JPH0761214A - 燃費にすぐれる空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 空気入りラジアルタイヤの低燃費化を実現し
てなお、タイヤ車輪のユニフォミティを高め、併せて操
縦安定性を高める。 【構成】 最大充填内圧を３５０ｋＰａとした空気入り
ラジアルタイヤであり、トレッド部のキャップゴムの、
６０℃でのｔａｎδを０．０８〜０．２２、ベースゴム
の、６０℃でのｔａｎδを０．０２〜０．０７とすると
ともに、サイドウォールゴムの、６０℃でのｔａｎδを
０．０２〜０．１５とし、規格リム８の傾斜ビードシー
ト９に緊密に嵌合される前記ビード部３に、規格リム８
の湾曲フランジ１２と、それに対向するビード部外面と
の接触に先立って、傾斜ビードシート９の幅方向外側に
隣接する隅丸凹部１０にその全周にわたって密着する膨
出ヒール７を設け、この膨出ヒール７の膨出量ｄを２ｍ
ｍ以上とするとともに、膨出ヒール７のゴム硬度をＪＩ
Ｓ硬度で６５度以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪のユニフォミテ
ィおよび操縦安定性をともに向上させた、燃費にすぐれ
る空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】燃費の向上を目的とした従来の空気入り
タイヤでは、損失係数の小さいゴムの材料を使用するこ
と、充填内圧を高めること、補強部材の層数を低減させ
ることなどが広く一般に行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、損失係数の
小さいゴム材料では、各部のゴムのヒステリジスロスを
低下させるべく、カーボン等の補強材の、ゴム中への配
合割合を減らすことから、それを用いたタイヤでは、各
部の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性が低下
する不都合があり、また、タイヤ全体の歪によるエネル
ギーロスを低下させるために充填内圧を高める場合に
は、タイヤの縦ばね定数が著しく増加して車輪のユニフ
ォミティが低下するという問題があった。

【０００４】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、損失係数の小さいゴ
ム材料を用い、タイヤへの充填内圧を高めてなお、従来
技術に比して、ドライ路面での操縦安定性を高め、併せ
て、車輪のユニフォミティを向上させることができる、
燃費にすぐれる空気入りラジアルタイヤを提供するにあ
る。

【０００５】これをいいかえれば、この発明では、損失
係数の小さいゴム材料を使用することに起因する、ドラ
イ路面での操縦安定性の低下および、タイヤへの充填内
圧を高めることに起因する、車輪ユニフォミティの低下
は余儀ないものとし、とくには、タイヤのビード部の改
良によって、空気入りタイヤを規格リムに組付けたタイ
ヤ車輪として満足な車輪ユニフォミティを実現して、ラ
ジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」と略す）を小さく
し、また、ラジアルフォースバリエーション（以下「Ｒ
ＦＶ」と略す）を有効に抑制する。ここで、このユニフ
ォミティの向上は、一方において、タイヤ車輪の転動時
の接地面形状、接地面積、幅方向接地面位置などの、車
輪周方向での変動を十分小ならしめ、そのタイヤ車輪が
発生する力を、周方向のどの位置にても均等化させて、
車両の走行安定性を高めることになるので、この発明に
よれば、操縦安定性および車輪ユニフォミティのそれぞ
れを、前述した低下を補ってなお、余りあるものとする
ことができる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、キャップアンドベース構造のトレッド部
に連なる一対のサイドウォール部を設けるとともに、各
サイドウォール部の半径方向内端に連続するビード部を
設け、通常は、少なくとも一枚のカーカスプライからな
るラジアルカーカスおよび、少なくとも二層のベルト層
からなるベルトのそれぞれを埋設した、最大充填内圧が
３５０ｋＰａのタイヤであって、前記トレッド部のキャ
ップゴムの、６０℃でのｔａｎδを０．０８〜０．２
２、ベースゴムの、６０℃でのｔａｎδを０．０２〜
０．０７とするとともに、サイドウォールゴムの、６０
℃でのｔａｎδを０．０２〜０．１５とし、規格リムの
傾斜ビードシートに緊密に嵌合される前記ビード部に、
規格リムの幅方向の最外側に位置する湾曲フランジと、
それに対向するビード部外面との接触に先立って、傾斜
ビードシートの幅方向外側に隣接する隅丸凹部にその全
周にわたって密着する膨出ヒールを設け、この膨出ヒー
ルの膨出量を２ｍｍ以上とするとともに、膨出ヒールの
ゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上としたものであ
る。

【０００７】ここで、規格リムとは、二つ割りリム、５
°深底リム、１５°深底リム、広幅深底リム等の、ＪＡ
ＴＭＡやＴＲＡ等で規格が定められたリムをいうものと
し、この規格リムは、傾斜ビードシートと、この傾斜ビ
ードシートの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部およ
び、外向きに反曲する湾曲フランジとを具え、場合によ
っては、その湾曲フランジと隅部凹部との間に張出しフ
ランジを具えることもある。またここで、膨出ヒールの
膨出量とは、ビード基点を通る、タイヤ中心軸線への垂
線を基準として測定したときの膨出ヒールの側方迫出量
をいうものとする。

【０００８】なお、ここにおいて好ましくは、ビード部
の、傾斜ビードシートに沿う幅方向内端部分に位置する
ビードトウのトウ先ゴムの破断時の伸びを４２０±５０
％とするとともに、３００％モジュラスを２００±２０
ｋｇｆ／ｃｍ² とする。

【０００９】

【作用】この燃費にすぐれる空気入りラジアルタイヤで
は、とくには、低燃費化の観点から、タイヤへの充填内
圧を最大３５０ｋＰａまで高めて、タイヤの歪に起因す
るロスの低下をもたらすとともに、トレッド部およびサ
イドウォール部のそれぞれに、損失係数の小さい材料を
使用することによって、各部のヒステリシスロスの低下
をもたらす。なおここで、タイヤへの最大充填内圧を３
５０ｋＰａを越える値としたときは、車両への乗心地が
大きく悪化することから、ここでは、３５０ｋＰａを限
度すする。

【００１０】またここでは、トレッド部を構成するキャ
ップゴムの、６０℃におけるｔａｎδを０．０８〜０．
２２の範囲とし、ベースゴムの、６０℃におけるｔａｎ
δを０．０２〜０．０７の範囲とすることによって、耐
偏摩耗性、耐久性などを低下させることなしに、十分な
低燃費化を図る。これをいいかえれば、キャップゴムの
ｔａｎδが０．０８未満では偏摩耗が激しくなる一方、
０．２２を越えると燃費を十分に向上させることが難し
くなり、ベースゴムのｔａｎδが０．０２未満では、溝
底割れ、カットなどによる耐久性の低下が顕在化するこ
とになる一方、０．０７を越えると、燃費の向上が困難
となる。

【００１１】さらにここでは、サイドウォールゴムの、
６０℃におけるｔａｎδを０．０２〜０．１５として、
サイドクラックその他による耐久性の低下をもたらすこ
となしに、燃費の向上をもたらす。

【００１２】ところで、以上のようにしてタイヤの低燃
費化を図った場合には、前述したように、タイヤの充填
内圧を高圧とすることによる縦ばね定数の増加によっ
て、タイヤ車輪のユニフォミティが低下し、また、損失
係数の小さいゴム材料を用いることによる構成各部の剛
性低下によって、ドライ路面での操縦安定性が低下する
ことになるので、このタイヤでは、これらの低下を補っ
てなお、それらの一層の向上をもたらすべく、ビード部
に、タイヤのリム組みに当たって、規格リムの湾曲フラ
ンジと、それに対向するビード部外面との接触に先立っ
て、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接する隅丸凹部
にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設ける。

【００１３】このことによれば、タイヤのリム組みの進
行に際し、はじめに、膨出ヒールが規格リムの隅丸凹部
に密着し、次いで、その膨出ヒールの圧縮変形下で、ビ
ード部外面が湾曲フランジに接触することになるので、
ビード部外面と湾曲フランジ等との接触状態を全周にわ
たって十分均一なものとして、タイヤの中心軸線を規格
リムの中心軸線に高い精度をもって整合させることがで
き、従って、ＲＲＯ、すなわち、タイヤ車輪の外周の振
れが小さくなり、また、タイヤ車輪を一定のたわみの下
で回転させたときの半径方向反力の変動、すなわちＲＦ
Ｖが有効に抑制されて、車輪のユニフォミティが大きく
向上されることになる。そして、このようなユニフォミ
ティの向上はまた、タイヤ車輪の転動時の接地状態を全
周にわたって十分均一ならしめ、タイヤ車輪が発生する
力を周方向のどの位置にてもほぼ一定のものとするの
で、それによって、車両の走行安定性、ひいては操縦安
定性も有効に向上されることになる。

【００１４】なおここでは、膨出ヒールの膨出量を２ｍ
ｍ以上とすることによって、膨出ヒールによる隅丸凹部
の完全なる埋込みを担保することができるが、その膨出
量が大きくなりすぎると、ビード部外面の、湾曲フラン
ジに対する動きが大きくなって、リム擦れが激しくなる
おそれがあるので、４ｍｍを限度とすることが好まし
い。また、膨出ヒールのゴム硬度は、ＪＩＳ硬度で６５
度以上とすることによって、膨出ヒールの、隅丸凹部へ
の十分強固な嵌め込み固定をもたらし、またその膨出ヒ
ールの、隅丸凹部に対する全周での均等接触を導くこと
ができるが、その硬度は、硬すぎると、膨出ヒールの、
リムとの間での十分な圧縮変形量を確保することができ
ず、気密性に問題が生じるおそれがあるため、８０度ま
でとすることが好ましい。

【００１５】加えて、このタイヤにおいて、ビード部
の、傾斜ビードシートに沿う幅方向内端部分に位置する
ビードトウのトウ先ゴムの破断時の伸びを４２０±５０
％とし、３００％モジュラスを２００±２０ｋｇｆ／ｃ
ｍ² とした場合には、ビード部の倒れ込みを有効に阻止
して、操縦安定性を一層向上させるとともに、タイヤビ
ード部のリム擦れを防止することができる。

【００１６】

【実施例】以下この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面
図であり、図中１はトレッド部を示す。このトレッド部
１はキャップゴム層１ａとベースゴム層１ｂとからな
り、かかるトレッド部１の側部には、左右一対のサイド
ウォール部２を連続させて形成し、そして、各サイドウ
ォール部２の半径方向内端にはビード部３を連続させて
設ける。

【００１７】そしてここでは、一枚のカーカスプライか
らなるラジアルカーカス４をトロイダルに延在させて設
けて、それの、それぞれの側端部分を、ビード部３に埋
設したビードコア５の周りで内側から外側に巻上げると
ともに、このようなラジアルカーカス４のクラウン部の
外周側で、トレッド部１より内周側に、二層のベルト層
６ａ，６ｂからなるベルト６を配設してタイヤを補強す
る。

【００１８】また、最大適用内圧を２００ｋＰａから３
５０ｋＰａまでとするこのタイヤでは、キャップゴム
の、６０℃でのｔａｎδを０．０８〜０．２２の、ま
た、ベースゴムの、６０℃でのｔａｎδを０．０２〜
０．０７の範囲とし、併せて、サイドウォール部２を構
成するサイドウォールゴムの同様のｔａｎδを０．０２
〜０．１５の範囲とする。ここで、これらのｔａｎδは
いずれも、前述したように、各部のヒステリシスロスの
低下をもたらして燃費を向上させる一方、耐摩耗性、耐
久性等の低下を有効に防止し得る範囲にある。

【００１９】さらにこのタイヤでは、タイヤ車輪のユニ
フォミティを向上させるべく、ビード部３のビードヒー
ル部に膨出ヒール７を設ける。図２は、膨出ヒール７を
設けたビード部３、ひいては、タイヤの、規格リムへの
組付け要領を示す要部断面図であり、図中８は規格リ
ム、９はそれの傾斜ビードシート、１０は、傾斜ビード
シート９の幅方向外側に隣接して位置する隅丸凹部をそ
れぞれ示し、また、１１は、隅丸凹部１０から半径方向
外方へ張出す張出しフランジを、１２は、その張出しフ
ランジ１２の、幅方向および半径方向のそれぞれの外方
に連続して外向きに反曲する湾曲フランジをそれぞれ示
す。なおここで、張出しフランジ１１は、規格リム８の
種類によっては省かれることもある。

【００２０】ここにおける膨出ヒール７の、タイヤの加
硫成形時における膨出量ｄは、規格リム８の図示のよう
な幅方向断面内で、傾斜ビードシート９を隅丸凹部側へ
延長して仮想した直線ｌと、隅丸凹部１０に連なる張出
しフランジ１１もしくは湾曲フランジ１２に接して規格
リム８の中心軸線と直交する仮想直線ｍとの交点Ｐに対
応し、タイヤ設計上予定されるビード基点Ｑを通り、そ
こからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準として定め
るものとし、ここではその膨出量ｄを２ｍｍ以上とす
る。

【００２１】しかもここでは、膨出ヒール７のゴム硬度
をＪＩＳ硬度で６５度以上とし、加えて、ビード部３
の、傾斜ビードシート９に沿う幅方向内端部分に位置す
るビードトウのトウ先ゴム１３、図では傾斜ビードシー
ト９に沿う部分を隅丸凹部側へ幾分長く延在させた鈎形
状のトウ先ゴム１３の破断時の伸びを４２０±５０％と
するとともに、３００％モジュラスを２００±２０ｋｇ
ｆ／ｃｍ² として、そのトウ先ゴム１３に硬さと併せて
靱性を付与する。

【００２２】以上のように構成してなるタイヤビード部
３には通常、前述したように直線ｌと直線ｍとの交点Ｐ
から、規格リム８の中心軸線までの距離を半径とする円
の直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代が付
与されており、かかるビード部３を有するタイヤの、規
格リム上への配設は、それぞれのビード部につき、規格
リム３の湾曲フランジ１２の外周で、それを部分的に逐
次に乗り越えさせて、両ビード部３を規格リム８のドロ
ップ又はウェル内に一旦落とし込むことによって行わ
れ、その後に続く、タイヤの、リム８への組付けは、そ
のタイヤ内へ、規定内圧に達するまで空気を充填して、
図２に矢印で示すように、ビード部３を、傾斜ビードシ
ート９に沿ってその外面が湾曲フランジ１２に接触する
まで外側方向へ押し進めることにより行われる。

【００２３】このようなリム組みの進行状況を、図３に
示す、膨出ヒールを有しない従来の空気入りタイヤにつ
いてみるに、ビート部２１は、それが傾斜ビードシート
上を外側方向へ移動するにつれて、それに対する締め代
が増加して緊締嵌合の度合いを高められることになる
が、その移動の妨げとなるビード部２１の摩擦抵抗は、
その全周にわたって必ずしも均等とはならないので、摩
擦抵抗の大きい部分では、ビードヒール２２が隅丸凹部
１０に達するより先に、ビード部２１の外面が、リム８
の湾曲フランジ１２に接触することになり、そこに始ま
る圧縮変形に対する抵抗によってビードヒール２２が隅
丸凹部１０に接近することになる。しかしながら、この
場合には、ビードヒール２２と隅丸凹部１０との間にし
ばしば生じる隙間２３の発生位置および体積が規格リム
８の周上で不均等となることが多く、このような状態が
一旦発生すると、その隙間内に封じ込められた空気が、
ビード部２１の、傾斜ビードシート９に沿うそれ以上の
移動を、それの圧力増加によって拘束するので、リム組
み作業がそのまま打ち切られ勝ちであり、それ故、空気
入りタイヤそれ自体は十分なユニフォミティをもって加
硫成形されているにも拘わらず、タイヤ車輪としてのＲ
ＲＯが大きくなり、この結果としてＲＦＶが大きくなっ
ていた。

【００２４】これに対し、膨出ヒール７を設けた発明タ
イヤでは、上述したようなリム組みの進行に当たり、は
じめに、膨出ヒール７が、規格リム８の隅丸凹部１０
に、図２に示すように密着し、次いで、その膨出ヒール
７の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ１２に接
触し、そこに適度な圧迫が加わった状態でリム組み作業
が終了されることになるので、ビード部外面と規格リム
８との間に、前述したような隙間が発生することがな
く、タイヤの中心軸線が、規格リム８の中心軸線に容易
に、かつ高い精度で整合することになり、従って、タイ
ヤ車輪としてのＲＲＯが低減され、ＲＦＶが有効に抑制
されることになる。

【００２５】かくして、この空気入りタイヤ、とくには
そのビード部構造によれば、タイヤへの充填内圧を高め
ることに起因する車輪のユニフォミティの低下を、タイ
ヤビード部３の、規格リム８への常に適正なる組付けの
実現によって完全にカバーしてなお、有効に向上させる
ことができ、しかも、その車輪ユニフォミティの向上に
基づく、車両の走行安定性の向上により、損失係数の小
さいゴム材料を用いることに起因する操縦安定性の低下
をもまた十二分にカバーすることができる。

【００２６】なおここで、膨出ヒール７の膨出量ｄは、
通常の乗用車用タイヤにおいては２〜４ｍｍとすること
が、ビード部外面のリム擦れを阻止しつつ、車輪ユニフ
ォミティを向上させる上で好ましく、また、その膨出ヒ
ール７のＪＩＳ硬度は、６５〜８０度とすることが、十
分な気密性を確保しつつ、車輪ユニフォミティを向上さ
せる上で好適である。

【００２７】そしてさらに、このタイヤでは、トウ先ゴ
ム１３の破断時の伸びを４２０±５０％とし、３００％
モジュラスを２００±２０ｋｇｆ／ｃｍ² とすることに
より、前述したように、ビード部３のリム擦れを防止
し、また、操縦安定性を一層向上させることができる。
ここにおいて、破断時の伸びを３７０％未満としたとき
は、ビードトウにトウ欠けが生じるおそれが高くなる一
方、それを４７０％を越える値としたときは、ビード部
３の倒れ込みを有効に阻止することができず、これらの
ことは、３００％モジュラスを、２２０ｋｇｆ／ｃｍ²
を越える値としたとき、および１８０ｋｇｆ／ｃｍ² 未
満としたときのそれぞれにおいてもまた同様である。

【００２８】〔比較例１〕以下に、発明タイヤと、比較
タイヤと、従来タイヤとのそれぞれについての、転がり
抵抗係数（ＲＲＣ）指数、車輪ユニフォミティおよびド
ライ路面での操縦安定性に関する比較試験について以下
に説明する。 ◎供試タイヤ サイズが１７５／７０Ｒ１３のタイヤを５Ｊ×１３の規
格リムに適用した。なおここでは、ラジアルカーカス
を、１０００ｄ／２のＰＥＴコードからなる一枚のカー
カスプライで構成して、そのＰＥＴコードのタイヤ周方
向に対する角度を９０°とし、また、ベルトを、１×４
の金属コードからなる二層のベルト層で構成し、それぞ
れの金属コードを、タイヤ周方向に対して２０°の角度
で、層間で相互に公差する方向に延在させた。 ○発明タイヤ トレッド部のキャップゴムの、６０℃でのｔａｎδを
０．１１、ベースゴムの同様のｔａｎδを０．０３とす
るとともに、サイドウォールゴムのｔａｎδを０．０７
とし、膨出ヒールの膨出量を２ｍｍとしたもの。なお、
適用内圧は２５０ｋＰａとした。 ○比較タイヤ キャップゴムのｔａｎδを０．２７、ベースゴムのｔａ
ｎδを０．０８とするとともに、サイドウォールゴムの
ｔａｎδを０．１６とし、ビードヒールを、ヒールが膨
出しない通常形状としたもの。なお、適用内圧は２００
ｋＰａとした。 ○従来タイヤ ビードヒールを、ヒールが膨出しない通常形状のものと
した点を除いて、発明タイヤと同一のもの。 ◎試験方法 ＲＲＣ指数は、外径１７０７．６ｍｍ、幅３５０ｍｍの
スチール平滑面を有するドラムを０〜１８０ｋｍ／ｈで
回転させるとともに、そのドラムにタイヤを３００ｋｇ
の力で押圧して、楕行法をもってＲＲＣを測定し、それ
を指数化することにより求め、車輪のユニフォミティ
は、ＲＦＶおよびＲＲＯのそれぞれを実測することによ
り求め、そして、ドライ路面での操縦安定性は、テスト
コースを、直進走行を主体とした高速走行（１００〜１
６０ｋｍ／ｈ）を行ったときの、テストドライバーによ
るフィーリングをもって評価した。 ◎試験結果 それぞれの試験を、８本づづのタイヤについて行って平
均値を求めたところ表１に示す結果となった。なお、表
中の指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。

【表１】

【００２９】〔比較例２〕比較例１の場合と同様のそれ
ぞれの性能に関する他の比較試験について以下に説明す
る。 ◎供試タイヤ サイズが１８５／６５Ｒ１４のタイヤを６Ｊ×１４の規
格リムに適用した。ここで、ラジアルカーカスは、１０
００ｄ／２のＰＥＴコードからなる一枚のカーカスプラ
イで構成し、そのＰＥＴコードの、タイヤ周方向に対す
る角度を９０°とし、また、ベルトは、１×３の金属コ
ードからなる二層のベルト層で構成し、それぞれの金属
コードを、タイヤ周方向に対して２０°の角度で、層間
で相互に交差させて延在させた。 ○発明タイヤ トレッド部のキャップゴムの、６０℃でのｔａｎδを
０．１１、ベースゴムと同様のｔａｎδを０．０３とす
るとともに、サイドウォールゴムのｔａｎδを０．０７
とし、膨出ヒールの膨出量を２ｍｍとしたもの。なお、
充填内圧は３００ｋＰａとした。 ○比較タイヤ キャップゴムのｔａｎδを０．２７、ベースゴムのｔａ
ｎδを０．０８とするとともに、サイドウォールゴムの
ｔａｎδを０．１６とし、ビードヒールを、ヒールが膨
出しない通常形状としたもの。充填内圧は２００ｋＰａ
とした。 ○従来タイヤ ビードヒールを、ヒールが膨出しない通常形状のものと
した点を除き、発明タイヤと同一のもの。 ◎試験方法 ＲＲＣ指数は、タイヤ押圧力を４００ｋｇとした点を除
いて、前述の場合と同様にして求め、車輪のユニフォミ
ティおよび、ドライ路面での操縦安定性のそれぞれは、
前述したと同様にして求めた。 ◎試験結果 それぞれの試験の結果を、表１と同様にして表２に示
す。

【表２】

【００３０】

【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、とくには膨出ヒールの存在の故に、低燃
費化を十分に達成してなお、車輪のユニフォミティおよ
び、ドライ路面での操縦安定性を有効に向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。

【図２】図１に示すタイヤのリム組み要領を示す要部断
面図である。

【図３】従来タイヤのリム組み要領を示す要部断面図で
ある。

【符号の説明】

１ ドレッド部 １ａ キャップゴム層 １ｂ ベースゴム層 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ラジアルカーカス ５ ビードコア ６ ベルト ７ 膨出ヒール ８ 規格リム ９ 傾斜ビードシート １０ 隅丸凹部 １１ 張出しフランジ １２ 湾曲フランジ Ｐ 交点 Ｑ ビード基点 ｄ 膨出量

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キャップアンドベース構造のトレッド部
   と、このトレッド部に連なる一対のサイドウォール部
   と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続するビー
   ド部とを具え、最大充填内圧を３５０ｋＰａとした空気
   入りラジアルタイヤであって、 前記トレッド部のキャップゴムの、６０℃でのｔａｎδ
   を０．０８〜０．２２、ベースゴムの、６０℃でのｔａ
   ｎδを０．０２〜０．０７とするとともに、サイドウォ
   ールゴムの、６０℃でのｔａｎδを０．０２〜０．１５
   とし、 規格リムの傾斜ビードシートに緊密に嵌合される前記ビ
   ード部に、その規格リムの幅方向の最外側に位置する湾
   曲フランジと、それに対向するビード部外面との接触に
   先立って、傾斜ビードシートの幅方向外側に隣接する隅
   丸凹部にその全周にわたって密着する膨出ヒールを設
   け、この膨出ヒールの膨出量を２ｍｍ以上とするととも
   に、その膨出ヒールのゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度
   以上としてなる燃費にすぐれる空気入りラジアルタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 ビード部の、傾斜ビードシートに沿う幅
   方向内端部分に位置するビードトウのトウ先ゴムの破断
   時の伸びを４２０±５０％とするとともに、３００％モ
   ジュラスを２００±２０ｋｇｆ／ｃｍ² としてなる請求
   項１記載の燃費にすぐれる空気入りラジアルタイヤ。