JP3213062B2 - タイヤ−リム組立体 - Google Patents
タイヤ−リム組立体Info
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- JP3213062B2 JP3213062B2 JP19696292A JP19696292A JP3213062B2 JP 3213062 B2 JP3213062 B2 JP 3213062B2 JP 19696292 A JP19696292 A JP 19696292A JP 19696292 A JP19696292 A JP 19696292A JP 3213062 B2 JP3213062 B2 JP 3213062B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪のすぐれたユニ
フォミティをもたらすタイヤ−リム組立体に関し、二つ
割りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴＭ
Ａ等で規格が定められたリム（以下「規格リム」とい
う）に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現し
て、ラジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低
減し、ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦ
Ｖ」という）を有効に抑制することに加え、ビード部外
面とリムフランジとの間への石噛み、水の浸入などを阻
止して、ビード部をその損傷から有効に保護するもので
ある。
フォミティをもたらすタイヤ−リム組立体に関し、二つ
割りリム、深底リム、広幅深底リムその他の、ＪＡＴＭ
Ａ等で規格が定められたリム（以下「規格リム」とい
う）に組立てた車輪のユニフォミティの向上を実現し
て、ラジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」という）を低
減し、ラジアルフォースバリエーション（以下「ＲＦ
Ｖ」という）を有効に抑制することに加え、ビード部外
面とリムフランジとの間への石噛み、水の浸入などを阻
止して、ビード部をその損傷から有効に保護するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来は、車輪のＲＦＶの低減を目的とし
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、そのタイヤを
組付ける規格リムの、外周振れの最も小さい位置に一致
させてリム組みを行うことが広く一般に行なわれてい
た。
て、タイヤそれ自体のＲＦＶをその全周にわたって測定
して、その測定値が最大となった位置を、そのタイヤを
組付ける規格リムの、外周振れの最も小さい位置に一致
させてリム組みを行うことが広く一般に行なわれてい
た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、近年におい
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。
ては、リムの加工精度が大きく向上したことにより、上
述したような手法をもってしても、車輪のＲＦＶを有効
に低減させることができず、むしろ、車輪のＲＦＶの、
最大値と最小値との差が、タイヤそれ自体のＲＦＶの同
様の差より大きくなってしまうことがしばしばあった。
【０００４】これは、加工精度の高いリムに、ＲＲＯの
良好なタイヤを組付けた場合であっても、車輪としての
ＲＲＯが小さくならないことを意味するものであり、そ
の原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着にあ
ると考えられている。
良好なタイヤを組付けた場合であっても、車輪としての
ＲＲＯが小さくならないことを意味するものであり、そ
の原因は、タイヤのリム組みの際における偏心装着にあ
ると考えられている。
【０００５】すなわち、従来のタイヤ−リム組立体で
は、タイヤをリム組みするに際し、図６に例示するよう
に、タイヤ21のビード部22の外面と、リム23の隅丸凹部
24から湾曲フランジ25にわたる部分との間に、比較的大
きな閉止間隙26が発生するとともに、その閉止間隙26の
位置および大きさが、タイヤ周方向で種々に変化するこ
とになり、このことが車輪のＲＲＯの悪化の大きな要因
であると考えられている。
は、タイヤをリム組みするに際し、図６に例示するよう
に、タイヤ21のビード部22の外面と、リム23の隅丸凹部
24から湾曲フランジ25にわたる部分との間に、比較的大
きな閉止間隙26が発生するとともに、その閉止間隙26の
位置および大きさが、タイヤ周方向で種々に変化するこ
とになり、このことが車輪のＲＲＯの悪化の大きな要因
であると考えられている。
【０００６】そこで、このような閉止間隙26の、タイヤ
周方向での変動を少なくするべく、特開平３−１８９２
０１号公報では、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを
周上で測定して、その値の大きい個所で、タイヤのビー
ド部とリムのフランジとの間にスペーサを介装すること
としているが、このことによれは、リム組みおよび内圧
充填操作を反覆することが必要になって作業性が悪いこ
とに加え、車輪に大きな外力が作用することによって、
タイヤとリムとの相対位置が変化して再度の修正が必要
になるという問題があった。
周方向での変動を少なくするべく、特開平３−１８９２
０１号公報では、車輪のショルダー部におけるＲＲＯを
周上で測定して、その値の大きい個所で、タイヤのビー
ド部とリムのフランジとの間にスペーサを介装すること
としているが、このことによれは、リム組みおよび内圧
充填操作を反覆することが必要になって作業性が悪いこ
とに加え、車輪に大きな外力が作用することによって、
タイヤとリムとの相対位置が変化して再度の修正が必要
になるという問題があった。
【０００７】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、リムへのタイヤの組付けに当っての、とくには、タ
イヤビード部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生
を防止することにより、タイヤの同心装着を容易に実現
して車輪のユニフォミティを高め、そのＲＦＶを有効に
低減させることができ、併せて、ビード部をその損傷か
ら有効に保護することができる、タイヤ−リム組立体を
提供するものである。
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、リムへのタイヤの組付けに当っての、とくには、タ
イヤビード部と、リムの隅丸凹部との間への隙間の発生
を防止することにより、タイヤの同心装着を容易に実現
して車輪のユニフォミティを高め、そのＲＦＶを有効に
低減させることができ、併せて、ビード部をその損傷か
ら有効に保護することができる、タイヤ−リム組立体を
提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の、タイヤ−リ
ム組立体は、傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシー
トの幅方向外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向き
に反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記傾
斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させて
なるものであり、前記ビード部に、リムの湾曲フランジ
とそれに対向するビード部外面との接触に先だって、リ
ムの隅丸凹部に対しその全周にわたって密着する膨出ヒ
ールを設け、その膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で
65度以上とし、膨出ヒールの半径方向外方に隣接する部
分に凹曲面からなる環状窪みを設け、また、タイヤのリ
ム組み内圧充填姿勢で、ビード部の、前記湾曲フランジ
より外周側に位置する部分に少なくとも一条の環状突条
を設け、湾曲フランジに最も近接して位置する環状突条
のピーク部分の直径を、湾曲フランジの最大直径と同一
もしくはそれよりわずかに大きい寸法とするとともに、
前記環状突条のピーク部分でのタイヤ幅を、それぞれの
湾曲フランジの最大距離以上としたものである。
ム組立体は、傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシー
トの幅方向外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向き
に反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記傾
斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させて
なるものであり、前記ビード部に、リムの湾曲フランジ
とそれに対向するビード部外面との接触に先だって、リ
ムの隅丸凹部に対しその全周にわたって密着する膨出ヒ
ールを設け、その膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で
65度以上とし、膨出ヒールの半径方向外方に隣接する部
分に凹曲面からなる環状窪みを設け、また、タイヤのリ
ム組み内圧充填姿勢で、ビード部の、前記湾曲フランジ
より外周側に位置する部分に少なくとも一条の環状突条
を設け、湾曲フランジに最も近接して位置する環状突条
のピーク部分の直径を、湾曲フランジの最大直径と同一
もしくはそれよりわずかに大きい寸法とするとともに、
前記環状突条のピーク部分でのタイヤ幅を、それぞれの
湾曲フランジの最大距離以上としたものである。
【０００９】以下にこのことを図１に示すところに基づ
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３は、タイヤ１のビード部
２を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤの
サイドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設し
たビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、た
とえば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。
いてより具体的に説明する。図中１はタイヤを、２はそ
のビード部をそれぞれ示し、３は、タイヤ１のビード部
２を嵌め合わせる規格リムを示す。また４は、タイヤの
サイドウォール部を、そして５は、ビード部２に埋設し
たビードコアをそれぞれ示す。ここで規格リム３は、た
とえば５°±１°の角度で傾斜する傾斜ビードシート６
と、この傾斜ビードシート６の幅方向外側に連続する隅
丸凹部７と、それのさらに外側に連続して外向きに反曲
する湾曲フランジ８とを具える。
【００１０】そしてここでは、ビード部２に、リム３の
隅丸凹部７に密着する膨出ヒール９を設ける。この膨出
ヒール９の、タイヤの加硫成形時における膨出量ｄは、
リム３の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビードシ
ート６を隅丸凹部側へ延長した直線ｌと、湾曲フランジ
８に接触してリム３の中心軸線に直交する直線ｍとの交
点Ｐと対応する、タイヤ設計上予定される基点Ｑを通
り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準とし
て定められ、ここではその膨出量ｄを２mm以上とする。
隅丸凹部７に密着する膨出ヒール９を設ける。この膨出
ヒール９の、タイヤの加硫成形時における膨出量ｄは、
リム３の、図示のような幅方向断面内で、傾斜ビードシ
ート６を隅丸凹部側へ延長した直線ｌと、湾曲フランジ
８に接触してリム３の中心軸線に直交する直線ｍとの交
点Ｐと対応する、タイヤ設計上予定される基点Ｑを通
り、そこからタイヤ中心軸線に下した垂線ｎを基準とし
て定められ、ここではその膨出量ｄを２mm以上とする。
【００１１】このようなビード部２において、少なくと
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65度以上の硬質
ゴムにて形成し、そして、膨出ヒール９の半径方向外方
に隣接する部分に、凹曲面からなる環状窪み９ａを設け
る。また好ましくは、そのビード部２に埋設したビード
コア５の、ビード部高さ方向のコード積上げ段数を、ビ
ード部幅方向のコード並列本数と同一もしくはそれ以上
とする。
も膨出ヒール９の部分は、ＪＩＳ硬度が65度以上の硬質
ゴムにて形成し、そして、膨出ヒール９の半径方向外方
に隣接する部分に、凹曲面からなる環状窪み９ａを設け
る。また好ましくは、そのビード部２に埋設したビード
コア５の、ビード部高さ方向のコード積上げ段数を、ビ
ード部幅方向のコード並列本数と同一もしくはそれ以上
とする。
【００１２】さらにここでは、それぞれのビード部２
の、湾曲フランジ８より外周側に位置する部分に、図で
は山形をなす一条の環状突条10を設け、タイヤをリム組
みしてそこへ内圧を充填した状態の下で、その環状突条
10のピーク部分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ８の最大直
径Ｄ2 と同一もしくはそれよりわずかに大きい寸法、よ
り好ましくは、直径Ｄ1 が最大直径Ｄ2 の1.00〜1.06倍
の範囲となるよう選択するとともに、その環状突条10の
ピーク部分でのタイヤ幅Ｗ1 を、それぞれの湾曲フラン
ジ８の最大離隔距離Ｗ2 以上とする。
の、湾曲フランジ８より外周側に位置する部分に、図で
は山形をなす一条の環状突条10を設け、タイヤをリム組
みしてそこへ内圧を充填した状態の下で、その環状突条
10のピーク部分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ８の最大直
径Ｄ2 と同一もしくはそれよりわずかに大きい寸法、よ
り好ましくは、直径Ｄ1 が最大直径Ｄ2 の1.00〜1.06倍
の範囲となるよう選択するとともに、その環状突条10の
ピーク部分でのタイヤ幅Ｗ1 を、それぞれの湾曲フラン
ジ８の最大離隔距離Ｗ2 以上とする。
【００１３】なお以上に述べたところにおいて、膨出ヒ
ールを図２(a) に示すように、そこに埋設した輪状芯11
によって補強することもでき、また、膨出ヒールそれ自
体を、図２(b) に示すような角張った局部突条とするこ
ともできる。ここで輪状芯11はスチールコード、有機繊
維コードなどを用いた非伸長性の無端バンドとすること
が好ましい。
ールを図２(a) に示すように、そこに埋設した輪状芯11
によって補強することもでき、また、膨出ヒールそれ自
体を、図２(b) に示すような角張った局部突条とするこ
ともできる。ここで輪状芯11はスチールコード、有機繊
維コードなどを用いた非伸長性の無端バンドとすること
が好ましい。
【００１４】そしてまた、環状突条は、図３に示すよう
に、尖ったピークを有しない、曲線状横断面形状を有す
るものとすることができる他、図４に示すように、図３
に示す環状突条10のピーク部分を平坦に切除した如き形
状とすることもでき、さらには図５に示すように、二条
の環状突条10を並設することもできる。ところで、図４
および５に示す場合には、環状突条10の、前述したピー
ク部分の直径Ｄ1 は、それぞれ、湾曲フランジ８に近接
して位置する側の角部およびピーク部分での直径を意味
するものとする。
に、尖ったピークを有しない、曲線状横断面形状を有す
るものとすることができる他、図４に示すように、図３
に示す環状突条10のピーク部分を平坦に切除した如き形
状とすることもでき、さらには図５に示すように、二条
の環状突条10を並設することもできる。ところで、図４
および５に示す場合には、環状突条10の、前述したピー
ク部分の直径Ｄ1 は、それぞれ、湾曲フランジ８に近接
して位置する側の角部およびピーク部分での直径を意味
するものとする。
【００１５】
【作用】一般にタイヤ１には、前述した直線ｌと直線ｍ
との交点Ｐからリム中心線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。
との交点Ｐからリム中心線までの距離を半径とする円の
直径で定義されるリム径Ｄに対して適切な締め代がビー
ド部２に付与されている。
【００１６】このようなビード部２を具えるタイヤ１
の、リム上への配設は、それぞれのビード部２につき、
規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを部分的に順
次に乗り越えさせることによって行われ、その後に続く
タイヤ１の組付けは、そのタイヤ内へ、規定内圧に達す
るまで内圧を充填して、タイヤビード部２を傾斜ビード
シート６に沿って、ビード部外面が湾曲フランジ８に接
触するまで外側方向へ押し進めることにより行なわれ
る。
の、リム上への配設は、それぞれのビード部２につき、
規格リム３の湾曲フランジ８の周りでそれを部分的に順
次に乗り越えさせることによって行われ、その後に続く
タイヤ１の組付けは、そのタイヤ内へ、規定内圧に達す
るまで内圧を充填して、タイヤビード部２を傾斜ビード
シート６に沿って、ビード部外面が湾曲フランジ８に接
触するまで外側方向へ押し進めることにより行なわれ
る。
【００１７】このリム組みの進行状況を、図６に示す従
来のタイヤ−リム組立体についてみるに、ビード部22
は、それが傾斜ビードシート上を外側方向へ移動するに
つれて緊締嵌合度合いが高まることになるが、その移動
の妨げとなるビード部22の摩擦抵抗は、その全周にわた
って必ずしも均一とはならないので、ビード部外面の多
くの部分は、はじめに、リム23の湾曲フランジ25に接触
することになり、この接触状態は、ビード部外面の周方
向位置によって相違することになる。そして、このよう
な接触状態が一旦発生すると、ビード部外面とリム23と
の間の閉止間隙26に封じ込められた空気が、ビード部22
の、傾斜ビードシートに沿うそれ以上の外側方向移動
を、それの圧力増加によって制限するので、その閉止間
隙26の半径方向位置、大きさなどがタイヤの周方向位置
によって相違することに起因して、タイヤそれ自体が十
分なユニフォミティをもって加硫成形されていても、タ
イヤ−リム組立体としての車輪のＲＲＯが大きくなり、
結果としてＲＦＶが大きくなる。
来のタイヤ−リム組立体についてみるに、ビード部22
は、それが傾斜ビードシート上を外側方向へ移動するに
つれて緊締嵌合度合いが高まることになるが、その移動
の妨げとなるビード部22の摩擦抵抗は、その全周にわた
って必ずしも均一とはならないので、ビード部外面の多
くの部分は、はじめに、リム23の湾曲フランジ25に接触
することになり、この接触状態は、ビード部外面の周方
向位置によって相違することになる。そして、このよう
な接触状態が一旦発生すると、ビード部外面とリム23と
の間の閉止間隙26に封じ込められた空気が、ビード部22
の、傾斜ビードシートに沿うそれ以上の外側方向移動
を、それの圧力増加によって制限するので、その閉止間
隙26の半径方向位置、大きさなどがタイヤの周方向位置
によって相違することに起因して、タイヤそれ自体が十
分なユニフォミティをもって加硫成形されていても、タ
イヤ−リム組立体としての車輪のＲＲＯが大きくなり、
結果としてＲＦＶが大きくなる。
【００１８】これに対し、この発明によれば、上述した
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いで、その膨出ヒー
ル９の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の、
前述したような閉止間隙26の発生が十分に防止されて、
タイヤ１の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易
に、かつ高い精度をもって整合することになり、それ故
に、車輪のＲＲＯを低減してＲＦＶを有効に抑制するこ
とができる。
ようなリム組みの進行に際し、はじめに、膨出ヒール９
がリム３の隅丸凹部７に密着し、次いで、その膨出ヒー
ル９の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ８に接
触することになるので、ビード部外面とリムとの間の、
前述したような閉止間隙26の発生が十分に防止されて、
タイヤ１の中心軸線は、規格リム３の中心軸線に容易
に、かつ高い精度をもって整合することになり、それ故
に、車輪のＲＲＯを低減してＲＦＶを有効に抑制するこ
とができる。
【００１９】ここで、膨出ヒール９の膨出量ｄは、前述
したような閉止間隙26を埋め込むに十分な寸法とし、通
常の乗用車用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とす
ることが好ましい。
したような閉止間隙26を埋め込むに十分な寸法とし、通
常の乗用車用タイヤにおいては、２mm〜４mmの範囲とす
ることが好ましい。
【００２０】またビード部２は、少なくとも膨出ヒール
９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするこ
とにより、膨出ヒール９、ひいてはビード部２を隅丸凹
部７に、強固に嵌め込み固定することができ、また、そ
の膨出ヒール９の隅丸凹部７に対する全周での均等接触
を有利に導くことができるが、その硬度は、硬すぎると
リムとタイヤとの間のコンプレッション量が確保でき
ず、気密性に問題が生ずるため、80度までとすることが
好ましい。
９において、ゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とするこ
とにより、膨出ヒール９、ひいてはビード部２を隅丸凹
部７に、強固に嵌め込み固定することができ、また、そ
の膨出ヒール９の隅丸凹部７に対する全周での均等接触
を有利に導くことができるが、その硬度は、硬すぎると
リムとタイヤとの間のコンプレッション量が確保でき
ず、気密性に問題が生ずるため、80度までとすることが
好ましい。
【００２１】ところで、ビード部２に埋設するビードコ
ア５のコード本数は、そのビードコア５の横断面積その
他との関連において自ずと制限されることになるが、コ
ード本数が一定の場合には、ビード部２の高さ方向の積
み上げ段数を、ビード部幅方向のコード並列本数と同一
もしくはそれ以上とすることにより、ビード部外面と、
隅丸凹部７から湾曲フランジ８にかけての部分との高圧
接触領域を広げて、車輪のＲＲＯの一層の低減をもたら
すとともに、ＲＦＶのより長期にわたる抑制を可能なら
しめることができる。
ア５のコード本数は、そのビードコア５の横断面積その
他との関連において自ずと制限されることになるが、コ
ード本数が一定の場合には、ビード部２の高さ方向の積
み上げ段数を、ビード部幅方向のコード並列本数と同一
もしくはそれ以上とすることにより、ビード部外面と、
隅丸凹部７から湾曲フランジ８にかけての部分との高圧
接触領域を広げて、車輪のＲＲＯの一層の低減をもたら
すとともに、ＲＦＶのより長期にわたる抑制を可能なら
しめることができる。
【００２２】なお、図６に示すような従来のタイヤ−リ
ム組立体では、ビード部22の、サイドウォール部に近接
した部分が、湾曲フランジ25に高い圧力で接触すること
から、ビード部22と湾曲フランジ25との間への、石、
泥、水などの異物の進入が阻止されることになるとこ
ろ、この発明の前述した構成によれば、膨出ヒール９が
隅丸凹部７にとくに強く接触することになり、ビード部
２の、サイドウォール部４への近接部分と湾曲フランジ
８との接触面圧が低下するため、その湾曲フランジ８と
ビード部２との間に異物が進入するおそれがあり、その
異物がビード部２に損傷を与えるおそれがある。
ム組立体では、ビード部22の、サイドウォール部に近接
した部分が、湾曲フランジ25に高い圧力で接触すること
から、ビード部22と湾曲フランジ25との間への、石、
泥、水などの異物の進入が阻止されることになるとこ
ろ、この発明の前述した構成によれば、膨出ヒール９が
隅丸凹部７にとくに強く接触することになり、ビード部
２の、サイドウォール部４への近接部分と湾曲フランジ
８との接触面圧が低下するため、その湾曲フランジ８と
ビード部２との間に異物が進入するおそれがあり、その
異物がビード部２に損傷を与えるおそれがある。
【００２３】そこでここでは、ビード部２の、湾曲フラ
ンジ８より外周側に位置する環状突条10をもって、ビー
ド部２と湾曲フランジ８との間への異物の進入を防止す
る。このような環状突条10にあって、タイヤ１のリム３
への組付けを容易ならしめるためには、タイヤのリム組
みおよび内圧充填の終了状態において、それのピーク部
分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ８の最大直径Ｄ2 以上の
寸法とすることが必要であり、また、異物の進入を有効
に防止するためには、これも同様の内圧充填状態で、環
状突条10のピーク部分でのタイヤ幅Ｗ1 を、それぞれの
湾曲フランジ８の最大離間距離Ｗ2 以上とすることが必
要である。またここで、異物の進入を一層効果的に防止
するためには、ピーク部分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ
８の最大直径Ｄ2 の1.06倍以下とすることが好ましい。
ンジ８より外周側に位置する環状突条10をもって、ビー
ド部２と湾曲フランジ８との間への異物の進入を防止す
る。このような環状突条10にあって、タイヤ１のリム３
への組付けを容易ならしめるためには、タイヤのリム組
みおよび内圧充填の終了状態において、それのピーク部
分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ８の最大直径Ｄ2 以上の
寸法とすることが必要であり、また、異物の進入を有効
に防止するためには、これも同様の内圧充填状態で、環
状突条10のピーク部分でのタイヤ幅Ｗ1 を、それぞれの
湾曲フランジ８の最大離間距離Ｗ2 以上とすることが必
要である。またここで、異物の進入を一層効果的に防止
するためには、ピーク部分の直径Ｄ1 を、湾曲フランジ
８の最大直径Ｄ2 の1.06倍以下とすることが好ましい。
【００２４】
【実施例】以下に、膨出ヒールの膨出量、膨出ヒールの
ゴム硬度、環状突条のピーク部分の直径および、そのピ
ーク部分でのタイヤ幅が、車輪のＲＲＯ（mm）、ＲＦＶ
（kgf)、異物の進入などに与える影響について述べる。
ゴム硬度、環状突条のピーク部分の直径および、そのピ
ーク部分でのタイヤ幅が、車輪のＲＲＯ（mm）、ＲＦＶ
（kgf)、異物の進入などに与える影響について述べる。
【００２５】タイヤ種を乗用車用チューブレスタイヤと
し、そのサイズを205 ／65 Ｒ 15とするとともに、適
用リムを15×６ＪＪとしたタイヤ−リム組立体におい
て、膨出ヒール９のゴム硬度を70度とし、環状突条10の
ピーク部分直径Ｄ1 を、湾曲フランジ最大直径Ｄ2 の1.
02倍とするとともに、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 を湾曲フ
ランジ最大距離Ｗ2 と同一として、膨出ヒール10の膨出
量ｄを０mm〜４mmの範囲で変化させた場合には、ＲＲＯ
およびＲＦＶのそれぞれは表１に示す通りとなった。
し、そのサイズを205 ／65 Ｒ 15とするとともに、適
用リムを15×６ＪＪとしたタイヤ−リム組立体におい
て、膨出ヒール９のゴム硬度を70度とし、環状突条10の
ピーク部分直径Ｄ1 を、湾曲フランジ最大直径Ｄ2 の1.
02倍とするとともに、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 を湾曲フ
ランジ最大距離Ｗ2 と同一として、膨出ヒール10の膨出
量ｄを０mm〜４mmの範囲で変化させた場合には、ＲＲＯ
およびＲＦＶのそれぞれは表１に示す通りとなった。
【００２６】
【表１】
【００２７】表１によれば、ＲＲＯおよびＲＦＶとも
に、膨出量ｄを2.0 mm以上とすることによって顕著に改
善されることが解る。
に、膨出量ｄを2.0 mm以上とすることによって顕著に改
善されることが解る。
【００２８】また、上述したところにおいて、膨出量ｄ
を2.0 mm、ピーク部分直径Ｄ1 を1.02Ｄ2 とするととも
に、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 を湾曲フランジ最大距離Ｗ
2と同一とし、膨出ヒール10のゴム硬度を55度〜80度の
範囲で変化させた場合にはＲＲＯおよびＲＦＶは表２に
示す値となった。
を2.0 mm、ピーク部分直径Ｄ1 を1.02Ｄ2 とするととも
に、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 を湾曲フランジ最大距離Ｗ
2と同一とし、膨出ヒール10のゴム硬度を55度〜80度の
範囲で変化させた場合にはＲＲＯおよびＲＦＶは表２に
示す値となった。
【００２９】
【表２】
【００３０】これによれば、65度以上のゴム硬度におい
て、ＲＲＯおよびＲＦＶがとくに低減されることが明ら
かである。
て、ＲＲＯおよびＲＦＶがとくに低減されることが明ら
かである。
【００３１】そして、膨出量ｄを2.0 mm、膨出ヒール10
のゴム硬度を70度、ピーク部分直径Ｄ1 を1.02Ｄ2 と
し、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 と湾曲フランジ最大距離Ｗ
2 との差（Ｗ1 −Ｗ2 ）を、０mm、±２mm、＋４mmに変
化させたときの、ＲＲＯ，ＲＦＶおよび、異物の侵入状
況は表３に示す通りとなった。
のゴム硬度を70度、ピーク部分直径Ｄ1 を1.02Ｄ2 と
し、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 と湾曲フランジ最大距離Ｗ
2 との差（Ｗ1 −Ｗ2 ）を、０mm、±２mm、＋４mmに変
化させたときの、ＲＲＯ，ＲＦＶおよび、異物の侵入状
況は表３に示す通りとなった。
【００３２】
【表３】
【００３３】この場合、タイヤ−リム組立体、すなわち
車輪のユニフォミティにはほとんど変化はないが、４万
kmの実車走行を行なった後、リムを外して、湾曲フラン
ジ８およびビード部２のそれぞれを観察したところ、Ｗ
1 ＜Ｗ2 では異物の侵入が認められたが、Ｗ1 ≧Ｗ2 で
は異物の侵入がなかった。
車輪のユニフォミティにはほとんど変化はないが、４万
kmの実車走行を行なった後、リムを外して、湾曲フラン
ジ８およびビード部２のそれぞれを観察したところ、Ｗ
1 ＜Ｗ2 では異物の侵入が認められたが、Ｗ1 ≧Ｗ2 で
は異物の侵入がなかった。
【００３４】さらに、膨出量ｄを2.0 mm、膨出ヒール10
のゴム硬度を70度、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 と湾曲フラ
ンジ最大幅Ｗ2 との差（Ｗ1 −Ｗ2 ）を2.0 mmとし、ピ
ーク部分直径Ｄ1 を、0.98Ｄ2, 1.02 Ｄ2, 1.06 Ｄ2 お
よび1.08Ｄ2 に変化させたときの、ＲＲＯ，ＲＦＶおよ
び、異物の進入状況は表４に示す通りとなった。
のゴム硬度を70度、ピーク部分タイヤ幅Ｗ1 と湾曲フラ
ンジ最大幅Ｗ2 との差（Ｗ1 −Ｗ2 ）を2.0 mmとし、ピ
ーク部分直径Ｄ1 を、0.98Ｄ2, 1.02 Ｄ2, 1.06 Ｄ2 お
よび1.08Ｄ2 に変化させたときの、ＲＲＯ，ＲＦＶおよ
び、異物の進入状況は表４に示す通りとなった。
【００３５】
【表４】
【００３６】この場合、Ｄ1 ＜Ｄ2 ではリム組みが困難
になることに加えて、車輪のユニフォミティが低下する
ことになり、一方、Ｄ1 ＞1.08Ｄ2 では、前述の場合と
同様に観察した結果、異物の進入が認められた。
になることに加えて、車輪のユニフォミティが低下する
ことになり、一方、Ｄ1 ＞1.08Ｄ2 では、前述の場合と
同様に観察した結果、異物の進入が認められた。
【００３７】
【発明の効果】この発明によれば、リムの形状に変更を
加えない慣用のものを用い、リム組み操作にも格別な考
慮を払う必要もなく、膨出ヒールの、隅丸凹部への的確
な着座が行われるので、車輪のＲＲＯを小さくして、Ｒ
ＦＶを有効に抑制することができる。
加えない慣用のものを用い、リム組み操作にも格別な考
慮を払う必要もなく、膨出ヒールの、隅丸凹部への的確
な着座が行われるので、車輪のＲＲＯを小さくして、Ｒ
ＦＶを有効に抑制することができる。
【００３８】しかもここでは、膨出ヒールのＪＩＳ硬度
を65度以上とすることによって、その膨出ヒールを隅丸
凹部に、より均等に固定して、ＲＦＶを一層有効に抑制
することができ、また、膨出ヒールを、一定の位置に長
期にわたって強固に維持固定することができる。
を65度以上とすることによって、その膨出ヒールを隅丸
凹部に、より均等に固定して、ＲＦＶを一層有効に抑制
することができ、また、膨出ヒールを、一定の位置に長
期にわたって強固に維持固定することができる。
【００３９】そしてさらには、環状突条のピーク部分の
直径および、そのピーク部分でのタイヤ幅のそれぞれ
を、リム寸法との関連において特定することにより、タ
イヤのリム組みを容易ならしめてなお、ビード部と湾曲
フランジとの間への異物の進入を十分に防止することが
できる。
直径および、そのピーク部分でのタイヤ幅のそれぞれ
を、リム寸法との関連において特定することにより、タ
イヤのリム組みを容易ならしめてなお、ビード部と湾曲
フランジとの間への異物の進入を十分に防止することが
できる。
【図１】 この発明の実施例をリム組み前後の態様で示
す説明図である。
す説明図である。
【図２】 膨出ヒールの他の例を示す部分断面図であ
る。
る。
【図３】 環状突条の他の例を示す部分断面図である。
【図４】 環状突条のさらに他の例を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図５】 二条の環状突条を設けた例を示す部分断面図
である。
である。
【図６】 従来のタイヤ−リム組立体を示す部分断面図
である。
である。
１ タイヤ ２ ビード部 ３ リム ４ サイドウォール部 ５ ビードコア ６ 傾斜ビードシート ７ 隅丸凹部 ８ 湾曲フランジ ９ 膨出ヒール ９ａ環状窪み 10 環状突条 ｄ 膨出量 Ｄ1 ピーク部分直径 Ｄ2 湾曲フランジ最大直径 Ｗ1 ピーク部分タイヤ幅 Ｗ2 湾曲フランジ最大距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 15/00,15/024
Claims (1)
- 【請求項１】 傾斜ビードシートと、この傾斜ビードシ
ートの幅方向外側に順次に連なる隅丸凹部および、外向
きに反曲する湾曲フランジとを具える規格リムの、前記
傾斜ビードシートにタイヤのビード部を緊密に嵌合させ
てなるタイヤ−リム組立体であって、 前記ビード部に、リムの湾曲フランジとそれに対向する
ビード部外面との接触に先だって、リムの隅丸凹部に対
しその全周にわたって密着する膨出ヒールを設け、その
膨出ヒールのゴム硬度をＪＩＳ硬度で65度以上とし、膨出ヒールの半径方向外方に隣接する部分に凹曲面から
なる環状窪みを設け、 また、タイヤのリム組み内圧充填姿勢で、ビード部の、
前記湾曲フランジより外周側に位置する部分に少なくと
も一条の環状突条を設け、湾曲フランジに最も近接して
位置する環状突条のピーク部分の直径を、湾曲フランジ
の最大直径と同一もしくはそれよりわずかに大きい寸法
とするとともに、前記環状突条のピーク部分でのタイヤ
幅を、それぞれの湾曲フランジの最大距離以上としてな
るタイヤ−リム組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19696292A JP3213062B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19696292A JP3213062B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0640223A JPH0640223A (ja) | 1994-02-15 |
| JP3213062B2 true JP3213062B2 (ja) | 2001-09-25 |
Family
ID=16366546
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19696292A Expired - Fee Related JP3213062B2 (ja) | 1992-07-23 | 1992-07-23 | タイヤ−リム組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3213062B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4361318B2 (ja) * | 2003-06-03 | 2009-11-11 | 東洋ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体 |
| JP4978044B2 (ja) * | 2006-04-12 | 2012-07-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5970334B2 (ja) | 2012-10-24 | 2016-08-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP7306048B2 (ja) * | 2019-05-14 | 2023-07-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-07-23 JP JP19696292A patent/JP3213062B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0640223A (ja) | 1994-02-15 |
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