JP7263747B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。走行状態においては、ビードの部分に大きな荷重が掛かる。タイヤの良好な耐久性の実現のためには、ビードの部分の剛性が重要となる。また、ビードの部分の構造は、操縦安定性や質量にも影響を及ぼす。これらの観点から、ビードの部分の構成について、様々な検討がされている。

特開２０１２－０２５２８０公報で報告されたタイヤでは、耐久性と操縦安定性のために、ビードは、従来より小さなエイペックス（第一エイペックス）と、この第一エイペックスの軸方向外側に位置するエイペックス（第二エイペックス）とを備える。このタイヤでは、カーカスの折返し部を第一エイペックスと第二エイペックスとで挟み込むことで、耐久性を向上させている。また、この構造は、ビードの部分の面内捻り剛性を向上させるため、操縦安定性にも寄与する。さらにこの構造は、質量の低減にも寄与している。

特開２０１２－０２５２８０公報

質量の増加を小さく抑えた上で、さらに耐久性が向上されたタイヤが求められている。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、耐久性が向上されたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のゴム層を備えている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスの軸方向外側に位置する第二エイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。カーカスプライは、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間を通り半径方向に延びる折返し部とを備えている。それぞれのゴム層は、上記折返し部と上記第二エイペックスとの間において半径方向に延びている。

好ましくは、上記ゴム層は、このタイヤがリムに装着されたとき、このタイヤの外面がリムのフランジと接触する部分の半径方向外側端Ｐから引いたこの外面の法線ＶＬと交差する。

好ましくは、半径方向において、上記ゴム層の内側端は、上記第一エイペックスの先端よりも内側に位置している。

このタイヤは、一対のクリンチをさらに備えうる。それぞれのクリンチは、上記ビードの軸方向外側に位置している。好ましくは、半径方向において、上記ゴム層の外側端は、上記クリンチの外側端よりも外側に位置している。

好ましくは、上記ゴム層の最大厚みは、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ゴム層の１％伸び時の引っ張り応力Ｅｇは、上記第二エイペックスの１％伸び時の引っ張り応力ＥＡ２より小さい。

上記カーカスプライは、複数のコードとトッピングゴムとを備えうる。好ましくは、上記引っ張り応力Ｅｇは、上記トッピングゴムの１％伸び時の引っ張り応力Ｅｔより大きい。

好ましくは、このタイヤが一対のストリップエイペックスをさらに備えており、それぞれのストリップエイペックスは、上記主部と上記折返し部との間において半径方向に延びる。

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスプライの折返し部と第二エイペックスとの間において半径方向に延びるゴム層を備える。ビードの部分には、走行時にフランジからの大きな力が負荷される。このゴム層は、この負荷によるビードの部分での歪みの集中を効果的に緩和する。これは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。このゴム層が質量に与える影響は小さい。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、耐久性が向上されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のストリップエイペックス２２及び一対のゴム層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ライトトラック用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。

コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二エイペックス３８は、第一エイペックス３６よりも軸方向外側に位置する。第二エイペックス３８は、軸方向においてクリンチ８とカーカス１２との間に位置する。第二エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りであり、半径方向内向きにも先細りである。半径方向において、第二エイペックス３８の外側端は第一エイペックス３６の先端４０よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二エイペックス３８は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例として、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二エイペックス３８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。

第二エイペックス３８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二エイペックス３８の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

第二エイペックス３８のゴム組成物に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加されてもよい。

カーカス１２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１２は、カーカスプライ４２を備えている。この実施形態では、カーカス１２は、第一プライ４４及び第二プライ４６の二つのカーカスプライ４２からなる。

第一プライ４４は、コア３４の周りにて折り返されている。第一プライ４４は、主部４４ａと折返し部４４ｂとを備えている。主部４４ａは、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部４４ａは第二プライ４６の内側に沿って延在している。主部４４ａはインナーライナー１８の外側に積層されている。折返し部４４ｂは、軸方向において、第一エイペックス３６の外側かつ第二エイペックス３８の内側を通って半径方向に延びている。折返し部４４ｂは、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間を通っている。図１から明らかなように、第一プライ４４の折返し部４４ｂの外側端は、このタイヤ２の最大幅位置の近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。

第二プライ４６は、コア３４の周りにて折り返されている。第二プライ４６は、主部４６ａと折返し部４６ｂとを備えている。主部４６ａは、一方のビード１０の軸方向内側から他方のビード１０の軸方向内側まで延びている。主部４６ａは第一プライ４４の外側に沿って延在している。折返し部４６ｂは、軸方向において、第一エイペックス３６の外側かつ第二エイペックス３８の内側を通って半径方向に延びている。折返し部４６ｂは、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間を通っている。第二プライ４６の折返し部４６ｂは、軸方向において、第一プライ４４の折返し部４４ｂの内側に位置する。半径方向において、第二プライ４６の折返し部４６ｂの外側端は、第一プライ４４の折返し部４４ｂの外側端より内側に位置している。

図２に、第一プライ４４の一部が拡大されて示されている。第二プライ４６は第一プライ４４と同じ構造であるため、この図は第二プライ４６の図でもある。図２において、矢印Ｘがコードの延在方向である。この図には、コードの延在方向と垂直な断面が示されている。図２に示されるように、第一プライ４４及び第二プライ４６のそれぞれは、並列された多数のコード４８とトッピングゴム５０とからなる。それぞれのコード４８が赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コード４８は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、第一プライ４４のみから形成されてもよい。第一プライ４４のトッピングゴム５０と第二プライ４６のトッピングゴム５０とは、通常同じゴム組成物よりなる。この実施形態においても、これらは同じゴム組成物よりなる。

トッピングゴム５０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例として、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、トッピングゴム５０のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、トッピングゴム５０のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

トッピングゴム５０のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム５０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム５０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。

トッピングゴム５０のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム５０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム５０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

トッピングゴム５０のゴム組成物に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５２及び外側層５４からなる。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。この傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２０が、クリンチ８と一体であってもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。

図３には、図１のビード１０の部分が拡大されて示されている。図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表す。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図３に示されるように、それぞれのストリップエイペックス２２は、軸方向において、第一プライ４４の主部４４ａと折返し部４４ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、軸方向において、第二プライ４６の主部４６ａと折返し部４６ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、半径方向に延びる。ストリップエイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図３に示されるように、それぞれのゴム層２４は、折返し部（第一プライ４４の折返し部４４ｂ及び第二プライ４６の折返し部４６ｂ）と第二エイペックス３８との間に位置している。ゴム層２４は、第一プライ４４の折返し部４４ｂと、第二エイペックス３８とに挟まれている。ゴム層２４は、半径方向に延びている。この実施形態では、ゴム層２４は、半径方向内向きに先細りであり、半径方向外向き向きにも先細りである。半径方向において、このゴム層２４の内側端５６は、第一エイペックス３６の先端４０より内側に位置している。この実施形態では、このゴム層２４の内側端５６は、コア３４の軸方向外側にまで延びている。半径方向において、このゴム層２４の外側端５８は、クリンチ８の外側端６０より外側に位置している。ゴム層２４は、架橋ゴムからなる。

図３に示されるように、周方向に垂直な断面において、その内側端５６の部分及び外側端５８の部分を除き、ゴム層２４の厚みは概ね一定である。詳細には、内側端５６から長さ５ｍｍの部分及び外側端５８から長さ５ｍｍの部分を除き、このゴム層２４の長さ１ｍｍ中の厚みの変化量（ゴム層２４の長さ１ｍｍ中での最大厚みと最小厚みとの差）は、このゴム層２４の最大厚みの半分以下である。ここでゴム層２４の長さは、周方向に垂直な断面における、ゴム層２４の延在方向に沿って計測される。

図３において、符号Ｐはタイヤ２の外面上の位置である。これは、タイヤ２が標準リムに装着されたとき、タイヤ２の外面がリムのフランジと接触する部分の半径方向外側端である。直線ＶＬは、外側端Ｐから引いた、この外面の法線である。図３で示されるように、この実施形態では、ゴム層２４は法線ＶＬと交差する。

ゴム層２４は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例として、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

好ましくは、ゴム層２４のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、ゴム層２４のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

ゴム層２４のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ゴム層２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ゴム層２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。

ゴム層２４のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。ゴム層２４の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。ゴム層２４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

ゴム層２４のゴム組成物に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加されてもよい。

ゴム層２４の１％伸び時の引っ張り応力Ｅｇは、第二エイペックス３８の１％伸び時の引っ張り応力ＥＡ２より小さい。これを実現する方法として、ゴム層２４の架橋剤の量を第二エイペックス３８のそれよりも少なくすること、ゴム層２４の加硫促進剤の量を第二エイペックス３８のそれよりも少なくすること、ゴム層２４の補強材の量を第二エイペックス３８のそれよりも少なくすること、ゴム層２４の軟化剤の量を第二エイペックス３８のそれよりも多くすること、及びゴム層２４に第二エイペックス３８の基材ゴムよりも分子量の小さな基材ゴムを用いること、が挙げられる。

引っ張り応力Ｅｇは、カーカスプライ４２のトッピングゴム５０の１％伸び時の引っ張り応力Ｅｔより大きい。これを実現する方法として、ゴム層２４の架橋剤の量をトッピングゴム５０のそれよりも多くすること、ゴム層２４の加硫促進剤の量をトッピングゴム５０のそれよりも多くすること、ゴム層２４の補強材の量をトッピングゴム５０のそれよりも多くすること、ゴム層２４の軟化剤の量をトッピングゴム５０のそれよりも少なくすること、及びゴム層２４にトッピングゴム５０の基材ゴムよりも分子量の大きな基材ゴムを用いること、が挙げられる。なお、複数のカーカスプライ４２が存在するときは、引っ張り応力Ｅｔは、最も軸方向外側に位置するカーカスプライ４２（最もゴム層２４に近いカーカスプライ４２）のトッピングゴム５０の引っ張り応力である。この実施形態では、第一プライ４４のトッピングゴム５０と第二プライ４６のトッピングゴム５０とは同じゴム組成物よりなるため、これらの引っ張り応力は同じである。

本発明において、上記引っ張り応力Ｅｇ、ＥＡ２及びＥｔは、「ＪＩＳ－Ｋ６２５１」の規定に準拠して測定される。条件は、下記の通りである。
試験片の形状＝３号ダンベル
環境温度＝７０℃
試験機＝東洋精機製作所社製の商品名「ストログラフ」
引張速度＝５００ｍｍ／ｍｉｎ

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２は、カーカスプライ４２の折返し部４４ｂ、４６ｂと第二エイペックス３８との間において半径方向に延びるゴム層２４を備える。ビード１０の部分には、走行時にフランジからの大きな力が負荷される。このゴム層２４は、この負荷によるビード１０の部分での歪みの集中を効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このゴム層２４が質量に与える影響は小さい。このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、耐久性が向上されている。

前述のとおり、ゴム層２４は法線ＶＬと交差するのが好ましい。法線ＶＬとカーカス１２との交点の近辺には、フランジからの力が特に大きく負荷される。ゴム層２４を法線ＶＬと交差させることで、このゴム層２４はより効果的にビード１０の部分での歪みの集中を緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

第一エイペックス３６の先端４０の近辺ではビード１０の剛性が変化することから、ビード１０に大きな力が負荷されたとき、この部分には歪みが集中し易い。このタイヤ２では、ゴム層２４がこの第一エイペックス３６の先端４０の近辺での歪みの集中を緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

前述のとおり、半径方向において、ゴム層２４の内側端５６は第一エイペックス３６の先端４０よりも内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、このゴム層２４は、第一エイペックス３６の先端４０の近辺での歪みの集中を効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

図３において、両矢印Ｈｉは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからゴム層２４の内側端５６までの高さである。両矢印ＨＡ１は、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬから第一エイペックス３６の先端４０までの高さである。高さＨｉの高さＨＡ１に対する比（Ｈｉ／ＨＡ１）は、０．９以下が好ましい。比（Ｈｉ／ＨＡ１）を０．９以下とすることで、このゴム層２４は、第一エイペックス３６の先端４０の近辺での歪みの集中をさらに効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。この観点から比（Ｈｉ／ＨＡ１）は、０．８以下がより好ましい。比（Ｈｉ／ＨＡ１）は、０．１以上が好ましい。比（Ｈｉ／ＨＡ１）を０．１以上とすることで、このゴム層２４がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられている。この観点から、比（Ｈｉ／ＨＡ１）は０．２以上がより好ましい。

前述のとおり、半径方向において、ゴム層２４の外側端５８はクリンチ８の外側端６０よりも外側に位置するのが好ましい。このようにすることで、ゴム層２４はビード１０の部分での歪みを効果的に低減する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

図３において、両矢印Ｈｏは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからゴム層２４の外側端５８までの高さである。両矢印Ｈｃは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからクリンチ８の外側端６０までの高さである。高さＨｏの高さＨｃに対する比（Ｈｏ／Ｈｃ）は、１．０５以上が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈｃ）を１．０５以上とすることで、このゴム層２４はビード１０の部分での歪みをより効果的に低減する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。この観点から比（Ｈｏ／Ｈｃ）は、１．１０以上がより好ましい。比（Ｈｏ／Ｈｃ）は、１．２以下が好ましい。比（Ｈｏ／Ｈｃ）を１．２以下とすることで、このゴム層２４がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられている。

前述のとおり、ゴム層２４の引っ張り応力Ｅｇは、第二エイペックス３８の引っ張り応力ＥＡ２より小さいのが好ましい。このようにすることで、このゴム層２４は、ビード１０の部分での歪みの集中を効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。さらに、ゴム層２４の引っ張り応力Ｅｇは、カーカスプライ４２のトッピングゴム５０の引っ張り応力Ｅｔより大きいのが好ましい。このようにすることで、ゴム層２４は、トッピングゴム５０と第二エイペックス３８との間での急激な剛性の変化を緩和する。これは、カーカス１２と第二エイペックス３８との間の歪みを効果的に低減するとともに、カーカス１２と第二エイペックス３８との剥離を防止する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

引っ張り応力Ｅｇの引っ張り応力ＥＡ２に対する比（Ｅｇ／ＥＡ２）は０．３以上が好ましく、０．７以下が好ましい。このようにすることで、このゴム層２４は、ビード１０の部分での歪みの集中を効果的に緩和する。さらに、引っ張り応力Ｅｇの引っ張り応力Ｅｔに対する比（Ｅｇ／Ｅｔ）は２．０以上が好ましく、５．０以下が好ましい。このようにすることで、このゴム層２４は、トッピングゴム５０と第二エイペックス３８との間での急激な剛性の変化を効果的に緩和する。これは、カーカス１２と第二エイペックス３８との間の歪みを効果的に低減するとともに、カーカス１２と第二エイペックス３８との剥離を効果的に防止する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

ゴム層２４の引っ張り応力Ｅｇは、１０．０ＭＰａ以上が好ましく、３３．０ＭＰａ以下が好ましい。引っ張り応力Ｅｇが１０．０ＭＰａ以上３３．０ＭＰａ以下のゴム層２４は、ビード１０の部分の歪みを効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

ゴム層２４の最大厚みＴｘは、０．４ｍｍ以上が好ましい。最大厚みＴｘを０．４ｍｍ以上とすることで、このゴム層２４は、ビード１０の部分の歪みを効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。この観点から、最大厚みＴｘは０．５ｍｍ以上がより好ましい。ゴム層２４の最大厚みＴｘは、１．０ｍｍ以下が好ましい。最大厚みＴｘを１．０ｍｍ以下とすることで、このゴム層２４からの発熱が抑えられている。これは、ビード１０の部分の耐久性に寄与する。さらに、最大厚みＴｘを１．０ｍｍ以下とすることで、このゴム層２４がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、耐久性が向上されている。この観点から、最大厚みＴｘは、０．８ｍｍ以下がより好ましい。

内側端５６から長さ５ｍｍの部分、及び外側端５８から長さ５ｍｍの部分を除いた部分でのゴム層２４の最小厚みＴｎは、０．３ｍｍ以上が好ましい。最小厚みＴｎを０．３ｍｍ以上とすることで、このゴム層２４は、ビード１０の部分の歪みを効果的に緩和する。これは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。

この実施形態では、ストリップエイペックス２２は、第一プライ４４の主部４４ａと折返し部４４ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、第二プライ４６の主部４６ａと折返し部４６ｂとの間に位置している。ストリップエイペックス２２は、ビード１０の部分の剛性を向上させる。これは、ビード１０の部分の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、耐久性が向上されている。さらに、ストリップエイペックス２２は、タイヤ２の横バネ定数を向上させる。これは、操縦安定性に寄与する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が実現されている。

図３において、両矢印ＨＳｏは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス２２の外側端６２までの高さである。高さＨＳｏのクリンチ８の高さＨｃに対する比（ＨＳｏ／Ｈｃ）は、０．７以上が好ましい。比（ＨＳｏ／Ｈｃ）を０．７以上とすることで、ストリップエイペックス２２はタイヤ２の耐久性及び操縦安定性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性及び操縦安定性が実現されている。この観点から比（ＨＳｏ／Ｈｃ）は、０．８以上がより好ましい。比（ＨＳｏ／Ｈｃ）は、１．２以下が好ましい。比（ＨＳｏ／Ｈｃ）を１．２以下とすることで、このストリップエイペックス２２がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられている。この観点から比（ＨＳｏ／Ｈｃ）は、１．０以下がより好ましい。

図３において、両矢印ＨＳｉは、半径方向におけるビードベースラインＢＢＬからストリップエイペックス２２の内側端６４までの高さである。高さＨＳｉの第一エイペックス３６の先端４０までの高さＨＡ１に対する比（ＨＳｉ／ＨＡ１）は、１．１以下が好ましい。比（ＨＳｉ／ＨＡ１）を１．１以下とすることで、このストリップエイペックス２２はタイヤ２の耐久性及び操縦安定性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性及び操縦安定性が実現されている。この観点から比（ＨＳｉ／ＨＡ１）は、１．０以下がより好ましい。比（ＨＳｉ／ＨＡ１）は、０．４以上が好ましい。比（ＨＳｉ／ＨＡ１）を０．４以上とすることで、このストリップエイペックス２２がタイヤ２質量に与える影響が抑えられている。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられている。この観点から比（ＨＳｉ／ＨＡ１）は、０．５以上がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－３に示された構造を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２２５／７５Ｒ１６Ｃ １２１／１２０Ｒ」である。このゴム層の引っ張り応力Ｅｇは、２１．０ＭＰａであった。このゴム層では、内側端から５ｍｍの部分及び外側端から５ｍｍの部分を除き、厚みは一定とされた。このタイヤは、ストリップエイペックスを備えている。比（ＨＳｏ／Ｈｃ）は０．８とされ、比（ＨＳｉ／Ｈ１）は０．７とされた。

［比較例１］
ゴム層を備えないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２－５］
ゴム層の厚みを表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－５のタイヤを得た。

［実施例６－７］
ゴム層の引っ張り応力Ｅｇを変更して、比（Ｅｇ／Ｅｔ）及び比（Ｅｇ／ＥＡ２）を表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６－７のタイヤを得た。

［実施例８］
ゴム層の内側端の位置を変更して、比（Ｈｉ／ＨＡ１）を表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９］
ゴム層の外側端の位置を変更して、比（Ｈｏ／Ｈｃ）を表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝６ＪＪ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。このタイヤの主溝の深さがもとの深さの７０％となるまで、トレッド面をバフ研磨した。このタイヤを走行試験機に装着し、正規荷重の１４０％の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で半径が１．７ｍであるドラム上を走行させ、タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を確認した。この値が比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。値が大きいほど、耐久性に優れる。値が大きいほど、好ましい。

［質量］
タイヤ質量を測定した。この結果が比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。値が小さいほど、タイヤ質量が小さい。値が小さいほど、好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて総合的に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップエイペックス
２４・・・ゴム層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４０・・・第一エイペックスの先端
４２・・・カーカスプライ
４４・・・第一プライ
４４ａ・・・第一プライの主部
４４ｂ・・・第一プライの折返し部
４６・・・第二プライ
４６ａ・・・第二プライの主部
４６ｂ・・・第二プライの折返し部
４８・・・コード
５０・・・トッピングゴム
５２・・・内側層
５４・・・外側層
５６・・・ゴム層の内側端
５８・・・ゴム層の外側端
６０・・・クリンチの外側端
６２・・・ストリップエイペックスの外側端
６４・・・ストリップエイペックスの内側端

Claims (7)

1. 一対のビード、カーカス、一対のゴム層及び一対のストリップエイペックスを備えており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、この第一エイペックスの軸方向外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが、一方のビードの軸方向内側から他方のビードの軸方向内側まで延びる主部と、上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間を通り半径方向に延びる折返し部とを備えており、
   それぞれのゴム層が、上記折返し部と上記第二エイペックスとの間において半径方向に延びており、
   半径方向において、上記ゴム層の外側端が、上記第二エイペックスの外側端よりも外側に位置しており、
   それぞれのストリップエイペックスが、上記主部と上記折返し部との間において半径方向に延びており、
   半径方向において、上記ゴム層の外側端が、上記ストリップエイペックスの外側端よりも外側に位置する、ライトトラック用である空気入りタイヤ。
2. 上記ゴム層が、このタイヤがリムに装着されたとき、このタイヤの外面がリムのフランジと接触する部分の半径方向外側端Ｐから引いたこの外面の法線ＶＬと交差する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 半径方向において、上記ゴム層の内側端が、上記第一エイペックスの先端よりも内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 一対のクリンチをさらに備えており、
   それぞれのクリンチが、上記ビードの軸方向外側に位置しており、
   半径方向において、上記ゴム層の外側端が、上記クリンチの外側端よりも外側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記ゴム層の最大厚みが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ゴム層の１％伸び時の引っ張り応力Ｅｇが、上記第二エイペックスの１％伸び時の引っ張り応力ＥＡ２より小さい、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記カーカスプライが複数のコードとトッピングゴムとを備えており、
   上記引っ張り応力Ｅｇが、上記トッピングゴムの１％伸び時の引っ張り応力Ｅｔより大きい、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

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