JP2016078564A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビードのエイペックスの耐久性に優れたタイヤの提供。【解決手段】タイヤ２が組み込まれる正規リム４８は、フランジ５４を備えている。このフランジ５４は、クリンチ８と当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒで屈曲する屈曲外周面６０を形成している。この曲率半径Ｒの中心点Ｐｒを通って軸方向の延びる直線を第一基準線Ｌ１とし、この中心点Ｐｒとエイペックス３６の先端３６ａを通って延びる直線と第一基準線Ｌ１とのなす角度をエイペックス３６の先端３６ａの位置角度αとする。このとき、上記正規リム４８に組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この位置角度αは、０°以上９０°以下である。【選択図】図４

Description

本発明は、車輌に装着されるタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード等を備えている。このビードは、コアとコアから半径方向に延びるエイペックスを備えている。このエイペックスは、タイヤの剛性や耐久性の向上に寄与する。従来のタイヤでは、耐久性や剛性の向上の観点から、エイペックスの高さはある程度高く設定されている。特に、大きな荷重が負荷されるタイヤでは、エイペックスの高さを高く設定している。

車輌が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッド、サイドウォール、カーカス等の変形箇所は周方向に移動する。この変形箇所の移動により、トレッド、サイドウォール、カーカス等の各部は変形を繰り返す。サイドウォール及びビードでは、接地している側にある部分と接地していない側にある部分とで、荷重の負荷に大きな差がある。荷重の負荷の大きな差は、タイヤの歪みや発熱を大きくする。歪みや発熱の増大は、タイヤの耐久性を低下させる。特に、エイペックスの高さが高く設定されたタイヤでは、エイペックスの周辺に剥離等の損傷が発生し易く、タイヤの耐久性が低下し易い。

特表２０１３−５４５６７１号公報や国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６には、エイペックスの高さを低くして、エイペックスの軸方向外側にストリップ等を備えたタイヤが開示されている。これらのタイヤは、エイペックスの変形が抑制されうる。

特表２０１３−５４５６７１号公報 国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６

しかしながら、これらのタイヤでも大きな荷重が負荷されると、エイペックスの先端部分は、大きな変形を繰り返す。特にエイペックスの先端近傍は、歪みが集中し易い。これらのタイヤでも、耐久性の観点から改善が望まれている。特に、大きな荷重を受けるタイヤでは、耐久性の更なる向上が求められている。

本発明の目的は、ビードのエイペックスの耐久性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのビードは、クリンチの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きの延びるエイペックスとを備えている。組み込まれる正規リムは、フランジを備えている。このフランジは、上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒで屈曲する屈曲外周面を形成している。この曲率半径Ｒの中心点Ｐｒを通って軸方向の延びる直線を第一基準線Ｌ１とし、この中心点Ｐｒとエイペックスの先端を通って延びる直線と第一基準線Ｌ１とのなす角度をエイペックスの先端の位置角度αとする。このとき、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、エイペックスの先端の位置角度αは、０°以上９０°以下である。

好ましくは、上記位置角度αは、６０°以下である。

好ましくは、このタイヤは、一対のフィラーを備えている。それぞれのフィラーは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記折り返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。

好ましくは、上記中心点Ｐｒを通って上記第一基準線Ｌ１に対して軸方向内側に向かって半径方向外向きに４５°の傾きで延びる直線を第二基準線Ｌ２とする。このときに、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この第二基準線Ｌ２に沿って測られるタイヤの厚さＴｔに対するフィラーの厚さＴｆの比は、０．０５以上０．３０以下である。

好ましくは、このタイヤは、一対のストリップを備えている。それぞれのストリップは、上記エイペックスから半径方向外向きに延びている。このストリップは、カーカスプライの主部と折り返し部との間に位置している。

好ましくは、上記中心点Ｐｒを通って上記第一基準線Ｌ１に対して軸方向内側に向かって半径方向外向きに４５°の傾きで延びる直線を第二基準線Ｌ２とする。このときに、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この第二基準線Ｌ２に沿って測られるタイヤの厚さＴｔに対するストリップの厚さＴｓの比は、０．０５以上０．１５以下である。

本発明に係るタイヤでは、エイペックスの変形が抑制されている。正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態でも、エイペックスの変形が抑制されている。このタイヤは、エイペックス近傍の繰り返し変形が抑制されている。エイペックス周辺の損傷の発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの正規リムの一部が示された断面図である。 図４は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のストリップ２２及び一対のフィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ライトトラックに装着される。なお、ここでは、タイヤ２を例に説明するが、本発明に係るタイヤは、広く種々の車輌に装着されるタイヤに適用でき、チューブを備えるタイヤであってもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３６の変形を抑制する観点から、エイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。乗り心地の低下を抑制する観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは６０ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第二プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。第一プライ３８の折り返し部の端３８ｃは、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部の端４０ｃよりも外側に位置している。

第一プライ３８及び第二プライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１に示されるように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層４６を構成している。ベルト１４のみから、補強層４６が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層４６が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤの内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０は、クリンチ８と一体であってもよい。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じであってもよい。

それぞれのストリップ２２は、エイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ストリップ２２は軸方向において第二プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。このストリップ２２は、カーカス１２のカーカスプライ（第一プライ３８及び第二プライ４０）の主部（主部３８ａ及び主部４０ａ）と折り返し部（折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂ）との間に位置している。ストリップ２２は、シート状の架橋ゴムからなる。ストリップ２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓが大きいタイヤ２は、剛性に優れている。これにより、撓みが効果的に抑えられる。このストリップ２２は、タイヤ２の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｓが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｓは好ましくは６０ＭＰａ以下である。

それぞれのフィラー２４は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。フィラー２４は、第一プライ３８の折り返し部３８ｂの軸方向外側に位置している。フィラー２４は、第二プライ４０の折り返し部４０ｂの軸方向外側に位置している。言い換えると、折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂは、軸方向においてストリップ２２及びエイペックス３６とフィラー２４との間に位置している。フィラー２４は、半径方向外向きに先細りである。フィラー２４は、半径方向内向きに先細りである。

フィラー２４の軸方向内面は、軸方向内側に突出する向きに湾曲している。フィラー２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆが大きいタイヤ２は、剛性に優れる。これにより、撓みが効果的に抑えられる。このフィラー２４はエイペックス３６の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは１５ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｆが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは７５ＭＰａ以下である。

図２には、タイヤ２のビード１０の周辺の拡大図が示されている。このビード１０では、エイペックス３６の半径方向高さが、一般的なその高さに比べて低くされている。エイペックス３６の先端３６ａの位置は、一般的なその位置より半径方向内側に位置している。

ストリップ２２の半径方向外端２２ａは、第二プライ４０の外端４０ｃより半径方向内側に位置している。この外端２２ａは、第二プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。この外端２２ａは、サイドウォール６の内端６ａより半径方向外側に位置している。ストリップ２２の半径方向内端２２ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向外側に積層されてもよい。

フィラー２４の半径方向外端２４ａは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向外側に位置している。この外端２４ａは、クリンチ８の外端８ａの半径方向内側に位置している。この外端２４ａは、外端８ａの半径方向外側に位置してもよい。この場合、この外端２４ａは、サイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。フィラー２４の半径方向内端２４ｂは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向内側に位置している。この内端２４ｂは、クリンチ８の内端８ｂの半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、フィラー２４は、クリンチ８に覆われている。

図３には、タイヤ２が組み込まれるリム４８が示されている。このリム４８は、タイヤ２の正規リムである。このリム４８は、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」である。図３の上下方法が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。リム４８は、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４を備えている。図３は、周方向に垂直な断面形状を示しており、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４は、周方向に一周して筒状にされている。図３の断面において、バンプ５０は、軸方向略中央で半径方向内向きに凹んでいる。バンプ５０から軸方向外向きにシートビード５２が延びている。シートビード５２の軸方向外側から半径方向外向きにフランジ５４が延びている。フランジ５４の半径方向外端部は、軸方向外向きに屈曲して延びている。

ビードシート５２は、シート面５６を備えている。シート面５６は、ビードシート５２の外周面で形成されている。フランジ５４は、当接面５８を備えている。当接面５８は、ビードシート５２（シート面５６）から半径方向外向きに延びている。軸方向一方の当接面５８と他方の当接面５８とは、互いに対向している。このリム５０にタイヤ２が組み込まれると、チェーファー２０はシート面５６に当接し、クリンチ８は当接面５８に当接する。

図３の片矢印Ｄｒは、リム径を表している。両矢印Ｗｒは、リム幅を表している。リム幅Ｗｒは、軸方向一方の当接面５８から他方の当接面５８までの軸方向の距離として測定される。片矢印Ｒｒは、シート面５６から軸方向外向きに屈曲して延びる屈曲外周面６０の曲率半径を示している。このリム径Ｄｒ、リム幅Ｗｒ及び曲率半径Ｒｒは、リム４８が依拠するＪＡＴＭＡ規格で定められている。

ここでは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」のリム４８を例示するが、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」にも、このリム４８の、シート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０に相当する面が形成されている。これらのリムの屈曲外周面にも曲率半径Ｒｒに相当する曲面が形成されている。

図４には、タイヤ２がリム４８に組み込まれたタイヤ組立体６２の一部が示されている。このタイヤ２には、正規内圧の空気が充填されている。このタイヤ２には、正規荷重の１２０％の荷重Ｆが、半径方向内向きに負荷されている。このタイヤ２は、内圧と荷重Ｆとを受けて変形している。タイヤ２は、リム２のシート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０の形状に沿って、変形している。図４の符号Ｐｂは、タイヤ２の外面（クリンチ８の外面）とリム４８のフランジ５４とが接触する半径方向外縁の位置を示している。本発明では、この点Ｐｂを、別離点と称する。この別離点Ｐｂは、正規な内圧で荷重Ｆを負荷された状態で求められる。

図４の点Ｐｒは、曲率半径Ｒｒの中心点を表している。実線Ｌ１は、中心点Ｐｒを通って軸方向に延びる直線である。この直線Ｌ１は、本発明の第一基準線を表している。実線Ｌ２は、中心点Ｐｒを通って軸方向内側に向かって半径方向外向きに延びる直線であって、第一基準線Ｌ１に対して４５°傾いて延びる直線である。この直線Ｌ２は、本発明の第二基準線を表している。実線Ｌαは、エイペックス３６の先端３６ａと中心点Ｐｒとを通って延びる直線を表している。実線Ｌβは、別離点Ｐｂと中心点Ｐｒとを通って延びる直線を表している。両矢印αは、第一基準線Ｌ１と直線Ｌαとがなす角度を表している。この角度αは、フランジ５４に対する、エイペックス３６の先端３６ａの位置を表している。本発明では、この角度αをエイペックス３６の先端３６ａの位置角度と称する。両矢印βは、第一基準線Ｌ１と直線Ｌβとがなす角度を表している。この角度βは、フランジ５４に対する、別離点Ｐｂの位置を表している。本発明では、この角度βを別離点Ｐｂの位置角度と称する。

図４の両矢印Ｔｔは、タイヤ２の厚さを表している。この厚さＴｔは、クリンチ８からインナーライナー１８までの厚さを表している。両矢印Ｔｓは、ストリップ２２の厚さを表している。両矢印Tｆは、フィラー２４の厚さを表している。この厚さＴｔ、厚さＴｓ及び厚さＴｆは、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態で、第二基準線Ｌ２に沿って測られる。

このタイヤ２では、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態で、エイペックス３６の先端３６ａの位置角度αは、９０°以下にされている。このエイペックス３６の略全体は、フランジ５４により変形が抑制される。このエイペックス３６の変形が抑制されている。このタイヤ２では、エイペックス３６とカーカス１２との間で剥離が生じることが抑制されている。このタイヤ２は、大きな荷重が繰り返し負荷されても、耐久性に優れている。

フランジ５４は屈曲外周面６０は曲率半径Ｒｒで屈曲している。この位置角度αを小さくすることで、エイペックス３６の変形が一層小さくされうる。この位相角度αを９０°以下から６０°以下にすることで、一層エイペックス３６の変形が抑制されうる。この位置角度αを４５°以下にすることで、更にエイペックス３６の変形が抑制されうる。この位置角度αを３０°以下にすることで、特にエイペックス３６の変形が抑制されうる。

一方で、このエイペクス３６が高くされたタイヤ２では、エイペックス３６の軸方向外側において、カーカス１２の折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂの湾曲の曲率半径が小さくなりすぎることが抑制される。この湾曲の曲率半径が大きいタイヤ２は、エイペックス３６と折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂとの剥離が抑制される。この湾曲の曲率半径が大きいタイヤ２は、耐久性の向上に寄与する。この観点から、この位置角度αは、０°以上であり、好ましくは５°以上であり、更に好ましくは１０°以上であり、特に好ましくは１５°以上である。

このタイヤ２では、フィラー２４がタイヤ２の剛性の向上に寄与する。カーカス１２の折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂがエイペックス３６とフィラー２４との間に挟み込むことで、主部３８ａ及び主部４０ａに引張応力が発生する。これにより、サイドウォール６からビード１０までの剛性が均一的に向上する。この様にして、このフィラー２４は、エイペックス３６と協働して、操縦安定性の向上にも寄与する。エイペックス３６に、フィラー２４を組み合わせることで、タイヤ２の乗り心地の向上に寄与する。更に、フィラー２４は、ビード１０の軸方向外側に位置して、ビード１０を補強する。フィラー２４は、エイペックス３６の変形を抑制する。このフィラー２４は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。

タイヤ２の厚さＴｔに対するフィラー２４の厚さＴｆの比（Ｔｆ／Ｔｔ）が大きいタイヤ２は、剛性に優れている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。また、エイペックス３６と組み合わせにおいて、この比（Ｔｆ／Ｔｔ）が大きいタイヤ２は、乗り心地もに優れており、耐久性にも優れている。これらの観点から、この比（Ｔｆ／Ｔｔ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上であり、更に好ましくは０．１５以上である。一方で、この比（Ｔｆ／Ｔｔ）が大きすぎると、タイヤ２に局所的な変形を生じ易い。この局所的な変形は、タイヤ２に耐久性を損なう。この観点から、この比（Ｔｆ／Ｔｔ）は、好ましくは０．３０以下である。

このタイヤ２では、ストリップ２２は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。エイペックス３６に、ストリップ２２を組み合わせることで、操縦安定性及び乗り心地を損なうこと無く、耐久性が向上されうる。

タイヤ２の厚さＴｔに対するストリップ２２の厚さＴｓの比（Ｔｓ／Ｔｔ）が大きいタイヤ２は、乗り心地と操縦安定性とに優れている。この観点から、この比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。一方で、この比（Ｔｓ／Ｔｔ）が大きくなりすぎると、ストリップ２２の剛性が大きくなりすぎる。この比（Ｔｓ／Ｔｔ）が大き過ぎるタイヤ２は、乗り心地が損なわれる。このタイヤ２は、更に、耐久性が損なわれる。この観点から、この（Ｔｓ／Ｔｔ）は、好ましくは０．１５以下である。

このタイヤ２では、フランジ５４によりエイペックス３６の変形が抑制される。これにより、エイペックス３６とカーカス１２との間で剥離が発生することが抑制されている。特に、エイペック３６の先端３６ａの近傍に歪みが集中し易い。この先端３６ａの近傍でカーカス１２との剥離が生じ易い。この剥離を抑制する観点から、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態で、エイペックス３６の先端３６ａの位置角度αは、別離点Ｐｂの位置角度βより小さいことが好ましい。

本発明では、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓ、フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及びエイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ストリップ２２、フィラー２４及びエイペックス３６のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
ストリップ及びフィラーを備えていない他は、図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６である。正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、このタイヤのエイペックスの先端の位置角度αは、３０°にされた。

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤは、ストリップ及びフィラーを備えていない。エイペックスの先端の位置角度αは、１００°であった。その他は、実施例１と同様の構成を備えていた。

［実施例２−４及び比較例２−３］
エイペックスの先端の位置角度αを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−６］
フィラーを備えた他は、実施例１と同様にされてタイヤを得た。正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、タイヤの厚さＴｔに対するフィラーの厚さＴｆの比（Ｔｆ／Ｔｔ）は、表２に示す通りにされた。

［実施例７−９］
ストリップを備えた他は、実施例１と同様にされてタイヤを得た。正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、タイヤの厚さＴｔに対するストリップの厚さＴｓの比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、表２に示す通りにされた。

フィラー及びストリップを備えた他は、実施例１と同様にされてタイヤを得た。前述の比（Ｔｆ／Ｔｔ）及び比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、表２に示す通りにされた。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。このタイヤを３００００ｋｍ走行させて、耐久性を評価した。耐久指数は、この耐久性を指数評価した数値である。この指数は、数値が大きいほど好ましい。更に、３００００ｋｍの走行後に、タイヤをカットした。そして、エイペックスとカーカスとの間に、剥離等の損傷の有無が確認された。ビード損傷には、損傷が確認されたものを有とし、確認できなかったものを無とした。このビード損傷は無が好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、ライトトラックの後輪に装着した。このタイヤに内圧が５５０ｋＰａとなるように、空気を充填した。前輪には市販タイヤをそのまま装着した。前輪のタイヤに内圧が３４０ｋＰａとなるように、空気を充填した。これらのタイヤそれぞれに荷重１１．３８ｋＮが負荷された状態で、ドライバーに、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この評価では、このライトトラックを５ｋｍ走行させて、ドライバーが官能評価をした。その結果が、指数として下記の表１に示されている。操縦安定性は、実施例１の評価結果を１００として、評価した。この指数は、数値が大きいほど好ましい。乗り心地は、実施例１の評価結果を３．０として、評価した。この指数も、数値が大きいほど好ましい。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、耐久性に優れている。更にフィラーやストリップを備えることで、操縦安定性及び乗り心地にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、乗用車等を含む車輌に広く適用されるが、ライトトラック、トラック、バス等の大きな荷重が負荷されるタイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップ
２４・・・フィラー
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
４８・・・リム
５４・・・フランジ
５６・・・シート面
５８・・・当接面
６０・・・屈曲外周面
６２・・・タイヤ組立体

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、クリンチの軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ビードが、コアとこのコアから半径方向外向きの延びるエイペックスとを備えており
   組み込まれる正規リムがフランジを備えており、このフランジが上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒで屈曲する屈曲外周面を形成しており、
   この曲率半径Ｒの中心点Ｐｒを通って軸方向の延びる直線を第一基準線Ｌ１とし、この中心点Ｐｒとエイペックスの先端を通って延びる直線と第一基準線Ｌ１とのなす角度をエイペックスの先端の位置角度αとするとき、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、エイペックスの先端の位置角度αが０°以上９０°以下であるタイヤ。
2. 上記位置角度αが、６０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 一対のフィラーを備えており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチの軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記折り返し部が上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記中心点Ｐｒを通って上記第一基準線Ｌ１に対して軸方向内側に向かって半径方向外向きに４５°の傾きで延びる直線を第二基準線Ｌ２としたときに、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この第二基準線Ｌ２に沿って測られるタイヤの厚さＴｔに対するフィラーの厚さＴｆの比が、０．０５以上０．３０以下である請求項３に記載のタイヤ。
5. 一対のストリップを備えており、
   それぞれのストリップが、上記エイペックスから半径方向外向きに延びており、
   このストリップがカーカスプライの主部と折り返し部との間に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記中心点Ｐｒを通って上記第一基準線Ｌ１に対して軸方向内側に向かって半径方向外向きに４５°の傾きで延びる直線を第二基準線Ｌ２としたときに、上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、この第二基準線Ｌ２に沿って測られるタイヤの厚さＴｔに対するストリップの厚さＴｓの比が、０．０５以上０．１５以下である請求項５に記載のタイヤ。

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