JP6772779B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、ビードの部分には大きな荷重が負荷される。タイヤが走行すると、タイヤは変形と復元とを繰り返す。このとき、特にビードの部分で歪みが大きくなる。タイヤが長期間使用されたとき、この歪みは、ビードの部分の損傷の原因となりうる。ビードの部分には、高い耐久性が求められている。さらに、リムに嵌め合わされているビードの部分では、摩耗が進み易い。ビードの部分には、高い耐摩耗性も求められている。

ビードの部分のサイズを大きくすることやビードの部分に補強層を追加することで、耐久性は改善されうる。しかし、これらは、タイヤ質量の増加を招来する。これは、タイヤの燃費性能を損なう要因となりうる。

ビードの部分の形状は、ビードの部分の歪みの大きさに影響を及ぼす。ビードの部分の形状は、ビードの部分の耐久性に影響を及ぼす。ビードの部分の形状は、ビードの部分の耐摩耗性に影響を及ぼす。ビードの部分の形状を適正にすることで、質量の増加を抑えたうえで、耐久性や耐摩耗性が向上されうる。ビードの部分の形状についての検討が、特開２０１４−１８９１７８公報及び特開２０１５−１７４５２６公報に開示されている。

特開２０１４−１８９１７８公報 特開２０１５−１７４５２６公報

タイヤ質量の増加を抑えた上で、さらにビードの部分の耐久性及び耐摩耗性が改善されたタイヤが求められている。

本発明の目的は、質量の増加が抑えられたうえで良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードを備えている。それぞれのビードについて、ビードの部分の外面は、このタイヤが正規リムに装着されたときこのリムのシート面と当接する底面と、このリムのフランジと当接するサイド面と、この底面とこのサイド面との間に位置するヒール面とを備えている。上記ヒール面と上記サイド面との接点がＰｚとされ、上記フランジの内面上に位置するリム幅の呼びの基準点がＰｒとされ、周方向に垂直な断面において、モールドのキャビティ面に基づく上記ビードの部分の断面と、上記リムの断面とを、上記接点Ｐｚと上記基準点Ｐｒとが一致するように重ね合わせたとき、上記ビードの部分と上記フランジとは上記接点Ｐｚから略半径方向外側に向けて連続した重なり部分を有している。基準点Ｐｒの半径方向外側部分において上記フランジの内面の輪郭を構成する円弧がＣｒとされ、この円弧Ｃｒの曲率半径がＲｒとされたとき、上記重なり部分の最大厚みｘの上記曲率半径Ｒｒに対する比（ｘ／Ｒｒ）は、２．５％以上１３％以下である。上記重なり部分の半径方向外側端と上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線が軸方向となす角度θは、４５°以上９０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、上記エイペックスの先端と上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線が軸方向となす角度αは、９０°以下である。

好ましくは、このタイヤは、カーカス及び一対のクリンチエイペックスをさらに備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えている。それぞれのクリンチエイペックスは、上記折返し部の軸方向外側に位置している。このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒから上記ビードに向けて引いた、軸方向となす角度が４５°である直線が基準線Ｍとされたとき、この基準線Ｍに沿って計測した、上記クリンチエイペックスの厚みＴｃの上記ビードの部分の厚みＴｂに対する比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、５％以上２５％以下である。

好ましくは、このタイヤは、カーカス及び一対のストリップエイペックスをさらに備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えている。それぞれのストリップエイペックスは、上記ビードの軸方向内側から、上記主部と上記折返し部との間まで延びている。このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒから上記ビードに向けて引いた、軸方向となす角度が４５°である直線が基準線Ｍとされたとき、この基準線Ｍに沿って計測した、上記ストリップエイペックスの厚みＴｓの上記ビードの部分の厚みＴｂに対する比（Ｔｓ／Ｔｂ）は、５％以上１５％以下である。

発明者らは、ビードの部分の損傷の要因について検討を行った。その結果、ビードの部分とリムとの接触圧が過大になることに加えて、無負荷時と荷重負荷時とでこの接触圧の差が大きいことが、ビードの部分の歪みを大きくしていることが判明した。特に、フランジの内面の輪郭を構成する円弧の中心からビードの部分に向けて引いた、軸方向となす角度が４５°のライン（基準線Ｍと称される）上で、ビードの部分の歪みが大きくなることが判明した。発明者らは、ビードの部分の形状を整えることで、この歪みを小さくできることを見出した。従来フランジの形状に合わせられてきたサイド面においてビードの部分の形状を整えることで、耐久性が向上されることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向に垂直な断面において、モールドのキャビティ面に基づくビードの部分の断面とリムの断面とを、ヒール面とサイド面との接点Ｐｚとリム幅の呼びの基準点Ｐｒとが一致するように重ね合わせたとき、ビードの部分とフランジとは、接点Ｐｚから略半径方向外側に向けて連続した重なり部分を有している。この重なり部分の最大厚みｘの、フランジの内面の輪郭を構成する円弧Ｃｒの曲率半径Ｒｒに対する比（ｘ／Ｒｒ）は、２．５％以上１３％以下である。このタイヤでは、重なり部分の外側端と円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線Ｌｏが軸方向となす角度θは、４５°以上９０°以下である。すなわち、このタイヤでは、この重なり部分は、接点Ｐｚから基準線Ｍまで又は基準線Ｍを越えて延びている。ビードの部分の形状をこのようにすることで、タイヤがリムに装着されたとき、接触圧が適正に保たれつつ、無負荷時と荷重負荷時との接触圧差が効果的に低減される。ビードの部分の形状をこのようにすることで、基準線Ｍ上でのビードの部分の歪みが効果的に小さくされる。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。このタイヤは耐久性に優れる。

上記のとおり、このタイヤでは、接触圧が適正に保たれている。これは、ビードの部分の摩耗を抑制する。このタイヤは、耐摩耗性に優れる。

このタイヤでは、この重なり部分を設けることがタイヤ質量に与える影響は小さい。このタイヤでは、タイヤ質量の増加を抑えた上で、ビードの部分の耐久性が向上されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのビードの部分の輪郭の一部とリムの輪郭の一部とが示された模式図である。 図３は、荷重が負荷された状態における図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のエッジバンド１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２、一対のクリンチエイペックス２４及び一対のストリップエイペックス２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤ２に該当する。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド４には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３２とベース層３４とを有している。キャップ層３２は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層に積層されている。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１０及びカーカス１２の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。このビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、架橋ゴムからなる。このエイペックス３８は、従来のエイペックス３８より小さい。このエイペックス３８は小形エイペックス３８である。

このタイヤ２では、ビード１０の近辺において、リムＲと嵌め合わされる部分はビード１０の部分と称される。このタイヤ２は一対のビード１０の部分を備えている。

カーカス１２は、第一プライ４０及び第二プライ４２からなる。第一プライ４０及び第二プライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一プライ４０及び第二プライ４２は、コア３６の周りにて折り返されている。第一プライ４０は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる第一主部４４と、ビード１０の軸方向外側に位置する第一折返し部４６とを備えている。第一主部４４は第二プライ４２の内側に沿って延在している。第一主部４４はインナーライナー２０の外側に積層されている。第一折返し部４６は、クリンチエイペックス２４の内側に沿って略半径方向に延びている。第二プライ４２は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる第二主部４８と、ビード１０の軸方向外側に位置する第二折返し部５０とを備えている。第二主部４８はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。第二主部４８は第一主部４４の外側に積層されている。第二折返し部５０は、ビード１０の外側に沿って略半径方向に延びている。第二折返し部５０は、ビード１０と第一折返し部４６との間に位置している。

図１に示されるように、第二折返し部５０の端は最大幅位置の近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。第一折返し部４６の端及び第二折返し部５０の端がビード１０の近くに位置するように、このカーカス１２が構成されてもよい。この場合、このカーカス１２の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。

図示されないが、第一プライ４０及び第二プライ４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

カーカス１２が、１枚のカーカスプライから構成されてもよい。このとき、カーカス１２は、上記の第一プライ４０又は第二プライ４２のみから構成される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５２及び外側層５４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２の幅は外側層５４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

それぞれのエッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。エッジバンド１６は、ベルト１４とバンド１８との間に位置している。このエッジバンド１６が、半径方向において、バンド１８の外側に位置してもよい。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１８は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。チェーファー２２は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。この実施形態では、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなっていてもよい。

それぞれのクリンチエイペックス２４は、軸方向において、カーカス１２とクリンチ８との間に位置している。クリンチエイペックス２４は、第二折返し部５０の軸方向外側に位置している。このクリンチエイペックス２４は、コア３６の近くから半径方向略外向きに延在している。この実施形態では、半径方向において、クリンチエイペックス２４の外側端は、クリンチ８の外側端よりも内側に位置している。このクリンチエイペックス２４外側端の位置が、半径方向において、クリンチ８の半径方向外側端の位置と一致していてもよい。このクリンチエイペックス２４は、架橋ゴムからなる。

それぞれのストリップエイペックス２６は、ビード１０の軸方向内側に沿って、略半径方向に延びている。ストリップエイペックス２６は、第二主部４８と第二折返し部５０との間まで延びている。ストリップエイペックス２６は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２は、クリンチエイペックス２４を備えなくてもよい。このタイヤ２は、ストリップエイペックス２６を備えなくてもよい。

図２において、実線は、周方向に垂直な断面における、図１のタイヤ２のビード１０の部分の外面の輪郭５６である。この輪郭５６は、モールドのキャビティ面の形状に基づいて決められている。これは、タイヤ２がリムＲに装着されていない状態でのビード１０の部分の輪郭５６である。図２において、点線は、周方向に垂直な断面における、このタイヤ２が装着される正規リムＲのシート面の内面及びフランジの内面の輪郭５８である。図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２に示されているように、ビード１０の部分の外面は、このタイヤ２がリムＲに装着されたとき、リムＲのシート面と当接する底面６０と、このリムＲのフランジと当接するサイド面６２と、底面６０とサイド面６２との間に位置するヒール面６４とを備えている。周方向に垂直な面で切った断面において、底面６０は概ね軸方向に延びる。底面６０が軸方向となす角度は、０°から２０°である。サイド面６２は概ね半径方向に延びる。サイド面６２の輪郭５６は、その半径方向内側部分において、内向きに凸な円弧を備えている。ヒール面６４の輪郭５６は、外向きに凸な円弧である。ヒール面６４は底面６０と接している。ヒール面６４はサイド面６２と接している。図２において点Ｐｚは、ヒール面６４とサイド面６２との接点である。

図２において、点Ｐｒはリム幅の呼びの基準点である。基準点Ｐｒは、リムＲのフランジの内面上に位置する。この図では、基準点Ｐｒは接点Ｐｚと重なっている。図に示されているように、フランジの内面の輪郭５８は、基準点Ｐｒの半径方向外側において、内向きに凸な円弧Ｃｒを備えている。図において、符号Ｏｒは、この円弧Ｃｒの中心である。符号Ｒｒは、この円弧Ｃｒの曲率半径である。

図２では、モールドのキャビティ面に基づくビード１０の部分の外面の輪郭５６と、リムＲの内面の輪郭５８とが、接点Ｐｚと基準点Ｐｒとが一致するように重ね合わされている。これらは、それぞれの軸方向が一致するように重ね合わせられている。図から明らかなとおり、サイド面６２の輪郭５６とフランジの内面の輪郭５８とは、接点Ｐｚ及び点Ｐｏで交差している。接点Ｐｚ及び点Ｐｏとの間で、フランジの内面の輪郭５８が、ビード１０の部分の内側に入り込んでいる。すなわち、このタイヤ２では、接点Ｐｚと基準点Ｐｒとが一致するようにビード１０の部分の断面とリムＲの断面とを重ね合わせたとき、ビード１０の部分とフランジとは、重なり部分を有している。この重なり部分は、接点Ｐｚから略半径方向外側に延びている。この重なり部分は、接点Ｐｚから連続して存在している。点Ｐｏは、この重なり部分の外側端である。

図２において、両矢印ｘは、重なり部分の最大厚みである。ここでは、重なり部分の厚みは、円弧Ｃｒの法線に沿って計測される。最大厚みｘは、円弧Ｃの法線に沿って計測した、重なり部分における円弧Ｃとサイド面６２の輪郭５６との距離の最大値である。このタイヤ２では、最大厚みｘの曲率半径Ｒｒに対する比（ｘ／Ｒｒ）は、百分比で２．５％以上１３％以下である。このタイヤ２では、比（ｘ／Ｒｒ）が２．５％以上１３％以下となるように、サイド面６２の輪郭５６が決められている。

図２において、実線Ｌｉは、中心Ｏｒを通り軸方向に延びる基準線である。基準線Ｌｉは、基準点Ｐｒを通っている。実線Ｍは、中心Ｏｒを通り基準線Ｌｉとのなす角度が４５°である基準線である。基準線Ｍは、ビード１０の部分に向けて延びている。基準線Ｍは、ビード１０の部分と交差する。基準線Ｍは、円弧Ｃｒと交差する。図において、実線Ｌｏは、中心Ｏｒと重なり部分の外側端Ｐｏとを結ぶ直線である。符号θは、基準線Ｌｉと直線Ｌｏとがなす角度である。このタイヤ２では、角度θは、４５°以上９０°以下である。すなわち、この重なり部分は、接点Ｐｚから基準線Ｍまで又は基準線Ｍを越えて延びている。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

発明者らは、ビードの部分の損傷の要因について検討を行った。その結果、ビードの部分とリムとの接触圧が過大になることに加えて、無負荷時と荷重負荷時とでこの接触圧の差が大きいことが、ビードの部分の歪みを大きくしていることが判明した。特に、基準線Ｍ上で、ビードの部分の歪みが大きくなることが判明した。発明者らは、ビードの部分の形状を整えることで、この歪みを小さくできることを見出した。従来フランジの形状に合わせられてきたサイド面においてビードの部分の形状を整えることで、耐久性が向上されることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、周方向に垂直な断面において、モールドのキャビティ面に基づくビード１０の部分の断面とリムＲの断面とを、前述の接点Ｐｚと基準点Ｐｒとが一致するように重ね合わせたとき、ビード１０の部分とフランジとは、接点Ｐｚから略半径方向外側に向けて連続した重なり部分を有している。前述したように、この重なり部分の最大厚みｘの、フランジの内面の輪郭５８を構成する円弧Ｃｒの曲率半径Ｒｒに対する比（ｘ／Ｒｒ）は、２．５％以上１３％以下である。比（ｘ／Ｒｒ）を２．５％以上とすることで、タイヤ２がリムＲに装着されたとき、無負荷時と荷重負荷時とでの接触圧差が効果的に低減される。比（ｘ／Ｒｒ）を１３％以下とすることで、接触圧が適正に保たれる。ビード１０の部分の形状をこのようにすることで、接触圧が適正に保たれつつ、無負荷時と荷重負荷時との接触圧差が効果的に低減される。このタイヤ２のビード１０の部分の歪みは小さい。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、重なりなり部分の外側端Ｐｏと円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線Ｌｏが軸方向となす角度θは、４５°以上９０°以下である。角度θを４５°以上とすることで、このタイヤ２では、この重なり部分は、接点Ｐｚから基準線Ｍまで又は基準線Ｍを越えて延びている。これは、基準線Ｍ上でのビード１０の部分の歪みを効果的に小さくする。角度θを９０°以下とすることで、無負荷時と荷重負荷時とでの接触圧差が効果的に低減される。さらに角度θを９０°以下とすることで、接触圧が適正に保たれる。ビード１０の部分の形状をこのようにすることで、ビード１０の部分の歪みが効果的に小さくされている。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は耐久性に優れる。

上記のとおり、このタイヤ２では、接触圧が適正に保たれている。これは、ビード１０の部分の摩耗を抑制する。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。

このタイヤ２では、この重なり部分を設けることがタイヤ２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加を抑えた上で、ビード１０の部分の耐久性及び耐摩耗性が向上されている。

比（ｘ／Ｒｒ）は、３．０％以上がより好ましい。比（ｘ／Ｒｒ）を３．０％以上とすることで、無負荷時と荷重負荷時との接触圧の差がより効果的に低減できる。このタイヤ２ではビード１０の部分の歪みがより効果的に小さくされている。この観点から、比（ｘ／Ｒｒ）は、４．０％以上がさらに好ましい。比（ｘ／Ｒｒ）は、１２．０％以下がより好ましい。比（ｘ／Ｒｒ）を１２．０％以下とすることで、接触圧がより適正に保たれる。これにより、接触圧が過大になることによるビード１０の部分の歪みが抑えられる。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。さらに、比（ｘ／Ｒｒ）を１２．０％以下とすることで、ビード１０の部分の摩耗が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性及び耐摩耗性に優れる。これらの観点から、比（ｘ／Ｒｒ）は１０％以下がさらに好ましい。

角度θは、５０°以上がより好ましい。角度θを５０°以上とすることで、より効果的に基準線Ｍ上でのビード１０の部分の歪みが小さくされる。この観点から、角度θは５５°以上がより好ましい。角度θは、８５°以下がより好ましい。角度θを８５°以下とすることで、無負荷時と荷重負荷時との接触圧の差がより効果的に低減できる。角度θを８５°以下とすることで、接触圧が適正に保たれる。このタイヤ２ではビード１０の部分の歪みがより効果的に小さくされている。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。さらに角度θを８５°以下とすることで、ビード１０の部分の摩耗が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性及び耐摩耗性に優れる。これらの観点から、角度θは８０°以下がより好ましい。

図３は、図１のタイヤ２のビード１０の部分が拡大された断面図である。この図では、タイヤ２は正規リムＲに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填されている。この図では、タイヤ２には正規荷重の１２０％の荷重が負荷されている。このため、このビード１０の部分は、無負荷のときと比べて変形している。以下において、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、この状態で測定される。図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図３において、実線Ｌａは、円弧Ｃｒの中心Ｏｒとエイペックス３８の先端６６とを結ぶ直線である。図において、符号αは、基準線Ｌｉと直線Ｌａとがなす角度である。このタイヤ２では、角度αは９０°以下が好ましい。このタイヤ２では、正規荷重の１２０％の荷重が負荷されたときにおいても、エイペックス３８の先端６６は、円弧Ｃｒの中心Ｏｒよりも軸方向内側に位置している。これにより、エイペックス３８に歪みが集中することが効果的に抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、角度αは８０°以下がより好ましい。角度αは３０°以上が好ましい。角度αを３０°以上とすることで、このエイペックス３８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このビード１０の部分は、耐久性に優れる。この観点から、角度αは４０°以上がより好ましい。

図３に示されるとおり、このタイヤ２では、カーカス１２の軸方向外側にクリンチエイペックス２４を備えるのが好ましい。これにより、第一折返し部４６及び第二折返し部５０がタイヤ２の内面に近い位置に配置されている。このタイヤ２では、第一折返し部４６及び第二折返し部５０に圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ２のカーカス１２には、損傷は生じにくい。しかもこのカーカス１２には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス１２は剛性に寄与する。正規荷重の１２０％の荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１０の部分の変形は小さい。ビード１０の部分の歪みが抑えられている。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図３において、両矢印Ｔｂは、基準線Ｍに沿って計測した、ビード１０の部分の厚みである。両矢印Ｔｃは、基準線Ｍに沿って計測した、クリンチエイペックス２４の厚みである。厚みＴｃの厚みＴｂに対する比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、百分比で５％以上が好ましい。比（Ｔｃ／Ｔｂ）を５％以上とすることで、第一折返し部４６及び第二折返し部５０がよりタイヤ２の内面に近い位置に配置される。このタイヤ２では、第一折返し部４６及び第二折返し部５０に圧縮方向の力が作用することが効果的に防止されている。このビード１０の部分の変形は小さい。さらにこのクリンチエイペックス２４は、基準線Ｍ上でのビード１０の部分の歪みを効果的に小さくする。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は７％以上がより好ましい。比（Ｔｃ／Ｔｂ）は、１５％以下が好ましい。比（Ｔｃ／Ｔｂ）を１５％以下とすることで、ビード１０の部分の剛性が適正に維持される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持されている。この観点から、比（Ｔｃ／Ｔｂ）は１３％以下がより好ましい。

図３に示されるとおり、このタイヤ２では、ビード１０の軸方向内側から第二主部４８と第二折返し部５０の間にまで延びるストリップエイペックス２６を備えるのが好ましい。このストリップエイペックス２６は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。正規荷重の１２０％の荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１０の部分の変形は小さい。ビード１０の部分での歪みが抑えられている。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図３において、両矢印Ｔｓは、基準線Ｍに沿って計測した、ストリップエイペックス２６の厚みである。厚みＴｓの厚みＴｂに対する比（Ｔｓ／Ｔｂ）は、百分比で５％以上が好ましい。比（Ｔｓ／Ｔｂ）を５％以上とすることで、このストリップエイペックス２６は、ビード１０の部分の剛性に効果的に寄与する。このストリップエイペックス２６は、基準線Ｍ上でのビード１０の部分の歪みを効果的に小さくする。このタイヤ２のビード１０の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。比（Ｔｓ／Ｔｂ）は、１５％以下が好ましい。比（Ｔｓ／Ｔｂ）を１５％以下とすることで、ストリップエイペックス２６での発熱が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、比（Ｔｓ／Ｔｂ）は１２％以下がより好ましい。

エイペックス３８の複素弾性率Ｅａは２０ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅａを２０ＭＰａ以上にすることにより、エイペックス３８が剛性に寄与する。正規荷重の１２０％の荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１０の部分の変形は小さい。ビード１０の部分での歪みが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。複素弾性率Ｅａは７０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅａを７０ＭＰａ以下にすることにより、ビード１０の部分の剛性が適正に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

クリンチエイペックス２４の複素弾性率Ｅｃの複素弾性率Ｅａに対する比（Ｅｃ／Ｅａ）は、０．４以上が好ましい。比（Ｅｃ／Ｅａ）を０．４以上とすることで、このクリンチエイペックス２４は剛性に寄与する。正規荷重の１２０％の荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１０の部分の変形は小さい。ビード１０の部分での歪みが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。比（Ｅｃ／Ｅａ）は、１．３以下が好ましい。比（Ｅｃ／Ｅａ）を１．３以下にすることにより、ビード１０の部分の剛性が適正に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

ストリップエイペックス２６の複素弾性率Ｅｓの複素弾性率Ｅａに対する比（Ｅｓ／Ｅａ）は、０．７以上が好ましい。比（Ｅｓ／Ｅａ）を０．７以上とすることで、このストリップエイペックス２６は剛性に寄与する。正規荷重の１２０％の荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１０の部分の変形は小さい。ビード１０の部分での歪みが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。比（Ｅｓ／Ｅａ）は、３．０以下が好ましい。比（Ｅｓ／Ｅａ）を３．０以下にすることにより、ビード１０の部分の剛性が適正に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

本発明では、複素弾性率Ｅａ、Ｅｃ及びＥｓは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス３８、クリンチエイペックス２４及びストリップエイペックス２６のそれぞれについて、そのゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６である。このタイヤの諸元が、表１に示されている。このタイヤでは、「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。このタイヤが装着される標準リムは、７．５Ｊである。このリムのフランジの内面を構成する円弧Ｃｒの曲率半径Ｒｒは９．５ｍｍである。これに基づき、このタイヤのビードの部分の形状が決められている。エイペックスの複素弾性率Ｅａは２０ＭＰａ、クリンチエイペックスの複素弾性率Ｅｃは２０ＭＰａ、ストリップエイペックスの複素弾性率Ｅｓは６０ＭＰａとされた。

［比較例１−２、実施例２−４］
重なり部分の最大厚みｘを変更して比（ｘ／Ｒｒ）を表１のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例１−２及び実施例２−４のタイヤを得た。

［比較例３−４、実施例５−６］
重なり部分の外側端の位置を変更して角度θを表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、比較例３−４及び実施例５−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
エイペックスの先端の位置を変更して角度αを表２のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１１］
クリンチエイペックスの厚みを変更して比（Ｔｃ／Ｔｂ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１４］
ストリップエイペックスの厚みを変更して比（Ｔｓ／Ｔｂ）を表３のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１４のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が発生するまでの走行距離を、測定した。ただし走行距離が４５００ｋｍに達した時点で損傷が発生しないときは、試験を終了した。この結果が指数として、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。なお、損傷が発生したタイヤの損傷モードは、すべてビードの部分におけるカーカスの損傷であった。

［耐摩耗性評価］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。このタイヤのリムフランジと接触する部分の摩耗深さを測定した。この結果から、耐摩耗性がＡ、Ｂ及びＣの三段階で評価された。Ａ、Ｂ、Ｃの順に好ましい。Ａ及びＢが合格である。

［接触圧差］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。圧力分布測定装置（Ｉ−ＳＣＡＮ）を用いて、無負荷のとき及び２０ｋＮの縦荷重が負荷されたときのビードの部分とフランジとの接触圧を測定した。それぞれの場合について、基準線Ｌｉより半径方向外側の部分における平均の接触圧が計算された。これらの平均の接触圧の差が指数として、下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・エッジバンド
１８・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
２４・・・クリンチエイペックス
２６・・・ストリップエイペックス
２８・・・トレッド面
３０・・・溝
３２・・・キャップ層
３４・・・ベース層
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・第一プライ
４２・・・第二プライ
４４・・・第一主部
４６・・・第一折返し部
４８・・・第二主部
５０・・・第二折返し部
５２・・・内側層
５４・・・外側層
５６・・・ビードの部分の輪郭
５８・・・リムの輪郭
６０・・・底面
６２・・・サイド面
６４・・・ヒール面
６６・・・エイペックスの先端

Claims (4)

1. 一対のビードを備えており、
   それぞれのビードについて、ビードの部分の外面が、このタイヤが正規リムに装着されたときこのリムのシート面と当接する底面と、このリムのフランジと当接するサイド面と、この底面とこのサイド面との間に位置するヒール面とを備えており、
   上記ヒール面と上記サイド面との接点がＰｚとされ、上記フランジの内面上に位置するリム幅の呼びの基準点がＰｒとされ、
   周方向に垂直な断面において、モールドのキャビティ面に基づく上記ビードの部分の断面と、上記リムの断面とを、上記接点Ｐｚと上記基準点Ｐｒとが一致するように重ね合わせたとき、上記ビードの部分と上記フランジとが上記接点Ｐｚから略半径方向外側に向けて連続した重なり部分を有しており、
   基準点Ｐｒの半径方向外側部分において上記フランジの内面の輪郭を構成する円弧がＣｒとされ、この円弧Ｃｒの曲率半径がＲｒとされたとき、
   上記重なり部分の最大厚みｘの上記曲率半径Ｒｒに対する比（ｘ／Ｒｒ）が２．５％以上１３％以下であり、
   上記重なり部分の半径方向外側端と上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線が軸方向となす角度θが、４５°以上９０°以下である空気入りタイヤ。
2. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、上記エイペックスの先端と上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒとを結ぶ直線が軸方向となす角度αが、９０°以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. カーカス及び一対のクリンチエイペックスをさらに備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
   それぞれのクリンチエイペックスが、上記折返し部の軸方向外側に位置しており、
   このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、
   上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒから上記ビードに向けて引いた、軸方向となす角度が４５°である直線が基準線Ｍとされたとき、この基準線Ｍに沿って計測した、上記クリンチエイペックスの厚みＴｃの上記ビードの部分の厚みＴｂに対する比（Ｔｃ／Ｔｂ）が、５％以上１５％以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. カーカス及び一対のストリップエイペックスをさらに備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、それぞれのビードの軸方向外側に位置する折返し部とを備えており、
   それぞれのストリップエイペックスが、上記ビードの軸方向内側から、上記主部と上記折返し部との間まで延びており、
   このタイヤが上記リムに装着され、このタイヤに正規内圧となるように空気が充填され、このタイヤに正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態において、
   上記円弧Ｃｒの中心Ｏｒから上記ビードに向けて引いた、軸方向となす角度が４５°である直線が基準線Ｍとされたとき、この基準線Ｍに沿って計測した、上記ストリップエイペックスの厚みＴｓの上記ビードの部分の厚みＴｂに対する比（Ｔｓ／Ｔｂ）が、５％以上１５％以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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