JP6393194B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車輌に装着されるタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード等を備えている。このビードは、コアとコアから半径方向に延びるエイペックスを備えている。このエイペックスは、タイヤの剛性や耐久性の向上に寄与する。一般に、剛性や耐久性の向上の観点から、このエイペックスの高さはある程度高く設定されている。特に、大きな荷重が負荷されるタイヤでは、エイペックスの高さを高く設定している。

車輌が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッド、サイドウォール、カーカス等の変形箇所は周方向に移動する。この変形箇所の移動により、タイヤの各部は周期的な変形を繰り返す。サイドウォール及びビードでは、接地している側の部分と接地していない側の部分とで、荷重の負荷に差がある。荷重の負荷の差は、タイヤの歪みや発熱を増大させる。歪みや発熱の増大は、タイヤの耐久性を低下させる。更に、エイペックスの高さが高く設定されたタイヤでは、エイペックスの周辺に剥離等の損傷が発生し易く、タイヤの耐久性が低下し易い。

特表２０１３−５４５６７１号公報や国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６には、エイペックスの高さを低くして、エイペックスの軸方向外側にフィラー等を備えたタイヤが開示されている。これらのタイヤは、エイペックスの変形が抑制されうる。

特表２０１３−５４５６７１号公報 国際公開番号ＷＯ２０１２／１８１０６

これらのタイヤであっても大きな荷重が負荷されると、エイペックスの先端部分は、大きな変形を繰り返す。特に、タイヤとリムのフランジとが接触する半径方向外縁の近傍では、変形が大きくなり易く、歪みや発熱が大きくなり易い。これらのタイヤでも、耐久性の観点から更なる改良が望まれている。特に、大きな荷重を受けるタイヤでは、耐久性の更なる改良が求められている。

本発明の目的は、耐久性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのビードは、クリンチの軸方向内側に位置している。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きの延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延びて一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライには、ビードの軸方向内側に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されている。それぞれのフィラーは、軸方向においてクリンチと折返し部との間に位置している。
このタイヤが組み込まれる正規リムは、フランジを備えている。このフランジは、上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒｒで屈曲する屈曲外周面を形成している。この曲率半径Ｒｒの中心点Ｐｒを通って軸方向に対して４５°の角度で軸方向内側に向かって半径方向内側から外側向きに傾斜して延びる直線を第１基準線Ｌ１とする。このタイヤが上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態にされる。この状態で、第１基準線Ｌ１に沿って測定される、内腔面からクリンチの外面まで厚さをＴｅとし、フィラーの厚さをＴｆ１とし、クリンチの厚さをＴｃ１とし、この厚さＴｆ１と厚さＴｃ１とを合わせた厚さをＴａ１とする。このときに、この厚さＴｅに対する厚さＴａ１の比（Ｔａ１／Ｔｅ）は、０．４より大きくされている。

好ましくは、上記厚さＴｃ１に対する上記厚さＴｆ１の比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）は、０．３以上３．０以下にされている。

好ましくは、上記折返し部の半径方向外端は、上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置している。内腔面から上記第１基準線Ｌ１と折返し部の厚さの中点Ｐｐまでの距離をＤｒ１とするときに、厚さＴｅに対する距離Ｄｒ１の比（Ｄｒ１／Ｔｅ）は、０．６以下である。

好ましくは、上記コアの中心を通って軸方向に延びる直線を第２基準線Ｌ２とする。上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、第２基準線Ｌ２に沿って測定されるカーカスプライの厚さをＴｐ２とし、フィラーの厚さをＴｆ２とし、クリンチの厚さをＴｃ２とし、この厚さＴｆ２と厚さＴｃ２とを合わせた厚さをＴａ２とする。このときに、この厚さＴａ２は、厚さＴｐ２以上にされて、厚さＴｐ２の３倍以下にされている。

好ましくは、上記厚さＴｆ２は、０を越え厚さＴｃ２以下である。

好ましくは、上記第１基準線Ｌ１に沿って測定されるカーカスプライの厚さＴｐ１とする。このときに、この厚さＴａ１は、厚さＴｐ１の２倍以上にされている。

好ましくは、上記エイペックスの半径方向外向きに延びる先端は、上記第１基準線Ｌ１より半径方向内側に位置している。

好ましくは、このタイヤは、ストリップを備えている。このストリップは、上記エイペックスに積層されている。このストリップは、上記エイペックスの先端より半径方向外向きに延びている。ストリップの半径方向外端は、上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置している。

好ましくは、このタイヤでは、半径方向において上記フィラーの内端が上記コアの外端より内側に位置している。

本発明に係るタイヤでは、半径方向に大きな荷重を受けて変形するときに、カーカスの折返し部が圧縮応力を受けることが抑制されている。このタイヤは、最も繰り返し変形が大きい部分で、カーカス及びエイペックスの損傷の発生が抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２には、図１のタイヤが組み込まれる正規リムの一部が示されている。 図３は、図２の正規リムに組み込まれて使用状態にある図１のタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３の一部が示された拡大説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対のストリップ２２及び一対のフィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、ライトトラックに装着される。なお、ここでは、タイヤ２を例に説明するが、本発明に係るタイヤは、広く種々の車輌に適用できる。このタイヤ２は、チューブを備えるタイヤであってもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。

エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。エイペックス３６の変形を抑制する観点から、エイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。乗り心地の低下を抑制する観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ａは、好ましくは６０ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、第１プライ３８及び第２プライ４０からなる。第１プライ３８及び第２プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第１プライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第１プライ３８には、両側のビード１０の軸方向内側に位置する主部３８ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する折り返し部３８ｂとが形成されている。第２プライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第２プライ４０には、両側のビード１０の軸方向内側に位置する主部４０ａと、ビード１０の軸方向外側に位置する折り返し部４０ｂとが形成されている。第１プライ３８の折り返し部の端３８ｃは、半径方向において、第２プライ４０の折り返し部の端４０ｃよりも外側に位置している。

第１プライ３８及び第２プライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス１２は、第１プライ３８と第２プライ４０との２枚のプライからなっているが、１枚のプライからなっていてもよいし、３枚又は４枚以上のプライからなっていてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤの最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内腔面４６を形成する。インナーライナー１８は、タイヤの内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０が半径方向内側においてリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０は、クリンチ８と一体で形成されている。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じにされている。チェーファー２０は、クリンチ８と別体であってもよい。チェーファー２０は、例えば布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

それぞれのストリップ２２は、エイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ストリップ２２は軸方向において第２プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。このストリップ２２は、カーカス１２のカーカスプライ（第１プライ３８及び第２プライ４０）の主部（主部３８ａ及び主部４０ａ）と折り返し部（折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂ）との間に位置している。ストリップ２２は、シート状の架橋ゴムからなる。ストリップ２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓが大きいタイヤ２は、剛性に優れている。これにより、撓みが効果的に抑えられる。このストリップ２２は、タイヤ２の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、好ましくは２０ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｓが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｓは好ましくは６０ＭＰａ以下である。

それぞれのフィラー２４は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。フィラー２４は、第１プライ３８の折り返し部３８ｂの軸方向外側に位置している。フィラー２４は、第２プライ４０の折り返し部４０ｂの軸方向外側に位置している。言い換えると、折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂは、軸方向においてストリップ２２及びエイペックス３６とフィラー２４との間に位置している。フィラー２４は、半径方向外向きに先細りである。フィラー２４は、半径方向内向きに先細りである。

フィラー２４の軸方向内面は、軸方向内側に突出する向きに湾曲している。フィラー２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆが大きいタイヤ２は、剛性に優れる。これにより、撓みが効果的に抑えられる。このフィラー２４はエイペックス３６の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは１５ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率Ｅ^＊ｆが小さいタイヤ２は、乗り心地の低下が抑制される。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは７５ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、ビード１０のエイペックス３６の半径方向高さが、一般的なその高さに比べて低くされている。エイペックス３６の先端３６ａの位置は、一般的なその位置より半径方向内側に位置している。

ストリップ２２の半径方向外端２２ａは、第２プライ４０の外端４０ｃより半径方向内側に位置している。この外端２２ａは、第２プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。この外端２２ａは、サイドウォール６の内端６ａより半径方向外側に位置している。ストリップ２２の半径方向内端２２ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。この内端２２ｂは、半径方向においてコア３４の外端より内側に位置してもよい。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向内側面に積層されている。ストリップ２２の半径方向内側部は、エイペックス３６の軸方向外側面に積層されてもよい。

フィラー２４の半径方向外端２４ａは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向外側に位置している。この外端２４ａは、クリンチ８の外端８ａの半径方向外側に位置している。この外端２４ａは、サイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。この外端２４ａは、外端８ａの半径方向内側に位置してもよい。フィラー２４の半径方向内端２４ｂは、エイペックス３６の先端３６ａの半径方向内側に位置している。この内端２４ｂは、半径方向において、コア３４の内端より内側に位置している。このタイヤ２では、フィラー２４は、クリンチ８に覆われている。この内端２４ｂは、半径方向においてコア３４の中心より外側に位置してもよい。

図２には、タイヤ２が組み込まれるリム４８の一部が示されている。このリム４８は、タイヤ２の正規リムである。このリム４８は、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」である。この図の上下方法が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。リム４８は、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４を備えている。図２は、周方向に垂直な断面形状を示しており、バンプ５０、ビードシート５２及びフランジ５４は、周方向に一周して筒状にされている。図２の断面において、バンプ５０は、軸方向略中央で半径方向内向きに凹んでいる。バンプ５０から軸方向外向きにシートビード５２が延びている。シートビード５２の軸方向外側から半径方向外向きにフランジ５４が延びている。フランジ５４の半径方向外端部は、軸方向外向きに屈曲して延びている。

ビードシート５２は、シート面５６を備えている。シート面５６は、ビードシート５２の外周面で形成されている。フランジ５４は、当接面５８を備えている。当接面５８は、シート面５６から半径方向外向きに延びている。軸方向一方の当接面５８と他方の当接面５８とは、互いに対向している。このリム５０にタイヤ２が組み込まれると、チェーファー２０はシート面５６に当接し、クリンチ８は当接面５８に当接する。

図２の片矢印Ｄｒは、リム径を表している。両矢印Ｗｒは、リム幅を表している。リム幅Ｗｒは、軸方向一方の当接面５８から他方の当接面５８までの軸方向の距離として測定される。片矢印Ｒｒは、当接面５８から軸方向外向きに屈曲して延びる屈曲外周面６０の曲率半径を示している。このリム径Ｄｒ、リム幅Ｗｒ及び曲率半径Ｒｒは、リム４８が依拠するＪＡＴＭＡ規格で定められている。

ここでは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」のリム４８を例示するが、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」にも、このリム４８の、シート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０に相当する面が形成されている。これらのリムの屈曲外周面にも曲率半径Ｒｒに相当する曲率半径が設定されている。

図３には、タイヤ２がリム４８に組み込まれたタイヤ組立体６２の一部が示されている。このタイヤ２には、正規内圧の空気が充填されている。このタイヤ２には、正規荷重の１２０％の荷重Ｆが、半径方向内向きに負荷されている。このタイヤ２は、内圧と荷重Ｆとを受けて変形している。タイヤ２は、リム４８のシート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０の形状に沿って、変形している。図３の符号Ｐｂは、タイヤ２の外面（クリンチ８の外面）とリム４８のフランジ５４とが接触する半径方向外縁の位置を示している。本発明では、この点Ｐｂを、別離点と称する。この別離点Ｐｂは、屈曲外周面６０に位置している。この別離点Ｐｂは、正規な内圧で荷重Ｆを負荷された状態で求められる。

図３の点Ｐｒは、前述の曲率半径Ｒｒの中心点を表している。二点鎖線Ｌ１は、中心点Ｐｒを通って軸方向内側に向かって半径方向内から外向きに傾斜して延びる直線である。この直線Ｌ１は、軸方向に対して４５°傾いて延びる直線である。この直線Ｌ１は、本発明の第１基準線を表している。点Ｐｃは、コア３４の中心点を表している。この中心点Ｐｃは、コア３４の半径方向外端と内端との中点であり、かつ軸方向内端と外端との中点である。二点鎖線Ｌ２は、中心点Ｐｃを通って軸方向に延びる直線である。この直線Ｌ２は、本発明の第２基準線を表している。二点鎖線Ｌ３は、別離点Ｐｂと中心点Ｐｒとを通って延びる直線を表している。

図４は、図３の部分拡大図である。図４の両矢印Ｔｅは、タイヤ２の厚さを表している。この厚さＴｅは、タイヤ２の内腔面４６からクリンチ８の外面までの厚さとして測定される。両矢印Ｔｃ１は、クリンチ８の厚さを表している。両矢印Ｔｆ１は、フィラー２４の厚さを表している。両矢印Ｔａ１は、厚さＴｃ１と厚さＴｆ１とを合わせた厚さを表している。この厚さＴｅ、Ｔｃ１、Ｔｆ１及びＴａ１は、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態で、第１基準線に沿って測られる。

両矢印Ｔｐ１は、カーカス１２の折返し部３８ｂと折返し部４０ｂとを合わせた厚さを表している。この厚さＴｐ１は、カーカス１２の折返し部の厚さを表している。点Ｐｐは、厚さＴｐ１の中点を表している。両矢印Ｄｒ１は、タイヤ２の内腔面４６から点Ｐｐまでの距離を表している。この厚さＴｐ１及び距離Ｄｒ１は、タイヤ２が正規内圧にされてタイヤ２に荷重Ｆが負荷された状態で、第１基準線に沿って測られる。

両矢印Ｔｃ２は、クリンチ８の厚さを表している。両矢印Ｔｆ２は、フィラー２４の厚さを表している。両矢印Ｔａ２は、厚さＴｃ２と厚さＴｆ２とを合わせた厚さを表している。両矢印Ｔｐ２は、カーカス１２の折返し部３８ｂと折返し部４０ｂとを合わせた厚さを表している。この厚さＴｃ２、Ｔｆ２、Ｔａ２及びＴｐ２は、第２基準線Ｌ２に沿って測られる。

図３及び図４に示される様に、荷重Ｆが付加されると、タイヤ２は、リム２のシート面５６、当接面５８及び屈曲外周面６０の形状に沿って変形する。この変形により、厚さＴｅにおいて、タイヤ２の軸方向内側では引張応力が作用し、軸方向外側では圧縮応力が作用する。タイヤ２に半径方向の荷重が付加されて転動すると、タイヤ２の各部は周期的にこの様な変形を繰り返す。この周期的な変形は、タイヤ２の耐久性を低下させる。

クリンチ８やフィラー２４等の架橋ゴムは、比較的に圧縮応力より引張応力に弱い。第１プライ３８及び第２プライ４０等のコードを含むものは、そのコードの延びる方向に沿った引張応力に強い。この第１プライ３８及び第２プライ４０は、半径方向において、比較的に引張応力より圧縮応力に弱い。このタイヤ２では、図４に示される状態で、タイヤ２の厚さＴｅに対して厚さＴａ１の比（Ｔａ１／Ｔｅ）が０．４より大きくされている。折返し部３８ｂ及び４０ｂが圧縮応力を受けることが抑制されている。これにより、タイヤ２の耐久性が低下することが抑制されている。

このタイヤ２では、内腔面４６からカーカス１２の折返し部の中心点Ｐｐまでの距離をＤｒ１が小さくされているので、第１プライ３８及び第２プライ４０の損傷の発生が抑制されている。この観点から、厚さＴｅに対する距離Ｄｒ１の比（Ｄｒ１／Ｔｅ）は、好ましくは０．６以下であり、更に好ましくは０．５以下である。一方で、タイヤ２の構造から、この比（Ｄｒ１／Ｔｅ）は０．２以上である。

フィラー２４の厚さＴｆ１を大きくすることで、タイヤ２の変形が抑制されうる。この変形の抑制は、フィラー２４とカーカス１２及びクリンチ８と間の剥離の発生を抑制する。この厚さＴｆ１を大きくすることは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この観点から、クリンチ８の厚さＴｃ１に対する厚さＴｆ１の比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）は、好ましくは０．３以上であり、更に好ましくは０．５以上である。一方で、クリンチ８の厚さＴｃ１を大きくすることで、フランジ５４との当接による損傷が抑制される。フランジ５４との当接によるフィラー２４の損傷の発生が抑制される。この厚さＴｃ１を大きくすることは、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この観点から、比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）は、好ましくは３．０以下であり、更に好ましくは２．０以下であり、特に好ましくは１．０以下である。

図４に示される様に、第２基準線Ｌ２において、フィラー２４の厚さＴｆ２とクリンチ８の厚さＴｃ２とを合わせた厚さＴａ２が厚くされることで、この第２基準線Ｌ２において、カーカス１２の折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂが軸方向外側から内側よりに位置する。第１基準線Ｌ１において、カーカス１２の折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂが軸方向内側に位置しても、第１基準線Ｌ１と第２基準線Ｌ２との間で、折返し部３８ｂと折返し部４０ｂとが小さな曲率半径で屈曲することが抑制されている。この屈曲の曲率半径が大きいタイヤ２は、エイペックス３６と折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂとの剥離が抑制される。更に、フランジ５４との当接によるカーカス１２の損傷の発生が抑制される。このタイヤ２は、カーカス１２の耐久性に優れている。これらの観点から、この厚さＴａ２は、好ましくはカーカス１２の厚さＴｐ２以上にされている。一方で、この厚さＴａ２が薄いタイヤ２は発熱が抑制される。この観点から、この厚さＴａ２は、好ましくは厚さＴｐ２の３倍以下である。

このタイヤ２では、フィラー２４の内端２４ｂは、半径方向において、コア３４の内端より内側に位置している。フィラー２４の内端側はコア３４とフランジ５４とに挟持されている。フィラー２４の内端側はコア３４とフランジ５４とにより固定されている。このフィラー２４は、タイヤ２の変形の抑制に寄与する。この観点から、半径方向においてフィラー２４の内端は、コア３４の外端より内側に位置していることが好ましい。好ましくは、第２基準線Ｌ２において、厚さＴｆ２は０より大きい。この内端２４ｂは、半径方向においてコア３４の中心より外側に位置してもよい。この厚さＴｆ２は０であって、厚さＴａ２が厚さＴｆ２と等しくてよい。一方で、フランジ５４との当接による損傷の発生を抑制する観点から、この厚さＴｆ２は、好ましくはクリンチ８の厚さＴｃ２以下にされる。

クリンチ８の厚さＴｃ１とフィラー２４の厚さＴｆ１とを合わせた厚さＴａ１を厚くすることで、カーカス１２の折返し部３８ｂ及び折返し部４０ｂの損傷が抑制される。この観点から、好ましくは、第１基準線において、厚さＴａ１は折返し部の厚さＴｐ１の２倍以上にされる。

エイペック３６の先端３６ａの周辺では、剛性差が生じ易い。エイペック３６の先端３６ａの近傍に歪みが集中し易い。この先端３６ａの近傍でカーカス１２との剥離が生じ易い。軸方向に対して４５°で傾斜して延びる第１基準線Ｌ１より半径方向外側の部分は、荷重Ｆによる変形が大きくなり易い。フランジ５４で支持される部分のなかで、この第１基準線Ｌ１から別離点Ｐｂを通る直線Ｌ３までの部分が最も変形が大きい。この部分は、歪みと発熱が生じ易い。このタイヤ２では、エイペックス３６の先端３６ａが第１基準線Ｌ１より半径方向内側に位置している。このエイペックス３６は、所謂小型エイペックスである。これにより、このタイヤ２は、先端３６ａの周辺での損傷の発生が抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れている。

ストリップ２２がエイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ストリップ２２はエイペックス３６の先端３６ａより半径方向外向きに延びている。ストリップ２２の外端２２ａは第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置している。ストリップ２２の厚さＴｓ１は０を越えている。このタイヤ２では、ストリップ２２により、第１基準線Ｌ１より半径方向外側での剛性が向上している。この剛性の向上は、乗り心地及び操縦安定性の向上に寄与する。この観点から、第１基準線Ｌ１において、厚さＴｅに対するストリップ２２の厚さＴｓ１の比（Ｔｓ１／Ｔｅ）は、好ましくは０．０４以上である。

このストリップ２２の厚さが薄くされているので、カーカス１２の主部３８ａ及び４０ａと折返し部３８ｂ及び４０ｂとの間で生じる引張応力又は圧縮応力の差が小さくされている。これにより、エイペックス２２、第１プライ３８及び第２プライ４０の間で生じる損傷が抑制されている。この観点から、この比（Ｔｓ１／Ｔｅ）は、好ましくは０．１５以下である。

このタイヤ２ではフィラー２４がタイヤ２の剛性の向上に寄与する。更に、カーカス１２の折り返し部３８ｂ及び折り返し部４０ｂがエイペックス３６とフィラー２４との間に挟み込むことで、主部３８ａ及び主部４０ａに引張応力が発生する。これにより、サイドウォール６からビード１０までの剛性が均一的に向上する。この様にして、このフィラー２４は、エイペックス３６と協働して、操縦安定性の向上にも寄与する。エイペックス３６に、フィラー２４を組み合わせることで、タイヤ２の乗り心地の向上に寄与する。更に、フィラー２４は、ビード１０の軸方向外側に位置して、ビード１０を補強する。フィラー２４は、エイペックス３６の変形を抑制する。このフィラー２４は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、別離点Ｐｂを通る直線Ｌ３より半径方向外側までストリップ２２及びフィラー２４が延びている。このストリップ２２及びフィラー２４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。このストリップ２２及びフィラー２４は、操縦安定性及び乗り心地の向上に寄与する。このエイペックス３６に、ストリップ２２及びフィラー２４を組み合わせることで、より一層、操縦安定性及び乗り心地を損なうこと無く、耐久性が向上されうる。

本発明では、ストリップ２２の複素弾性率Ｅ^＊ｓ、フィラー２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及びエイペックス３６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、ストリップ２２、フィラー２４及びエイペックス３６のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。特に言及されない限り、測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［テスト１］
［実施例１］
図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６である。７．５Ｊの正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、このタイヤの比（Ｔａ１／Ｔｅ）、比（Ｄｒ１／Ｔｅ）、比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）及び比（Ｔｓ１／Ｔｅ）は、表１に示される通りであった。

［比較例１］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤは、ストリップ及びフィラーを備えていない。このタイヤのエイペックスの先端は、第１基準線Ｌ１より半径方向外側までの延びている。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。

［実施例２−３］
比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）が表１に示される通りとされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２］
比（Ｔａ１／Ｔｅ）、比（Ｄｒ１／Ｔｅ）及び比（Ｔｓ１／Ｔｅ）が表１に示される通りとされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４］
比（Ｔａ１／Ｔｅ）及び比（Ｄｒ１／Ｔｅ）が表１に示される通りとされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラムの上を走行させた。このタイヤを３００００ｋｍ走行させて、耐久性を評価した。この耐久性が表１に指数で表されている。この指数は、完走したときを１００としている。完走前に破損したタイヤは、破損したときの走行距離を基に指数で表している。この指数は、数値が大きいほど好ましい。更に、走行後のタイヤをカットして、エイペックス及びカーカスでの剥離等の損傷の有無が確認された。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、ライトトラックの後輪に装着した。このタイヤに内圧が５５０ｋＰａとなるように、空気を充填した。前輪には市販タイヤをそのまま装着した。前輪のタイヤに内圧が３４０ｋＰａとなるように、空気を充填した。これらのタイヤそれぞれに荷重１１．３８ｋＮが負荷された状態で、ドライバーに、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この評価では、このライトトラックを５ｋｍ走行させて、ドライバーが官能評価をした。その結果が、指数として下記の表１に示されている。操縦安定性及び乗り心地は、比較例１の評価結果を１００として、評価した。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

耐久性の試験において、実施例１のタイヤでは、損傷は確認できなかった。比較例１及び比較例２のタイヤでは、カーカスの折返し部にルースが確認された。実施例２及び実施例３のタイヤでは、フィラーに剥離が確認された。実施例４のタイヤでは、カーカスの折返し部とストリップとの間にルースが確認された。

［テスト２］
［実施例５］
図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６である。７．５Ｊの正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、このタイヤの、厚さＴｅ（ｍｍ）、厚さＴｆ１（ｍｍ）、厚さＴｃ１、厚さＴｐ１、比（Ｔａ１／Ｔｅ）、比（Ｄｒ１／Ｔｅ）、比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）及び比（Ｔｃ１／Ｔｐ１）は、表２に示された通りであった。

［比較例３］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤは、ストリップ及びフィラーを備えていない。このタイヤのエイペックスの先端は、第１基準線Ｌ１より半径方向外側までの延びている。このタイヤの厚さＴｃ１、厚さＴｐ１、比（Ｔａ１／Ｔｅ）、比（Ｄｒ１／Ｔｅ）及び比（Ｔｃ１／Ｔｐ１）は、表２に示された通りであった。その他の構成は、実施例５と同様の構成を備えていた。

［実施例６−８及び比較例４］
厚さＴｆ１、厚さＴｃ１及び厚さＴｐ１が表２に示される通りとされて、比（Ｔａ１／Ｔｅ）、比（Ｄｒ１／Ｔｅ）、比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）及び比（Ｔｃ１／Ｔｐ１）が、表２に示される通りにされた。その他の構成は実施例５と同様にしてタイヤを得た。

［耐久性］
これらののタイヤについて、テスト１と同じ試験条件で耐久性が評価された。この耐久性が実施例５のタイヤを１００とする指数で表２に表されている。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

この耐久性の試験において、実施例５及び６のタイヤでは、損傷は確認できなかった。比較例３、比較例４、実施例７及び実施例８のタイヤでは、カーカスの折返し部にルースが確認された。

［テスト３］
［実施例９］
図１に示された構成を備えたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６である。７．５Ｊの正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、このタイヤの、厚さＴａ２（ｍｍ）、厚さＴｐ２（ｍｍ）、厚さＴｆ２、厚さＴｃ２、厚さＴａ１、厚さＴｐ１、比（Ｔａ２／Ｔｐ２）、比（Ｔｆ２／Ｔｃ２）及び比（Ｔａ１／Ｔｐ１）は、表３に示された通りであった。

［実施例１０−１４］
厚さＴａ２（ｍｍ）、厚さＴｐ２（ｍｍ）、厚さＴｆ２、厚さＴｃ２、厚さＴａ１、厚さＴｐ１、比（Ｔａ２／Ｔｐ２）、比（Ｔｆ２／Ｔｃ２）及び比（Ｔａ１／Ｔｐ１）が、表３に示される通りにされた。その他の構成は実施例９と同様にしてタイヤを得た。

［耐久性］
これらののタイヤについて、テスト１と同じ試験条件で耐久性が評価された。この耐久性が実施例１０のタイヤを１００とする指数で表３に表されている。更に、実施例９、実施例１０及び実施例１４のタイヤについては、破損するまで走行距離を延長させて耐久性を比較評価した。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

この耐久性の試験において、３００００ｋｍ走行時点で、実施例９、実施例１０及び実施例１４のタイヤでは、損傷は確認できなかった。実施例１１、実施例１２及び実施例１３のタイヤでは、カーカスの折返し部とエイペックスとにルースが確認された。

表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、耐久性に優れている。表１に示される様に、フィラーやストリップを備えることで、操縦安定性及び乗り心地にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、乗用車等を含む車輌に広く適用されるが、ライトトラック、トラック、バス等の大きな荷重が負荷されるタイヤに特に適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・ストリップ
２４・・・フィラー
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第１プライ
４０・・・第２プライ
４６・・・内腔面
４８・・・リム
５４・・・フランジ
５６・・・シート面
５８・・・当接面
６０・・・屈曲外周面
６２・・・タイヤ組立体

Claims (7)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、クリンチの軸方向内側に位置しており、
   上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きの延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延びて一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、このカーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、ビードの軸方向内側に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されており、
   それぞれのフィラーが軸方向においてクリンチと折返し部との間に位置しており、
   組み込まれる正規リムがフランジを備えており、このフランジが上記クリンチと当接する半径方向外側縁が位置して曲率半径Ｒｒで屈曲する屈曲外周面を形成しており、
   この曲率半径Ｒｒの中心点Ｐｒを通って軸方向に対して４５°の角度で軸方向内側に向かって半径方向内側から外側向きに傾斜して延びる直線を第１基準線Ｌ１とし、
   上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、第１基準線Ｌ１に沿って測定される、内腔面からクリンチの外面まで厚さをＴｅとし、フィラーの厚さをＴｆ１とし、クリンチの厚さをＴｃ１とし、この厚さＴｆ１と厚さＴｃ１とを合わせた厚さをＴａ１としたときに、
   この厚さＴｅに対する厚さＴａ１の比（Ｔａ１／Ｔｅ）は、０．４より大きくされており、
   上記厚さＴｃ１に対する上記厚さＴｆ１の比（Ｔｆ１／Ｔｃ１）が０．３以上３．０以下にされており、
   上記コアの中心を通って軸方向に延びる直線を第２基準線Ｌ２とし、
   上記正規リムに組み込まれて正規内圧にされて正規荷重の１２０％の荷重が負荷された状態で、第２基準線Ｌ２に沿って測定されるカーカスプライの厚さをＴｐ２とし、フィラーの厚さをＴｆ２とし、クリンチの厚さをＴｃ２とし、この厚さＴｆ２と厚さＴｃ２とを合わせた厚さをＴａ２としたときに、この厚さＴａ２は厚さＴｐ２以上であり、厚さＴｐ２の３倍以下である空気入りタイヤ。
2. 上記折返し部の半径方向外端が上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置しており、
   内腔面から上記第１基準線Ｌ１と折返し部の厚さの中点Ｐｐまでの距離をＤｒ１とするときに、厚さＴｅに対する距離Ｄｒ１の比（Ｄｒ１／Ｔｅ）が０．６以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記厚さＴｆ２は０を越え、厚さＴｃ２以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第１基準線Ｌ１に沿って測定されるカーカスプライの厚さＴｐ１としたときに、この厚さＴａ１が厚さＴｐ１の２倍以上にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記エイペックスの半径方向外向きに延びる先端が上記第１基準線Ｌ１より半径方向内側に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. ストリップを備えており、
   このストリップが上記エイペックスに積層されており、
   このストリップが上記エイペックスの先端より半径方向外向きに延びており、ストリップの半径方向外端が上記第１基準線Ｌ１より半径方向外側に位置している請求項５に記載のタイヤ。
7. 半径方向において上記フィラーの内端が上記コアの外端より内側に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

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