JPS59963Y2 - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は乗用車用のラジアルタイヤ、特に単一層のカー
カスプライを有する空気入りラジアルタイヤの内部構造
に関する。

単一層のカーカスプライを有するラジアルタイヤにおい
ては一般に第１図に示す如く、コード材がラジアル方向
、即ち円周方向に直交する方向に延び゛るカーカスコー
ド層（カーカスプライ）５とコード材が円周方向に対し
て１５°〜２５°の角度で延びるベルトコード層（ブレ
ーカ）３とを丁度桶のたがを構成するように重ねクラウ
ン部１３の剛性ないしは強度を保障している。

一方、このクラウン部に隣接するサイドウオール部２は
直接路面に接しないためそれ程大きい剛性は必要でない
。

それに加え、逆にこのサイドウオール部２の剛性が大き
いと車輪の乗り心地を悪化するためにその意味でも剛性
は小さい方がよい。

サイドウオール部に要求されるのは剛性よりもむしろ耐
屈曲性である。

即ち、サイドウオール部の屈曲疲労は相当大きくなるの
でこの部分は一般には耐屈曲性に富むショアＡ硬度４０
°〜６５°のゴムで形成される。

斯かるゴム材料の硬度は比較的小さく、そして横剛性は
極めて小さい。

しかしながらサイドウオール部２の剛性が小さいとクラ
ウン部１３の高い剛性とのアンバランスが問題になる。

即ち、クラウン部１３とサイドウオール部２との剛性差
が大きいと車輌の操縦安定性（一般には単に操安性と称
する）を著しく低下させることになるのでサイドウオー
ル部２にも乗り心地を損わない範囲である程度の剛性（
特に横剛性）を保障する必要がある。

この目的のために一般にカーカスコード層５の両端をビ
ード部４のビードワイヤ層７の周囲で゛サイドウオール
部２に向って折り返しその折り返し部５Ａとカーカスプ
ライ本体部との間にビー ドフイラーと称される舌片状
のゴムストック９を配置している。

このようにしてカーカスコード層の折り返し部でビード
フイラーをつつみ込むことによって剛性を高めることが
できる。

これが一般にサンドイッチ効果と称されるものである。

しかしながら上述の如く、剛性の増大は乗り心地に悪影
響を及ぼし、一般にラジアルタイヤの乗用車の乗り心地
がよくないと喧伝されている由縁もこのサンドイッチ効
果に起因するところが大である。

しかるに、乗り心地を向上させるためには操安性との兼
ね合いを考慮しつつこのサンドイッチ効果を半減させれ
ばよい。

そのための最も簡単な方法はカーカスコード層５の折り
返し部５Ａを短くすることである。

即ちカーカスコード層５の折り返し量を少くすることで
ある。

このような技術は特開昭５３−４９０２号に開示されて
いる。

これによればカーカスコード層の折り返し端はリム１１
のリムフランジ１１Ａ近傍で終端せしめられるようにな
っている。

しかしながらこのようにするとカーカスコード層の折り
返し部の終端エツジにおいてこの終端エツジ部とその周
面のゴム材との剛性差によりセパレーションが発生し易
くタイヤの耐久性の低下を招来する。

この終端エツジのセパレーション現象は車輌が極度のコ
ーナリングを繰り返す様な運転条件下では一層顕著とな
る。

更にまたこの方法ではサンドイッチ効果は実質上無効に
せしめられるので操安性の確保を犠牲にせざるを得ない
。

従ってもしも特開昭５３−４９０２号に開示する如き手
段で剛性即ち操安性を確保しつつなおかつ乗り心地を向
上せしめんとするにはビードフィラーを初めとしてビー
ド部全体の肉厚を相当大きくするしかないが、軽量化、
製造コストの低廉化に逆行するものであり好ましいもの
ではない。

また特開昭５２−１３１３０５号にはカーカスコード層
をビードワイヤ一層を包囲するようにして切り返したの
ちこのカーカスコード折返し部をリムフランジ近傍でカ
ーカスコード層本体部に密着させると共にカーカスコー
ド折返部の外側にこれに沿って硬質ゴムストックを配置
してビード部を固めるようにした構造が開示されている
。

しかしながらこの構造においてはカーカスコード層の折
り返し部をリムフランジ部近傍においてカーカスコード
層本体部に密着させるようにしているためにリムフラン
ジ部に接触するビード部分の剛性を確保するのに十分な
大きさのビードフィラーをカーカスコード折り返し部内
に設けることができない。

上記ビード部分の剛性は操安性に多大な影響を与えるも
のであり従ってこの部分の剛性が不十分であるというこ
とは容認し得ない欠点となる。

更にまた、特開昭５２−１５３５０３号にはビードフィ
ラーに相当する部分にショア硬度が８０°〜９５°のゴ
ム補強体を充填し更にこのゴム補強体に比しショア硬度
が２°〜１０°低い別のゴム補強体をカーカスコード折
返部に密着するようにしてサイドウオール部に配置した
空気入りタイヤが開示されている。

しかしながら上記特開昭５２−１５３５０３号において
はカーカスコード折返部がサイドウオールの高さの１／
３の位置まで延び完全なサンドイッチ効果が働らいてし
まう。

即ちサンドイッチ効果を減少せしめるという目的はなく
乗り心地の面で満足のいくものではない。

斯かる点に鑑み、本考案は操安性を損うことなく乗り心
地を向上せしめ得る乗用車用ラジアルタイヤを提供せん
とするものである。

更にまた本考案の別の目的はリム嵌合性の良好な乗用車
用ラジアルタイヤを提供することである。

以下添付図面を参照しながら本考案の好ましい一実施例
につき説明する。

第２図に本考案に係るラジアルタイヤの４分内部の横断
面構造が示される。

尚、第２図において第１図の要素と対応する要素には第
１図の参照番号に１００を加えた数字で示しである。

Ｙ−Ｙはタイヤ赤道面、Ｘ−Ｘはタイヤ回転軸線を示す
。

タイヤ赤道面Ｙ−Ｙに対してほぼ直角に交差する繊維コ
ードよりなる単一層のカーカスプライ１０５はビードワ
イヤ層（ビードコア）１０７の周囲でタイヤ内側から外
側に折り返される。

この折返部１０５Ａはサイドウオール部１０２に向って
延び硬質のゴムストックから構成されるビードフィラー
１０９Ａを包囲してカーカスプライ本体に密着せしめら
れる。

ビードフィラー１０９Ａの外周高さ位置はタイヤ本体が
リム１１１及びリムフランジ１１１Ａに接触する部分に
相当するビード部１２１あるいはその近傍に含まれるよ
うになっており従来のものに比し小さくなっている。

カーカスプライ折返部１０５Ａの外側にはこれに沿って
ゴムストック１０９Ｂが配置され、このゴムストック１
０９Ｂは折返部１０５Ａを越えてカーカスプライ本体部
に隣接するようにしてサイドウオール部１０２内に延び
る。

ゴムストック１０９Ｂの外周はタイヤ最大幅位置近傍に
位置する。

更にゴムストック１０９Ｂの外側にはクッション性の優
れた補助ゴムストック１１０が配置され、硬質のゴムス
トック１０９Ｂがリム１１１のリムフランジ１１１Ａと
直接接触しないようにする。

補助ゴムストック１１０は主としてリムクッション部１
２２を杉皮し、リムフランジ部に対する耐摩滅性を向上
せしめると共に硬質のゴムストック１０９Ｂを金属性の
リムフランジから保護するのに役立つ。

ゴムストック１０９Ｂ及び補助ゴムストック１１０の上
端部外側にはサイドトレッドゴム１０８が配置される。

１０３は第１図のベルトコード層３と同様のベルトコー
ド層である。

本考案に係るラジアルタイヤは基本的には上述の如く構
成される。

次に、操安性を保持しつつ乗り心地を向上せしめるため
に上述の各構成要素を具体的にどのような形状及び位置
関係で配置すればよいかということについて考察する。

一般に、ラジアルタイヤは内圧（空気圧）充填時にベル
トコード層の締め付は効果、サイドウオール部のカーカ
スプライの引張剛性、及びビード部の曲げ剛性等により
成る定まった形状、即ち平衡形状になる。

このタイヤの平衡形状を求めるために下記の如きフラン
ク（ＦＲＡＮＫ）の理論式が知られている。

Ｋ３−ａＫ２＋ｂＫ−Ｃ＝ ０ −−−−−・（１）Ａ
−ＫＲＡ ・・・・・・（２） ａ＝ １＋２Ｗ＋ｆ ｂ＝２Ｗ＋Ｗ２＋ ２ｆ＋Ｆ ・・・・・・（４）Ｃ
−Ｗ２＋ｆ２ 但し、上式中筒略化のため と置いである。

尚、上式はフランクの理論式そのものではなくフランク
の理論式を展開して実際上用い得るように簡素化したも
のである。

また上式中において各記号が表わすものは次の通りであ
る（第３図参照）。

Ａ ＝タイヤ最大巾点に対応するカーカスプライ５の最
大中点Ｐ１とクラウン部頂点に対応するカーカスプライ
５の頂点Ｐ２との間の半径方向距離 ＲＡ ＝タイヤ回転軸線Ｘ−Ｘがら４２点までの半径
方向距離 ＲＩＢ ＝Ｐ１点におけるカーカスプライ５の曲率半
径 ＲＢ −ビードワイヤ層７の外周半径 ＺＥ＝タイヤ赤道面Ｙ−Ｙがら１１点までの軸方向距離 ＺＦ −タイヤ赤道面Ｙ−Ｙからカーカスプライ５上
の点Ｑまでの距離 Ｒｗ ”ビードワイヤ層７の外周がらＱ点までの距離 尚、Ｑ点は曲げ剛性に係わりがない平衡形状の始点であ
り、Ｘ−Ｘ軸、Ｙ−Ｙ軸を座標軸とする座標平面内にお
いてＺＦとＲｗを求めることによりＱ （ＺＦ、 ＲＷ
＋ＲＢ）で表わされる座標点として定められる。

一方、ＺＦ及びＲｗは（２）式又は（３）式と（１）。
（４）、 （５）式により補間法（ｉｎｔｅｒｐｏｌａ
ｔｉｏｎ）を用いて求めることができる。

この場合の計算は好ましくは電子計算機により簡単に行
うことができる。

したがって第３図に示すようにビードフィラー９の高さ
Ｒｗ′が比較的大きいラジアルタイヤにおいては、カー
カスプライ上の点Ｑ点に相当する位置を境としてビード
フィラー９は曲げ剛性にががわりがない平衡形状のカー
カスプライに隣接する領域ＲＷ″とそれ以外の領域Ｒｗ
とに分けられる。

第４図はＲｗ′の値の変化がタイヤの平衡形状及び乗り
心地にどのように作用するかを調べるために行った実験
結果を示す。

即ちＪＩＳ規格１５５ ＳＲ１３で表わされる乗用車用
標準タイヤを用いてビードフィラー９の高さＲｗ′が５
０（ｍｎ＋）、 ４５（ｍｍ：）、 ３５（ｍｍ）。

２５（ｍｍ：）、 １５（ｍｍ’：ｌ、 １０（ｍ＋ｎ
）、 ５ Ｃｍｍ）、及び３ （ｍｍ）の各場合につ
き一定の内圧をかけた時の各パラメータの値を実測した
。

その結果、下記の表１がら判る如く、ＲＡ、ＲＢ、ＺＢ
はビードフィラー９の高さによっては左右されずいずれ
の場合にも全く同一であり、Ａの値が僅かに変化するに
過ぎない。

即ち、ビードフィラー９の高さはタイヤの平衡形状には
ほとんど変化を与えないことが判る。

尚、Ｒｗ′／Ｒｗ〉１のときはビードフィラー９の先端
がカーカスラインの平衡形状の始点Ｑよりクラウン部側
に位置し、逆にＲｗ′／Ｒｗ〈１のときは始点Ｑよりビ
ードワイヤ層７側に位置することになる。

表１にはこれらの各パラメータの値に基いて計算して求
めたＲＷも示される。

Ｆは公知の衝撃力測定試験機により測定した衝撃力（ｋ
ｇ）の値を示し、この衝撃力が乗り心地に多大な影響を
及ぼすとされている。

即ち、当業界では乗り心地の良否の判断はこの衝撃力の
大小によって決められている。

この衝撃力は具体的にはタイヤ内材−１゜９ （ｋｇ／
ｃｍ２：］、荷重３７０ Ｃｋｇ：］、車速６０ （ｋ
ｍ／ ｎ ｌ）、突起−１０Ｒの条件のもとで測定され
た。

さて、上述の如＜ Ｒｗ ”で表わされるカーカスプラ
イ領域はビード部の剛性にはほとんど影響を与えず、逆
に乗り心地に悪影響を与えることになるのでＲｗ″の領
域にはサンドイッチ効果が働がないようにするのが好ま
しい。

即ち乗り心地の面がらはビードフィラーの高さＲｗ′は
できるだけ小さい方がよい。

そこでＲｗとの関係においてＲｗ′の上限値を定めるた
めに表１の結果がら第４図に示すグラフを作成した。

このグラフは横軸にＲｗ’／Ｒｗ、縦軸に衝撃力Ｆ （
ｋｇ）をとったものでこの図から衝撃力ＦはＲｗ’／Ｒ
ｗキ１を境にして上昇カーブが急になることがわかる。

即ちＲｗ′≦ＲｗとなるようにＲｗ′を定めるのが好ま
しい。

次にＲｗに対するＲＷ′の下限について考察する。

上述の如く乗り心地の面がらだけみればＲｗ′、即ちビ
ードフィーラーの高さは小さい程好ましい。

しかしながらビードフィラーが小さすぎるとビード部の
剛性が不十分になる。

ビード部の剛性は良好な操定性を確保する上で重要な要
因であり、剛性の高いベルトコード層部と適正なバラン
スとなるよう考慮して決められねばならない。

ビード部の剛性で最も肝要なものはリムフランジ部に接
触する領域のタイヤ部分の剛性である。

何故ならこの部分の剛性が不十分であると車輌のコーナ
リング時タイヤは所謂“腰くだけ“になってしまうから
である。

Ｒｗ′の下限を定めるためにＲｗ’／Ｒｗと操安性との
関係を調べるべく表１の場合と同様の実験を行った結果
を下記の表２に示す。

操安性は一般にカーブ走行と直線走行を繰り返しバンド
ルの回転操作に対する車輪の応答性を測定することによ
って割り出されるがあくまで実測値であるためその試験
条件は自動車メーカあるいはタイヤメーカによって種々
様々であり一種には言えない。

従って実験をする上で従来例としては第３図に示す如き
ビードフィラー９のみを有する構造の市販の１５５ Ｓ
Ｒ１３タイヤを使用しこのタイヤの操安性指数Ｓを１０
０とした。

尚ビードフィラー９の高さＲｗ′は３５ Ｃｍｍ）であ
った。

従来例のタイヤの各パラメータの測定値並びに計算値は
表２に最右欄に示される通りである。

尚、Ｔはタイヤの横剛性を示す。

また本考案のタイヤとしては第２図に示す如き構造を有
する１５５ ＳＲ１３タイヤを用いた。

ビードワイヤ層１０７の外周がらゴムストック１０９Ｂ
までの距離Ｌ（第２図）は５５〔ｍｍ〕で一定とした。

ビードフィラー１０９Ａの高さＲｗ′が夫々２．０．３
．０．４．０．５．５．８．０．１１．５の各場合につ
き測定した。

第５図は表２の結果に基づき横軸にＲｗ’／Ｒｗ、縦軸
に横剛性Ｔ（実線で図示）及び操安性指数Ｓ（破線で図
示）を示すものである。

横剛性の測定は具体的には内圧＝１．９ Ｃｋｇ／ｃｒ
ｎ２１荷重３７０ （ｋｇ）、横変位＝２０ （ｍｍ）
の条件のもとでなされた。

表２及び第５図から明らかな如く操安性指数Ｓ及び横剛
性ＴはともにＲｗ ’／Ｒｗ 中０．５を境にしてこれ
以下ではその絶対値が急激に小さくなりしかも操安性指
数ＳはＲｗ′／Ｒｗ＜０．５のとき１００を割りそれに
応じて横剛性Ｔも１８０を割る。

従ってＲｗ’／Ｒｗ＜ ０．５の場合には横剛性Ｔ及び
操安性指数Ｓは共に従来技術より劣ることが判明した。

この結果から良好な操安性を確保するためにはＲｗ’／
Ｓｗ≧０．５であることが必須である。

以上の実験結果から総合的に判断すると操安性を低下さ
せることなく乗り心地を向上させるためには０．ＳＲｗ
≦ＲＷ′≦Ｒｗを満足するように設計すればよいことが
判る。

よってビードフィラー１０９Ａはタイヤを装着すべきリ
ムに接触保持される部分に相当するタイヤのビード部な
いしは近傍に含まれる外径を有することになる。

次にビードフィラー１０９Ａ及びゴムストック１０９Ｂ
の硬さについて検討する。

第６図及び第７図は夫々ビードフィラー１０９Ａ及びゴ
ムストック１０９ＢのショアＡ硬度Ｂ（横軸）とタイヤ
横剛性Ｔ（縦軸）との関係を示す実験結果である。

実験用ヨイヤとして表２の（５）に示すタイヤを用いこ
のタイヤの横剛性Ｔを１とした場合におけるショアＡ硬
度Ｂの変化に対するタイヤ横剛性Ｔの変動を示すもので
ある。

第６図、第７図から明らかな如く、ショアＡ硬度が約９
０以下の場合に横剛性はその変動率が大きくなり逆に９
０以上の場合には横剛性の変動は小さい。

従ってビードフィラー１０９Ａ及びゴムストック１０９
Ｂは共にショアＡ硬度が９０以上のものが好ましい。

また、バランスのとれた適正な操安性を得るにはゴム層
がリムフランジ１１１Ａに接触する部分ＰＡ （第２図
）からサイドウオール部に向って徐々に連続的に剛性が
小さくなるようにするふとが肝要である。

即ち仮りにＰＡ点におけるタイヤの曲げ剛性をＴＡとし
、この曲げ剛性がサイドウオール１０２の成る一定値に
漸近する位置ＰＲにおける曲げ剛性をＴＢとした場合に
ＴＡからＴＢまでの変化はなだらかな曲線になり不連続
点が生じないようにする。

即ちＴＡからＴＢまでの剛性分布が例えば第８図に示す
如くなるようにする。

第８図においてはＰＡ点からＰＢ点の距離を３等分して
各３等分点Ｐ。

、ＰＤにおけるタイヤの曲げ剛性Ｔ。、ＴＤが次曲線と
すればよい。

このような剛性分布は、上述のサンドイッチ効果領域外
、即ちカーカスプライ折返し部１０５Ａの外側にＰＡ点
に対応する位置で最大厚さを有しサイドウオール部に向
って徐々に厚さが小さくなる舌片状のゴムストック１０
９Ｂを配置することにより可能となる。

ゴムストック１０９Ｂは前述の如く好ましくはショアＡ
硬度９０以上の硬質ゴムで形成され、その頂点はタイヤ
の最大中を与えるカーカスプライ上の点（第３図の４１
点）より下方に位置するようにする。

これは乗り心地を低下させないためである。

実際上ゴムストック１０９Ｂの存在自体はサンドイッチ
効果を奏しないために乗り心地に悪影響を与えるもので
はない。

またゴムストック１０９Ｂの先端形状は第８図に示す如
き剛性分布となるようにするために５°〜１５°の開き
角を有するようにするのが好ましい。

また該ゴムストック１０９ＢはＰＡ点に対応する位置よ
り下方にいくに従って厚さを漸減しビードワイヤ一層近
傍で終端する。

これについては後述する。次にタイヤのビード部をリム
に嵌合する際の嵌合圧が問題になる。

タイヤのビード部はリム嵌合性に対して大きく影響しビ
ード部の剛性が強すぎるとタイヤ本体をリムに嵌合する
ことができなくなり、逆に弱すぎるとリムが外れ易く危
険である。

このリム嵌合についてはビードワイヤ一層１０７からヒ
ール側領域の影響が大きく、リム外れに関してはビード
ワイヤ一層からトウ（ｔｏｅ）側預域の影響が大きいと
考えられている。

そこでビードワイヤ一層１０７の位置がリム嵌合性に対
して如何に影響するかについて調べるために次の如き実
験を行った。

即ち、第９図に示す如くビードワイヤ一層１０７の内周
の軸方向の延長線がタイヤビード部輪郭線と交差する点
Ｗ４．Ｗ２間の間隔をＨｌまたＷ２点からビードワイヤ
一層１０７の中心までの距離をｈと夫々したときにゴム
ストック１０９Ｂ及び補助ゴムストック１１０の厚さを
変化させることによってｈを変化させながらリム外れ内
圧及び嵌合圧を測定するものである。

テストには１５５ ＳＲ１３のタイヤを使用しＨ＝ １
３ （ｍｍ）で一定としｈのみを変化させる。

また使用リムは市販の１３” 〔インチ〕リムである。

リム外れテストは半径６ｍの円軌道に速度３５．５ ｋ
ｍ／ ｈで進入しコーナリングを内圧一定状態で５回繰
り返しリム外れが発生しなかったら内圧を０．１ｋｇ／
ｃＩＩＩ２ずつ下げて再度同一テストを繰り返した。

この方法を同一のｈ／Ｈに対し２度行った。

その結果が第１０図に示される。第１０図から判るよう
に例えばｈ／Ｈ１，２のときには内圧が約１．２ （ｋ
ｇ／ｃｍ２：］でリムが外れたことを意味する。

一般にはリム外れ内圧は０．８ 〔ｋｇ／ｃｍ２）以下
であることが要求される。

このときのｈ／Ｈは第１０図からｈ ／Ｈ中０．５５で
あることが判る。

一方、嵌合圧は一般には１〔ｋｇ／ｃｍ２〕以下で嵌合
することが望ましいとされているのでこのときのｈ／Ｈ
を第１０図から求めるとｈ／Ｈ：０．６５である。

従って結論として０．５５Ｈ≦ｈ≦０．６５Ｈとなるよ
うに設計するのが望ましい。

またリム外れ性能に関してはビード部のトウ部領域１１
４（第９図）のボリュームは大きい方がよく従ってビー
ド部トウ部においてはビード部内面の形状をタイヤ内方
に突出するようにするのが好ましい。

即ち、サイドウオール部におけるタイヤ内面の曲率をプ
ラスの曲率とするならばビード部トウ部１１４における
ビード部内面の曲率はマイナスにする。

この曲率の反転は例えば第３図に示すＱ点に対応するＱ
′点、あるいはそれより下方の点である。

上述の如＜０．５５Ｈ≦ｈが望ましいがそうするために
はビード部のヒール部のボリュームが大きくなるのでこ
こに充填材を配置するのが望ましい。

この充填材としては上述のゴムストック１０９Ｂ及び補
助ゴムストック１１０の下部を延長するだけでよい。

即ち、ゴムストック１０９Ｂの下部を第２図に示す如く
上述の接触点ＰＡに対応する最も幅広の部分からカーカ
スプライ折返し部１０５Ａに沿って下方に徐々に幅が小
さくなりビードワイヤ層の近傍で終端する図示の如き形
状にすればよい。

カーカスプライ折返し部１０５Ａは第２図に示す如くビ
ードフィラー１０９Ａを包囲してカーカスプライ本体部
に密着させそれにより所要のサンドイッチ効果を発揮さ
せる訳であるが、本発明によれは勿−力スプライ折返し
部１０５Ａの先端エツジ部は硬質のビードフィラー１０
９Ａ及び硬質のゴムストック１０９Ｂにより挾まれるの
で冒頭に述べた如きセパレーションの発生はほとんどな
くなる。

尚、必要に応じて第１１図に示す如くカーカスプライ１
０５のコード材より引張剛性の低い繊維コードを有する
補強コード層１２０をカーカスプライ折返部１０５Ａの
先端エツジ部外側にこれを被ように密着させることによ
りセパレーション発生防止効果を一層向上せしめること
も可能である。

この場合補強コード層１２０もカーカスプライ１０５と
同様にビードワイヤ一層１０７を包囲するように折り返
しその上端は硬質ゴムストック１０９Ｂの高さより低く
なるようにすることができる。

硬質ゴムストック１０９Ｂは高硬度であるために金属製
のリムフランジ１１１Ａに対してはクッションの作用を
果さず、従ってこのようなゴムストック１０９Ｂをリム
フランジに直接接触させた状態で長時間走行使用するこ
とのゴムストックにクラックが発生し耐久性を著しく低
下させることになる。

そのため本考案によればリムフランジ１１１Ａと硬質ゴ
ムストック１０９Ｂとの間にはこのゴムストック１０９
Ｂより硬度の小さなりッション性に優れたショア硬度９
０以下、好ましくはショア硬度７５〜９０（最も好まし
くは７５〜８５）の補助ゴムストック１１０がゴムスト
ック１０９Ｂに直接密着するようにして配置される。

補助ゴム層１へツクの硬度が７５より小さいとリムずれ
が起こり補助ゴムストックの耐久性が低下するので不適
である。

またゴムストック１０９Ｂの硬度が９０の場合も想定し
て、補助ゴムストックの硬度は９０を含まないものとす
る。

補助ゴムストック１１０の上端はリムフランジの接触点
ＰＡ （第２図）よりも上方に延びまたゴムストック１
０９Ｂの上端より下方で終端する。

また補助ゴムストック１１０の下端は接触点ＰＡより下
方に延びゴムストック１０９Ｂの下端部がリムフランジ
１１１Ａに接触しないようにする。

サイドウオール部１０２においては硬質ゴムストック１
０９Ｂの上端はショアＡ硬度４５〜６５のサイドウオー
ル部ゴム（サイドトレッド）１０Ｂにより被われタイヤ
表面上に露出することはない。

最後に、ビード部近傍の耐久性評価の試験を行った結果
下記の如き結果が得られた。

即ち、タイヤ内圧＝１．４ ［ｋｇ／ｃｍ２〕、速度＝
８０ （ｋｍ／ ｈ）、荷重＝３３０〔ｋｇ〕±１００
（ｋｇ）の５ｉｎｅ波変動荷重の条件下でビード部破
壊に至るまでの走行距離を測定した結果、第３図に示す
ビードフィラー９のみを有する従来技術のタイヤは７３
３０ （ｋｍ）、第２図に示すビードフィラー１０９Ａ
、ゴムストック１０９ Ｂ、補助ゴムストック１１０を
有する本考案のタイヤは８０４０ Ｃｋｍｌ：］、及び
第１１図に示す如きビード部補強コード層１２０を付加
した本考案のタイヤは８９００ （ｋｍ）であった。

以上の結果から本考案のラジアルタイヤは耐久性の点で
も勝っていることが確かめられる。

次に、第２図に示す如き構造を有するラジアルタイヤの
製造について説明する。

まず初めに公知の平坦なタイヤ成形がドラムＤ上にゴム
被覆スダレコード層よりなるカーカスプライ１０５をド
ラム回転方向に対しほぼ直角に位置せしめ、ドラムＤを
回転せしめることによりカーカスプライ１０５をドラム
表面に巻ぎ付は円筒形に形成する（第１２Ａ図）。

次にドラムＤよりオーババングしたカーカスプライ１０
５Ａを公知のローラ手段（図示せず）によりプライダウ
ンして肩部Ｓを形成する。

斯うしてドラム両端（一端のみ図示）に形成された肩部
Ｓにあらかじめビードワイヤ層１０７外周にビードフィ
ラー１０９Ａを貼付けたビード部材をドラム側方から公
知のビードセッター（図示せず）で打ちつけセットする
（第１２Ｂ図）。

次いで、公知のターンアップブラダ−（図示せず）等に
よりカーカスプライ１０５両端１０５Ａをビードワイヤ
層１０７に沿って折り返し、更にビードフィラー１０９
Ａを包囲してこの折返部１０５ＡをドラムＤの表面上の
カーカスプライ本体に密着せしめる（第１２Ｃ図）。

次に、サイドトレッド１０８、舌状ゴムストック１０９
Ｂ、及びリムクッション材として作用する補助ゴムスト
ック１１０を予め一体的に成形せしみたゴム層をゴムス
トック１０９Ｂがカーカスプライ折返部１０５Ａ上に密
着するようにして公知の圧着手段により圧着せしめる（
第１２Ｄ図）。

その後はふうして形成した組立体を通常の従来工程によ
りトロイダル形状にしベルトワイヤ層１０３（第２図）
及びキャップトレッド（図示せず）を組合せ貼付は生タ
イヤの成形を完了する。

このようにして成形した生タイヤは加硫工程、仕上工程
を経て第２図に示す如き完成タイヤとなる。

上述の製造方法においては、ビードフィラー１０９Ａの
高さが前述の如〈従来のものに比し小さいのでカーカス
プライ１０５の折り返しが高精度でかつ容易にできその
折返部１０５Ａの長さ及び形状は非常に均一となる。

また、ビードフィラー１０９Ａと好ましくは同質のゴム
ストック１０９Ｂ、補助ゴムストック１１０及びサイド
トレッド１０８を予め所定位置関係で一体的に成形して
おくことによりこれらゴム層のカーカスプライ１０５及
びその折返部１０５Ａ上への貼り付けは平坦なドラム外
周上で行うことができそれにより均一な状態で各部材間
が強固に密着される。

上記のゴム層をカーカスプライ折返部１０５Ａに沿って
曲げて密着させる際に、ゴムストック１０９Ｂの厚さは
ビードフィラー１０９Ａの先端近傍で最も厚く折返部１
０５Ａに向って徐々に厚さが小さくなるのでゴム層の折
り曲げ密着は容易になし得る。

ビードフィラーの上端はカーカスプライ折返部１０５Ａ
と共に僅かだけドラムＤの周上に折り返えされる。

更にまたビードフィラーの高さ位置は全円周方向に亘っ
て実質上均一に形成されるのでビードフィラーの高さ位
置の不均一に起因するタイヤ回転中の異常振動の発生耐
被労性の低下等の従来技術の欠点を解消することができ
る。

尚、このビードフィラーの断面高さが高い場合における
ビードフィラーの断面高さ位置の不均一という従来技術
の欠点は主として ■ ビードフィラーをビードワイヤ層の外周に一体形成
する際に巻き始めと巻き終りの形状が異なり、それらの
合せ部分におけるビードフィラー上端部が周方向に真円
にならない。

■ ビードフィラーの上端部が温度低下に伴って収縮す
るためおよび帯状に押し出したものを円環状にする必要
があるので上端部が部分的にバックルし外径が不均一と
なる。

■ タイヤ成形時にカーカス折り返しと同時にこの折返
部をカーカスプライ本体部に圧着するのでビードフィラ
ーの周長が強制的に収縮され、その結果タイヤ周方向に
於て、不均一な内厚になる、即ち、ビードフィラーの先
端部が襞状になる。

に起因するものである。

本考案によればこのような問題も全て解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の典型的なラジアルタイヤの上半分部の横
断面、第２図は本考案に係るラジアルタイヤの部分横断
面図、第３図はラジアルタイヤの平衡形状を説明するた
めの構造路、第４図はビードフィラーの高さを変化させ
たときのタイヤの衝撃力の変動を示すグラフ、第５図は
ビードフィラーの高さを変化させたときのタイヤの横剛
性及び操安性の変化を示すグラフ、第６図はビードフィ
ラーのショアＡ硬度とタイヤの横剛性との関係を示すグ
ラフ、第７図はゴムストックのショアＡ硬度とタイヤの
横剛性との関係を示すグラフ、第８図はタイヤ曲げ剛性
の理想的分布を呈する３次曲線を示す図、第９図はビー
ドワイヤ層の適正位置を説明するための図解図、第１０
図はビードワイヤ層の位置に対するタイヤの嵌合圧及び
リム外れ内圧の関係を示す図、第１１図は第２図の変形
を示す拡大部分図、第１２Ａ図乃至第１２Ｄ図は第２図
に示すタイヤを製造する方法を工程順に示す図。 １０２・・・サイドウオール部、１０３・・・ベルトワ
イヤ層、１０５・・・カーカスプライ、１０５Ａ・・・
折返部、１０７・・・ビードワイヤ層、１０９Ａビード
フイラー、１０９Ｂ・・・ゴムストック、１１０・・・
補助ゴムストック、１１１・・・リム、１１１Ａ・・・
リムフランジ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 カーカスプライの両端をビードワイヤ層に沿ってタイヤ
   内側から外側に折り返すと共にこの折返部をタイヤを装
   着すべきリムに接触保持される部分に相当するタイヤの
   ビード部ないしはその近傍に含まれる外径を有するショ
   アＡ硬度９０以上のビードフィラーを包囲するようにし
   てカーカスプライ本体部に密着せしめ、かつ上記カーカ
   スプライ折返部の外側に該カーカスプライ折返部並びに
   カーカスプライ本体部に隣接してショアＡ硬度９０以上
   のゴムストックをその外周高さがタイヤの最大幅位置近
   傍に位置するようにして配設し、更にこのゴムストック
   の外側にこれより硬度の小さなりッション性の優れたシ
   ョアＡ硬度 ７５〜９０ （９０を除く）の補助ゴムストックを直接
   密着してゴムストックがリムないしはそのフランジ部に
   直接接触しないように構成したことを特徴とする乗用車
   用ラジアルタイヤ。