JP3184314B2 - タイヤ−リム組立体 - Google Patents
タイヤ−リム組立体Info
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- JP3184314B2 JP3184314B2 JP19696192A JP19696192A JP3184314B2 JP 3184314 B2 JP3184314 B2 JP 3184314B2 JP 19696192 A JP19696192 A JP 19696192A JP 19696192 A JP19696192 A JP 19696192A JP 3184314 B2 JP3184314 B2 JP 3184314B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪のすぐれたユニ
フォミティをもたらすタイヤ−リム組立体に関し、二つ
割りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴＭ
Ａ等で規格が定められたリム（以下「規格リム」とい
う）に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現し
て、ラジアルナンナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低
減し、ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦ
Ｖ」という）を有効に抑制することに加え、ビード部の
耐久性の向上をもたらすものである。
フォミティをもたらすタイヤ−リム組立体に関し、二つ
割りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴＭ
Ａ等で規格が定められたリム（以下「規格リム」とい
う）に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現し
て、ラジアルナンナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低
減し、ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦ
Ｖ」という）を有効に抑制することに加え、ビード部の
耐久性の向上をもたらすものである。
【０００２】
【従来の技術】従来は、車輪のＲＦＶの低減を目的とし
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、そのタイヤを
組付ける規格リムの、外周振れの最も小さい位置に一致
させてリム組みを行うことが広く一般に行われていた。
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、そのタイヤを
組付ける規格リムの、外周振れの最も小さい位置に一致
させてリム組みを行うことが広く一般に行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、近年におい
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。
【０００４】これは、加工精度の高いリムにＲＲＯの良
好なタイヤを組付けた場合であっても、車輪としてのＲ
ＲＯが小さくならないことを意味するものであり、その
原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着にある
と考えられている。すなわち、従来のタイヤ−リム組立
体では、タイヤをリム組みするに際し、図３に例示する
ように、タイヤ21のビード部22の外面と、リム23の隅丸
凹部24から湾曲フランジ25にわたる部分との間に、比較
的大きな閉止間隙26が発生するとともに、その閉止間隙
26の位置および大きさが、タイヤ周方向で種々に変化す
ることになって、これが車輪のＲＲＯの変化の大きな要
因であると考えられている。
好なタイヤを組付けた場合であっても、車輪としてのＲ
ＲＯが小さくならないことを意味するものであり、その
原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着にある
と考えられている。すなわち、従来のタイヤ−リム組立
体では、タイヤをリム組みするに際し、図３に例示する
ように、タイヤ21のビード部22の外面と、リム23の隅丸
凹部24から湾曲フランジ25にわたる部分との間に、比較
的大きな閉止間隙26が発生するとともに、その閉止間隙
26の位置および大きさが、タイヤ周方向で種々に変化す
ることになって、これが車輪のＲＲＯの変化の大きな要
因であると考えられている。
【０００５】そこで、このような閉止間隙26の、タイヤ
周方向での変動を少なくするべく、特開平３−189201号
公報では、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを周上で
測定して、その値の大きい個所で、タイヤのビード部と
リムのフランジとの間にスペーサを介装することとして
いるが、このことによれば、リム組みおよび内圧充填操
作を反覆することが必要になって作業性が悪いことに加
え、車輪に大きな力が作用することによって、タイヤと
リムとの相対位置が変化して再度の修正が必要になると
いう問題があった。
周方向での変動を少なくするべく、特開平３−189201号
公報では、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを周上で
測定して、その値の大きい個所で、タイヤのビード部と
リムのフランジとの間にスペーサを介装することとして
いるが、このことによれば、リム組みおよび内圧充填操
作を反覆することが必要になって作業性が悪いことに加
え、車輪に大きな力が作用することによって、タイヤと
リムとの相対位置が変化して再度の修正が必要になると
いう問題があった。
【０００６】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、リムへのタイヤの組付けに当っての、とくには、タ
イヤビード部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生
を防止することにより、タイヤの同心装着を容易に実現
して車輪のユニフォミティを高め、それのＲＦＶを有効
に低減させることができ、併せて、ビード部の耐久性を
有効に向上させることができる、タイヤ−リム組立体を
提供するものである。
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、リムへのタイヤの組付けに当っての、とくには、タ
イヤビード部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生
を防止することにより、タイヤの同心装着を容易に実現
して車輪のユニフォミティを高め、それのＲＦＶを有効
に低減させることができ、併せて、ビード部の耐久性を
有効に向上させることができる、タイヤ−リム組立体を
提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の、タイヤ−リ
ム組立体は、傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシー
トの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向
きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記
傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させ
てなるものであり、ビード部に、リムの湾曲フランジ
と、それに対向するビード部外面との接触に先だって、
リムの隅丸凹部に対しその全周にわたって密着する膨出
ヒールを設け、この膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度
で65度以上とするとともに、膨出ヒールの、タイヤ幅方
向断面内での曲率半径6.5mm 以下とし、その膨出ヒール
の、サイドウォール部側の隣接部分に環状窪みを設け、
この環状窪みの、タイヤ幅方向断面内での曲率半径を、
膨出ヒールの前記曲率半径の0.8倍以上 2.0倍以下とし
たものである。
ム組立体は、傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシー
トの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向
きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記
傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させ
てなるものであり、ビード部に、リムの湾曲フランジ
と、それに対向するビード部外面との接触に先だって、
リムの隅丸凹部に対しその全周にわたって密着する膨出
ヒールを設け、この膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度
で65度以上とするとともに、膨出ヒールの、タイヤ幅方
向断面内での曲率半径6.5mm 以下とし、その膨出ヒール
の、サイドウォール部側の隣接部分に環状窪みを設け、
この環状窪みの、タイヤ幅方向断面内での曲率半径を、
膨出ヒールの前記曲率半径の0.8倍以上 2.0倍以下とし
たものである。
【０００８】以下にこのことを図１に示すところに基づ
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３は、タイヤ１のビード部
２を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤの
サイドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設し
たビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、た
とえば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３は、タイヤ１のビード部
２を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤの
サイドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設し
たビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、た
とえば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。
【０００９】そしてここでは、ビード部２に、リム３の
隅丸凹部７に密着する膨出ヒール９を設ける。この膨出
ヒール９の、タイヤの加硫成形時における膨出量ｄは、
リム３の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビードシ
ート６を隅丸凹部側へ延長した直線ｌと、湾曲フランジ
８に接触してリム３の中心軸線に直交する直線ｍとの交
点Ｐと対応する、タイヤ設計上に予定される基点Ｑを通
り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準とし
て定められ、ここではその膨出量ｄを２mm以上とするこ
とが好ましい。
隅丸凹部７に密着する膨出ヒール９を設ける。この膨出
ヒール９の、タイヤの加硫成形時における膨出量ｄは、
リム３の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビードシ
ート６を隅丸凹部側へ延長した直線ｌと、湾曲フランジ
８に接触してリム３の中心軸線に直交する直線ｍとの交
点Ｐと対応する、タイヤ設計上に予定される基点Ｑを通
り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準とし
て定められ、ここではその膨出量ｄを２mm以上とするこ
とが好ましい。
【００１０】このようなビード部２において、少なくと
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65度以上の硬質
ゴムにて形成し、またその膨出ヒール９の、図示のよう
なタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ1 を 6.5mm以下、
より好ましくは、 4.0mm以上6.5mm 以下とする。また好
ましくは、ビード部２に埋設したビードコア５の、ビー
ド部高さ方向のコード積上げ段数を、ビード部幅方向の
コード並列本数と同一もしくはそれ以上とする。
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65度以上の硬質
ゴムにて形成し、またその膨出ヒール９の、図示のよう
なタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ1 を 6.5mm以下、
より好ましくは、 4.0mm以上6.5mm 以下とする。また好
ましくは、ビード部２に埋設したビードコア５の、ビー
ド部高さ方向のコード積上げ段数を、ビード部幅方向の
コード並列本数と同一もしくはそれ以上とする。
【００１１】さらにここでは、膨出ヒール９の、サイド
ウォール部側の隣接部分に環状窪み10を設けて、この環
状窪み10の、これもタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ
2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1 の 0.8倍以上 2.0倍
以下、より好ましくは、 1.0倍以上 2.0 倍以下とす
る。
ウォール部側の隣接部分に環状窪み10を設けて、この環
状窪み10の、これもタイヤ幅方向断面内での曲率半径Ｒ
2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1 の 0.8倍以上 2.0倍
以下、より好ましくは、 1.0倍以上 2.0 倍以下とす
る。
【００１２】なお、以上に述べたところにおいて、膨出
ヒール９を、図２に示すように、そこに埋設した輪状芯
11によって補強することもでき、この場合には、その輪
状芯11を、スチールコード、有機繊維コードなどを用い
た非伸長性の無端バンドとすることが好ましい。
ヒール９を、図２に示すように、そこに埋設した輪状芯
11によって補強することもでき、この場合には、その輪
状芯11を、スチールコード、有機繊維コードなどを用い
た非伸長性の無端バンドとすることが好ましい。
【００１３】
【作用】一般にタイヤ１には、前述した直線ｌと直線ｍ
との交点Ｐからリム中心線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。このようなビード部２を具え
るタイヤ１の、リム上への配設は、それぞれのビード部
２につき、規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを
部分的に順次に乗り越えさせることによって行われ、そ
の後に続くタイヤ１の組付けはそのタイヤ内へ、規定内
圧に達するまで内圧を充填して、タイヤビード部２を傾
斜ビードシート６に沿って、ビード部外面が湾曲フラン
ジ８に接触するまで外側方向へ押し進めることにより行
われる。
との交点Ｐからリム中心線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。このようなビード部２を具え
るタイヤ１の、リム上への配設は、それぞれのビード部
２につき、規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを
部分的に順次に乗り越えさせることによって行われ、そ
の後に続くタイヤ１の組付けはそのタイヤ内へ、規定内
圧に達するまで内圧を充填して、タイヤビード部２を傾
斜ビードシート６に沿って、ビード部外面が湾曲フラン
ジ８に接触するまで外側方向へ押し進めることにより行
われる。
【００１４】このリム組みの進行状況を、図３に示す従
来のタイヤ−リム組立体についてみるに、ビード部22
は、それが傾斜ビードシート上を外側方向へ移動するに
つれて緊締嵌合度合いが高まることになるが、その移動
の妨げとなるビード部22の摩擦抵抗は、その全周にわた
って必ずしも均一とはならないので、ビード部外面の多
くの部分は、はじめに、リム23の湾曲フランジ25に接触
することになり、この接触状態は、ビード部外面の周方
向位置によって相違することになる。そして、このよう
な接触状態が一旦発生すると、ビード部外面とリム23と
の間の閉止間隙26に封じ込められた空気が、ビード部22
の、傾斜ビードシートに沿うそれ以上の外側方向移動
を、それの圧力増加によって制限するので、その閉止間
隙26の半径方向位置、大きさなどがタイヤの周方向位置
によって種々に相違することに起因して、タイヤそれ自
体が十分なユニフォミティをもって加硫成形されていて
も、タイヤ−リム組立体としての車輪のＲＲＯが大きく
なり、結果としてＲＦＶが大きくなる。
来のタイヤ−リム組立体についてみるに、ビード部22
は、それが傾斜ビードシート上を外側方向へ移動するに
つれて緊締嵌合度合いが高まることになるが、その移動
の妨げとなるビード部22の摩擦抵抗は、その全周にわた
って必ずしも均一とはならないので、ビード部外面の多
くの部分は、はじめに、リム23の湾曲フランジ25に接触
することになり、この接触状態は、ビード部外面の周方
向位置によって相違することになる。そして、このよう
な接触状態が一旦発生すると、ビード部外面とリム23と
の間の閉止間隙26に封じ込められた空気が、ビード部22
の、傾斜ビードシートに沿うそれ以上の外側方向移動
を、それの圧力増加によって制限するので、その閉止間
隙26の半径方向位置、大きさなどがタイヤの周方向位置
によって種々に相違することに起因して、タイヤそれ自
体が十分なユニフォミティをもって加硫成形されていて
も、タイヤ−リム組立体としての車輪のＲＲＯが大きく
なり、結果としてＲＦＶが大きくなる。
【００１５】これに対し、この発明によれば、上述した
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いで、その膨出ヒー
ル９の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の、
前述したような閉止間隙26の発生が十分に防止されてタ
イヤ１の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易にか
つ高い精度をもって整合することになり、それ故に、車
輪のＲＲＯを低減してＲＦＶを、長期間にわたって有効
に抑制することができる。
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いで、その膨出ヒー
ル９の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の、
前述したような閉止間隙26の発生が十分に防止されてタ
イヤ１の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易にか
つ高い精度をもって整合することになり、それ故に、車
輪のＲＲＯを低減してＲＦＶを、長期間にわたって有効
に抑制することができる。
【００１６】ここで、膨出ヒール９の膨出量ｄは、前述
したような閉止間隙26を埋め込むに十分な寸法とし、通
常の乗用車用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とす
ることが好ましい。またビード部２は、少なくとも膨出
ヒール９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上と
することにより、膨出ヒール９、ひいてはビード部２を
隅丸凹部７に、強固に嵌め込み固定することができ、ま
た、その膨出ヒール９の、隅丸凹部７に対する全周での
均等接触を有効に導くことができるが、その硬度は、硬
すぎるとリムとタイヤとの間のコンプレッション量が確
保できず、気密性に問題が生じるため、80度までとする
ことが好ましい。
したような閉止間隙26を埋め込むに十分な寸法とし、通
常の乗用車用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とす
ることが好ましい。またビード部２は、少なくとも膨出
ヒール９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上と
することにより、膨出ヒール９、ひいてはビード部２を
隅丸凹部７に、強固に嵌め込み固定することができ、ま
た、その膨出ヒール９の、隅丸凹部７に対する全周での
均等接触を有効に導くことができるが、その硬度は、硬
すぎるとリムとタイヤとの間のコンプレッション量が確
保できず、気密性に問題が生じるため、80度までとする
ことが好ましい。
【００１７】ところで、車輪の寸法安定性を十分に高め
るには、膨出ヒール９をリム３の隅丸凹部７に、安定に
かつ正確に接触させることが好ましく、これがために
は、膨出ヒール９を凸曲面とするとともに、その曲率半
径Ｒ1 を、一般的な規格リム３の隅丸凹部７の曲率半径
を越えることのない寸法、いいかえれば 6.5mm以下とす
ることが有効である。この一方において、膨出ヒール９
は、隅丸凹部７に大きな力で押圧されるため、その曲率
半径Ｒ1 が小さくなりすぎると、隅丸凹部７への接触面
積が減少して圧力が高くなりすぎ、この結果として、膨
出ヒール９に、いわゆる「へたり」を生じることがある
ので、曲率半径Ｒ1 は４mm以上とすることが好適であ
る。
るには、膨出ヒール９をリム３の隅丸凹部７に、安定に
かつ正確に接触させることが好ましく、これがために
は、膨出ヒール９を凸曲面とするとともに、その曲率半
径Ｒ1 を、一般的な規格リム３の隅丸凹部７の曲率半径
を越えることのない寸法、いいかえれば 6.5mm以下とす
ることが有効である。この一方において、膨出ヒール９
は、隅丸凹部７に大きな力で押圧されるため、その曲率
半径Ｒ1 が小さくなりすぎると、隅丸凹部７への接触面
積が減少して圧力が高くなりすぎ、この結果として、膨
出ヒール９に、いわゆる「へたり」を生じることがある
ので、曲率半径Ｒ1 は４mm以上とすることが好適であ
る。
【００１８】そしてさらに、膨出ヒール９に隣接して位
置して、リム３の湾曲フランジ８に対向する部分は、車
輪としてのタイヤ−リム組立体を実際に使用するに際し
て、種々の応力が繰返し作用する部分であるので、ここ
では、その部分に、凹曲面の環状窪み10を設けるととも
に、その曲率半径Ｒ2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1
の0.8 倍以上、好ましくは 1.0倍以上とすることによっ
て、そこへのクラックの発生を防止する。なお、この曲
率半径Ｒ2 は、形状的にヒールの膨出量を効果的に確保
するため、曲率半径Ｒ1 の 2.0倍以下とすることが有効
である。
置して、リム３の湾曲フランジ８に対向する部分は、車
輪としてのタイヤ−リム組立体を実際に使用するに際し
て、種々の応力が繰返し作用する部分であるので、ここ
では、その部分に、凹曲面の環状窪み10を設けるととも
に、その曲率半径Ｒ2 を、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1
の0.8 倍以上、好ましくは 1.0倍以上とすることによっ
て、そこへのクラックの発生を防止する。なお、この曲
率半径Ｒ2 は、形状的にヒールの膨出量を効果的に確保
するため、曲率半径Ｒ1 の 2.0倍以下とすることが有効
である。
【００１９】
【実施例】以下に、膨出ヒールの膨出量、膨出ヒールの
ゴム硬度、膨出ヒールの曲率半径Ｒ1 および環状窪みの
曲率半径Ｒ2 が、車輪のＲＲＯ(mm)、ＲＦＶ(kgf) 、ビ
ード部耐久性などに与える影響について述べる。タイヤ
種を乗用車用チューブレスタイヤとし、そのサイズを 2
05／65Ｒ15とするとともに、適用リムを15×６ＪＪとし
たタイヤ−リム組立体において、はじめに、膨出ヒール
９のＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ
1 および、環状窪み10の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmと
して、その膨出ヒール９の膨出量ｄを０mm〜４mmの範囲
で変化させた。
ゴム硬度、膨出ヒールの曲率半径Ｒ1 および環状窪みの
曲率半径Ｒ2 が、車輪のＲＲＯ(mm)、ＲＦＶ(kgf) 、ビ
ード部耐久性などに与える影響について述べる。タイヤ
種を乗用車用チューブレスタイヤとし、そのサイズを 2
05／65Ｒ15とするとともに、適用リムを15×６ＪＪとし
たタイヤ−リム組立体において、はじめに、膨出ヒール
９のＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ
1 および、環状窪み10の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmと
して、その膨出ヒール９の膨出量ｄを０mm〜４mmの範囲
で変化させた。
【００２０】このときのＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれ
は、表１に示すところから明らかなように、膨出量ｄを
2.0mm以上とした場合に有効に改善されることになる。
は、表１に示すところから明らかなように、膨出量ｄを
2.0mm以上とした場合に有効に改善されることになる。
【００２１】
【表１】
【００２２】次いで、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0mm
とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1および、環状窪み10
の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmとして、その膨出ヒール
９のＪＩＳ硬度を55度〜80度の範囲で変化させた。この
場合のＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれは、表２に示すよ
うに、65度以上のゴム硬度において効果的に抑制される
ことになる。
とし、膨出ヒール９の曲率半径Ｒ1および、環状窪み10
の曲率半径Ｒ2 をともに 5.5mmとして、その膨出ヒール
９のＪＩＳ硬度を55度〜80度の範囲で変化させた。この
場合のＲＲＯおよびＲＦＶのそれぞれは、表２に示すよ
うに、65度以上のゴム硬度において効果的に抑制される
ことになる。
【００２３】
【表２】
【００２４】また、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0mm、
それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径
Ｒ1 を 2.0mm〜8.0mm の範囲内で変化させるとともに、
環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を、その曲率半径Ｒ1 の 1.0
倍とした場合における、ＲＲＯおよびＲＦＶを測定する
とともに、タイヤ内圧を3.0kgf／cm2 、荷重を1030kgf
としてドラム上を20000km 走行させた後の、膨出ヒール
９の破壊強度を測定したところ表３に示す通りとなっ
た。なお、破壊強度は、新品時のそれを指数100 として
指数表示した。
それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率半径
Ｒ1 を 2.0mm〜8.0mm の範囲内で変化させるとともに、
環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を、その曲率半径Ｒ1 の 1.0
倍とした場合における、ＲＲＯおよびＲＦＶを測定する
とともに、タイヤ内圧を3.0kgf／cm2 、荷重を1030kgf
としてドラム上を20000km 走行させた後の、膨出ヒール
９の破壊強度を測定したところ表３に示す通りとなっ
た。なお、破壊強度は、新品時のそれを指数100 として
指数表示した。
【００２５】
【表３】
【００２６】表３によれば、曲率半径Ｒ1 が 4.0mm以上
で膨出ヒール９のへたりが少なくなる一方、それが 6.5
mmを越えると、ＲＲＯおよびＲＦＶがともに急激に低下
することが明らかである。
で膨出ヒール９のへたりが少なくなる一方、それが 6.5
mmを越えると、ＲＲＯおよびＲＦＶがともに急激に低下
することが明らかである。
【００２７】さらに、膨出ヒール９の膨出量ｄを 2.0m
m、それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率
半径Ｒ1 を 6.5mmとして、環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を
2.0mm〜10.0mmの範囲で変化させた場合における、その
環状窪み10へのクラックの発生の有無は表４に示す通り
となった。なお、クラックの発生の有無は、前述した破
壊強度試験と同様のドラムテストを行った後、環状窪み
10を目視にて評価した。
m、それのＪＩＳ硬度を70度とし、膨出ヒール９の曲率
半径Ｒ1 を 6.5mmとして、環状窪み10の曲率半径Ｒ2 を
2.0mm〜10.0mmの範囲で変化させた場合における、その
環状窪み10へのクラックの発生の有無は表４に示す通り
となった。なお、クラックの発生の有無は、前述した破
壊強度試験と同様のドラムテストを行った後、環状窪み
10を目視にて評価した。
【００２８】
【表４】
【００２９】これによれば、曲率半径Ｒ2 が、曲率半径
Ｒ1 の 0.8倍以上になると、クラックの発生を有効に防
止し得ることが解かる。
Ｒ1 の 0.8倍以上になると、クラックの発生を有効に防
止し得ることが解かる。
【００３０】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、リムの形
状に変更を加えない慣用のものを用い、リム組み操作に
も格別な考慮を払う必要もなく、膨出ヒールの、隅丸凹
部への的確な着座が行われるので、車輪のＲＲＯを小さ
くして、ＲＦＶを有効に抑制することができる。
状に変更を加えない慣用のものを用い、リム組み操作に
も格別な考慮を払う必要もなく、膨出ヒールの、隅丸凹
部への的確な着座が行われるので、車輪のＲＲＯを小さ
くして、ＲＦＶを有効に抑制することができる。
【００３１】しかもここでは、膨出ヒールのＪＩＳ硬度
を65度以上とすることにより、その膨出ヒールを、隅丸
凹部に、より均等に固定して、ＲＦＶをより有効に抑制
することができ、また、その膨出ヒールを、リムの所定
位置に長期にわたって強固に維持固定することができ
る。
を65度以上とすることにより、その膨出ヒールを、隅丸
凹部に、より均等に固定して、ＲＦＶをより有効に抑制
することができ、また、その膨出ヒールを、リムの所定
位置に長期にわたって強固に維持固定することができ
る。
【００３２】そしてさらには、膨出ヒールの曲率半径を
6.5mm以下とすることによって、その膨出ヒールを隅丸
凹部に安定かつ正確に密着させて、車輪の寸法安定性を
一層高めることができ、また、環状窪みの曲率半径を、
膨出ヒールのそれの 0.8倍以上 2.0倍以下とすることに
よって、車輪の寸法安定性を高めたままで、その環状窪
みへのクラックの発生を十分に防止することができる。
6.5mm以下とすることによって、その膨出ヒールを隅丸
凹部に安定かつ正確に密着させて、車輪の寸法安定性を
一層高めることができ、また、環状窪みの曲率半径を、
膨出ヒールのそれの 0.8倍以上 2.0倍以下とすることに
よって、車輪の寸法安定性を高めたままで、その環状窪
みへのクラックの発生を十分に防止することができる。
【図１】 この発明の実施例をリム組み前後の態様で示
す説明図である。
す説明図である。
【図２】 膨出ヒールの他の例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図３】 従来のタイヤ−リム組立体を示す部分断面図
である。
である。
１ タイヤ ２ ビード部 ３ リム ４ サイドウォール部 ５ ビードコア ６ 傾斜ビードシート ７ 隅丸凹部 ８ 湾曲フランジ ９ 膨出ヒール 10 環状窪み Ｒ1 膨出ヒールの曲率半径 Ｒ2 環状窪みの曲率半径
Claims (1)
- 【請求項１】 傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシ
ートの幅方向の外側に順次に連なる隅丸凹部および、外
向きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前
記傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合さ
せてなるタイヤ−リム組立体であって、 ビード部に、リムの湾曲フランジと、それに対向するビ
ード部外面との接触に先だって、リムの隅丸凹部に対し
その全周にわたって密着する膨出ヒールを設け、この膨
出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするとと
もに、膨出ヒールの、タイヤ幅方向断面内での曲率半径
を6.5mm 以下とし、その膨出ヒールの、サイドウォール
部側の隣接部分に環状窪みを設け、この環状窪みの、タ
イヤ幅方向断面内での曲率半径を、膨出ヒールの前記曲
率半径の 0.8倍以上 2.0倍以下としてなるタイヤ−リム
組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19696192A JP3184314B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19696192A JP3184314B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001048276A Division JP3469557B2 (ja) | 2001-02-23 | 2001-02-23 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640221A JPH0640221A (ja) | 1994-02-15 |
| JP3184314B2 true JP3184314B2 (ja) | 2001-07-09 |
Family
ID=16366530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19696192A Expired - Fee Related JP3184314B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3184314B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040018595A (ko) * | 2002-08-23 | 2004-03-04 | 금호타이어 주식회사 | 장착성이 양호한 공기입 타이어 |
| KR100792981B1 (ko) * | 2006-11-15 | 2008-01-08 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
| JP5506509B2 (ja) * | 2010-04-02 | 2014-05-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6383174B2 (ja) * | 2014-05-02 | 2018-08-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-07-23 JP JP19696192A patent/JP3184314B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0640221A (ja) | 1994-02-15 |
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