実線Ｌ３は、この仮想直線ＬＲと第二基準線Ｌ２との半径方向中間位置（以下、第三基準位置）を通る仮想直線である。本願においては、この実線Ｌ３は第三基準線と称される。

この図２において、両矢印Ｔ１ｂは第一基準線Ｌ１に沿って計測される裏側エイペックス４０の第一基準厚みである。つまりこの第一基準厚みＴ１ｂは、第一基準位置における裏側エイペックス４０の厚みである。両矢印Ｔ２は、第二基準線Ｌ２に沿って計測される裏側エイペックス４０の第二基準厚みである。つまりこの第二基準厚みＴ２ｂは、第二基準位置における裏側エイペックス４０の厚みである。両矢印Ｔ３ｂは、第三基準線Ｌ３に沿って計測される裏側エイペックス４０の第三基準厚みである。つまりこの第三基準厚みＴ３ｂは、第三基準位置における裏側エイペックス４０の厚みである。

裏側エイペックス４０における第一基準位置、第二基準位置及び第三基準位置は、このタイヤ２がパンク状態で走行しているときに、歪みが集中する箇所に相当する。この歪みの程度は、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析から算出される。解析のための条件は、以下の通りである。
リム：１８×７．０Ｊ
内圧：０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ

図３には、図１に示されたタイヤ２の表側ビード１２の部分が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図３に示された表側ビード１２においても、前述の図２に示された裏側ビード１０と同様にして、第一基準線Ｌ１、第二基準線Ｌ２及び第三基準線Ｌ３が定義される。この実施例では、裏側コア３８と表側コア４２との半径方向位置及び半径方向高さは同等である。従って、裏側の第一基準線Ｌ１の半径方向位置と、表側の第一基準線Ｌ１の半径方向位置とは同等である。裏側の第二基準線Ｌ２の半径方向位置と、表側の第二基準線Ｌ２の半径方向位置とは同等である。裏側に位置するリムプロテクター３４と表側に位置するリムプロテクター３４とは、赤道面に対して対象である。従って、裏側の第三基準線Ｌ３の半径方向位置と、表側の第三基準線Ｌ３の半径方向位置とは同等である。表側ビード１２においても、前述の図２に示された裏側ビード１０と同様にして、第一基準厚みＴ１ｆ、第二基準厚みＴ２ｆ及び第三基準厚みＴ３ｆが定義される。

このタイヤ２では、表側エイペックス４４の構成は従来のタイヤと同様である。この実施形態では、この表側エイペックス４４の第一基準厚みＴ１ｆは９．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。この表側エイペックス４４の第二基準厚みＴ２ｆは、８．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下である。この表側エイペックス４４の第三基準厚みＴ３ｆは、６．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、裏側エイペックス４０の第一基準厚みＴ１ｂと表側エイペックス４４の第一基準厚みＴ１ｆとの差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は０．５ｍｍ以上となるように、裏側エイペックス４０の厚みを厚くするのが好ましい。差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）を０．５ｍｍ以上とすることで、この裏側エイペックス４０はより効果的にランフラット耐久性の向上に寄与する。前述のとおり、この裏側エイペックス４０は、長さが短くされている。この差をさらに大きくしても裏側エイペックス４０と表側エイペックス４４との剛性差が適切に維持される。この差をさらに大きくしても良好な乗り心地が維持される。この差をさらに大きくすることで、ランフラット耐久性が大きく向上する。この観点から、差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は１．３ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上がさらに好ましい。

差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は２．５ｍｍ以下が好ましい。差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）を２．５ｍｍ以下とすることで、この裏側エイペックス４０の乗り心地への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。さらに、差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）を２．５ｍｍ以下とすることで、裏側エイペックス４０の厚みと、裏側コア３８の幅との差が大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、カーカス１４のラインが適正に保たれる。このタイヤ２では、ランフラット走行時にカーカス１４に歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。これらの観点から、差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）は２．０ｍｍ以下がより好ましい。

裏側エイペックス４０の第二基準厚みＴ２ｂと表側エイペックス４４の第二基準厚みＴ２ｆとの差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は０．５ｍｍ以上となるように、裏側エイペックス４０の厚みを厚くするのが好ましい。差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）を０．５ｍｍ以上とすることで、この裏側エイペックス４０はより効果的にランフラット耐久性の向上に寄与する。前述のとおり、この裏側エイペックス４０は、長さが短くされている。この差をさらに大きくしても裏側エイペックス４０と表側エイペックス４４との剛性差が適切に維持される。この差をさらに大きくしても良好な乗り心地が維持される。この差をさらに大きくすることで、ランフラット耐久性が大きく向上する。この観点から、差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は１．３ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上がさらに好ましい。

差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は２．０ｍｍ以下が好ましい。差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）を２．０ｍｍ以下とすることで、この裏側エイペックス４０の乗り心地への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。さらに、差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）を２．０ｍｍ以下とすることで、裏側エイペックス４０の厚みと、裏側コア３８の幅との差が大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、カーカス１４のラインが適正に保たれる。このタイヤ２では、ランフラット走行時にカーカス１４に歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。これらの観点から、差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）は１．８ｍｍ以下がより好ましい。

裏側エイペックス４０の第三基準厚みＴ３ｂと表側エイペックス４４の第三基準厚みＴ３ｆとの差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は０．５ｍｍ以上となるように、裏側エイペックス４０の厚みを厚くするのが好ましい。差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）を０．５ｍｍ以上とすることで、この裏側エイペックス４０はより効果的にランフラット耐久性の向上に寄与する。前述のとおり、この裏側エイペックス４０は、長さが短くされている。この差をさらに大きくしても裏側エイペックス４０と表側エイペックス４４との剛性差が適切に維持される。この差をさらに大きくしても良好な乗り心地が維持される。この差をさらに大きくすることで、ランフラット耐久性が大きく向上する。この観点から、差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は１．３ｍｍ以上がより好ましく、１．５ｍｍ以上がさらに好ましい。

差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は２．０ｍｍ以下が好ましい。差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）を２．０ｍｍ以下とすることで、この裏側エイペックス４０の乗り心地への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２は良好な乗り心地が維持されている。さらに、差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）を２．０ｍｍ以下とすることで、裏側エイペックス４０の厚みと、裏側コア３８の幅との差が大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、カーカス１４のラインが適正に保たれる。このタイヤ２では、ランフラット走行時にカーカス１４に歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。これらの観点から、差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）は１．８ｍｍ以下がより好ましい。

以上では、差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）、差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）及び差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）が満たすのが好ましい条件として、以下が述べられた。
条件（１） 差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
条件（２） 差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
条件（３） 差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
このタイヤ２では、上記条件（１）、（２）及び（３）のうち、少なくとも２つの条件を満たすのがより好ましい。これらのうち、少なくとも２つの条件を満たすことで、より良好なランフラット耐久性と良好な乗り心地が実現されうる。この観点から、これら３つの条件を全て満たすのがさらに好ましい。

前述の通り、このタイヤ２では、表側ビード１２の部分の構成は従来のタイヤのそれと同様である。このため、このタイヤ２では、左右のビードに大きな剛性を有するエイペックスを採用した従来のタイヤに認められる乗り心地及び動的バランスへの影響が抑えられている。

図２において、実線Ｂｂは、裏側コア３８の軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点とを結ぶ直線である。両矢印Ｗｂは、裏側コア３８の軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点との距離である。換言すれば、両矢印Ｗｂは直線Ｂｂに沿って計測した裏側コア３８の幅である。

図３において、実線Ｂｆは、表側コア４２の軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点とを結ぶ直線である。両矢印Ｗｆは、表側コア４２の軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点との距離である。換言すれば、両矢印Ｗｆは直線Ｂｆに沿って計測した表側コア４２の幅である。

上記のとおり裏側エイペックス４０の厚みが大きくされているとき、裏側コア３８の幅も大きくされているのが好ましい。具体的には、裏側エイペックス４０の厚みが大きくされているとき、幅Ｗｂと幅Ｗｆとの差（Ｗｂ−Ｗｆ）は、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。差（Ｗｂ−Ｗｆ）を１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とすることで、裏側エイペックス４０の厚みと裏側コア３８の幅との差が大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、カーカス１４のラインが適正に保たれる。このタイヤ２では、ランフラット走行時にカーカス１４に歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。さらに、差（Ｗｂ−Ｗｆ）を２．０ｍｍ以下とすることで、裏側ビード１０のリムを締め付ける力が適切に保たれる。裏側ビード１０のリムを締め付ける力が大きくなり過ぎることが防止される。このタイヤ２をリムに嵌合するときの嵌合圧が、適切に維持される。このタイヤ２では、良好な嵌合性が維持されている。

厚みＴ１ｂと幅Ｗｂの差（Ｔ１ｂ−Ｗｂ）の絶対値は、１．５ｍｍ以下が好ましい。差（Ｔ１ｂ−Ｗｂ）の絶対値を１．５ｍｍ以下とすることで、裏側エイペックス４０の厚みと裏側コア３８の幅との差が大きくなることが抑制される。このタイヤ２では、カーカス１４のラインが適正に保たれる。このタイヤ２では、ランフラット走行時にカーカス１４に歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、差（Ｔ１ｂ−Ｗｂ）の絶対値は、１．０ｍｍ以下がより好ましく、０．５ｍｍ以下がさらに好ましい。

前述のとおり、このタイヤ２では、表側エイペックス４４の構成は従来のタイヤと同様である。この実施形態では、この表側エイペックス４４の複素弾性率Ｅｆは、１５ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である。

裏側エイペックス４０の複素弾性率Ｅｂの表側エイペックス４４の複素弾性率Ｅｆに対する比（Ｅｂ／Ｅｆ）が１．４以上となるように、複素弾性率Ｅｂが大きくされているのが好ましい。比（Ｅｂ／Ｅｆ）を１．４以上とすることで、この裏側エイペックス４０はランフラット耐久性の向上に効果的に寄与しうる。この観点から、この比（Ｅｂ／Ｅｆ）は１．５以上が好ましい。比（Ｅｂ／Ｅｆ）は、１．７以下が好ましい。この比（Ｅｂ／Ｅｆ）を１．７以下とすることで、裏側エイペックス４０と表側エイペックス４４との剛性差が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

本発明では、表側エイペックス４４の複素弾性率Ｅｆ及び表側エイペックス４４の複素弾性率Ｅｂは「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「MＥｂsuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２３５／５５ＲＦ１８」とされた。この実施例１では、表側エイペックス４４の第一基準厚みＴ１ｆは９．５ｍｍとされた。第二基準厚みＴ２ｆは、８．５ｍｍとされた。第三基準厚みＴ３ｆは、７．０ｍｍとされた。複素弾性率Ｅｆは、５０ＭＰａとされた。裏側エイペックス４０の複素弾性率Ｅｂは、５０ＭＰａとされた。

［比較例１］
裏側エイペックスの長さを、表側エイペックスの長さと同じとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは、従来のタイヤである。

［実施例２−４、比較例２］
裏側エイペックスの長さを変更して差（Ｌｆ−Ｌｂ）を表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例５−９］
裏側エイペックスの厚みを変更して差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１４］
裏側エイペックスの厚みを変更して差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１９］
裏側エイペックスの厚みを変更して差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１９のタイヤを得た。

［実施例２０］
裏側エイペックスの厚みを変更して差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）、差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）及び差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）を表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０のタイヤを得た。

［実施例２１−２４］
裏側コアの幅を変更して差（Ｗｂ−Ｗｆ）を表５の通りとした他は実施例２０と同様にして、実施例２１−２４のタイヤを得た。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝１８×７．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤは、裏側エイペックスが車輌の幅方向内側に相当する位置にあるように、ドラム式走行試験機に装着された。キャンバー角は２°とされた。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の７５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［縦バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リムのサイズ：１８×７．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重の８０％に相当する荷重
比較例１のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１−５に示されている。数値が低いほど、縦バネが小さく、乗り心地に優れることを表す。

［ビード締め付け力］
Ｗｄｋ１１６（ドイツゴム工業会）にて規定された方法により、ホフマン試験機を用いて裏側ビード１０の締め付け力を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から５に示されている。数値が小さいほどこのタイヤは嵌合が容易である。数値が小さいほど好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・裏側ビード
１２・・・表側ビード
１４・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
１８・・・ベルト
１８ａ・・・内側層
１８ｂ・・・外側層
２０・・・バンド
２２・・・インナーライナー
２４・・・チェーファー
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・リムプロテクター
３６・・・頂面
３８・・・裏側コア
４０・・・裏側エイペックス
４２・・・表側コア
４４・・・表側エイペックス
４６・・・カーカスプライ
４８・・・主部
５０・・・折返し部
５２・・・折返し部の端

Claims (8)

1. 裏側ビードと、表側ビードと、一対の荷重支持層とを備えており、
   上記裏側ビード及び一方の荷重支持層が、車両装着時に車両の内側に位置するこのタイヤのサイド部に位置しており、
   上記表側ビード及びもう一方の荷重支持層が、車両装着時に車両の外側に位置するこのタイヤのサイド部に位置しており、
   上記裏側ビードが、裏側コアと、この裏側コアから半径方向外向きに延びる裏側エイペックスとを備えており、
   上記表側ビードが、表側コアと、この表側コアから半径方向外向きに延びる表側エイペックスとを備えており、
   上記表側エイペックスの底の中点から先端までの長さＬｆと、上記裏側エイペックスの底の中点から先端までの長さＬｂとの差（Ｌｆ−Ｌｂ）が、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 上記裏側コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ１ｂと、上記表側コアの外側端から半径方向外側に１．０ｍｍ離れた位置における上記表側エイペックスの厚みＴ１ｆとの差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）が、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記差（Ｔ１ｂ−Ｔ１ｆ）が、１．３ｍｍ以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記裏側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ２ｂと、上記表側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置における上記表側エイペックスの厚みＴ２ｆとの差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）が、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記差（Ｔ２ｂ−Ｔ２ｆ）が、１．３ｍｍ以上である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記サイド部が軸方向外側に突出するリムプロテクターを備えており、
   上記裏側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置と上記リムプロテクターの先端の位置との半径方向中間位置における上記裏側エイペックスの厚みＴ３ｂと、
   上記表側コアの内側端から半径方向外側に１７．０ｍｍ離れた位置と上記リムプロテクターの先端の位置との半径方向中間位置における上記表側エイペックスの厚みＴ３ｆとの差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）が、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記差（Ｔ３ｂ−Ｔ３ｆ）が、１．３ｍｍ以上である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記裏側コアの、軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点との距離がこの裏側コアの幅Ｗｂとされ、
   上記表側コアの、軸方向外側辺の中点と軸方向内側辺の中点と距離がこの表側コアの幅Ｗｆとされたとき、
   上記幅Ｗｂと上記幅Ｗｆとの差（Ｗｂ−Ｗｆ）が、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項２から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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