JP4361318B2 - 乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、リムフランジ径が従来より大きなホイールに乗用車用空気入りタイヤをリム組みしてなる組立体に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、乗用車用の空気入りタイヤは、乗用車の高出力化や高い操縦安定性等の要請に伴って偏平化する傾向があり、偏平タイヤの断面高さは偏平率の低下とともに低くなる傾向にある。このような偏平タイヤをホイールへリム組みした車輪は、スポーツタイヤのイメージが有り、またファッション性も高いため、タイヤ性能以外のデザイン面でも注目されている。
【0003】
一方、タイヤをリム組みした車輪を車両に装着して、路肩に縁石等のある一般道路を走行する際、ハンドル操作を誤って車輪が縁石と接触することがある。このとき、特に偏平率の小さいタイヤでは、リムのフランジ部分が縁石と接触し、リムのフランジ部分が変形するおそれが生じ易い。
【0004】
このため、リムフランジを縁石等から保護する目的で、リムフランジの端縁に沿う近傍に、リムフランジ端縁よりもタイヤ回転軸心方向外側に突出した膨出部(いわゆるリムプロテクター)をサイドウォール部に設けた空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
このようなリムプロテクターは、従来のリム形状(規格リムフランジの高さは14〜22mm)に合わせて、その形状及び位置が設計されており、例えばホイールのノミナルリム径よりタイヤ半径方向外側へ25mmの位置に頂点が配置され、高さが2〜5mmのリムプロテクターが知られている(例えば、特許文献2参照)。
【0006】
【特許文献1】
実用新案登録第2599473号公報(第1頁、図1)
【特許文献2】
特開2001−171318号公報(第3頁、図2)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の偏平タイヤには、タイヤ内容積の縮小にともなって負荷能力が小さくなるなどの欠点があった。このため、空気入りタイヤの偏平率を小さくせずに、上記の如き車輪のデザイン性能を高める方法が開発されつつある。よって、今後、リムフランジ径が大きくなることも考えられるが、従来のリムプロテクターでは、リムフランジの保護機能が得られず、リム組みが行えない場合も生じる。
【0008】
また、リムフランジ径を大きくした場合に、リムプロテクター下部面とリムフランジ上端面の間隔が狭すぎると、負荷がかかったときに、リムフランジ上端面でタイヤの撓みを支える状態になり、リムフランジ径が大きく形成された側において接地圧が高くなる。そのような接地圧の不均一化は、ショルダー部において偏摩耗を生じさせるため、好ましくない。従って、リムプロテクター下部面とリムフランジ上端面の間には、ある程度の間隔を確保する必要があるが、それによって砂等の異物が混入し易くなる。
【0009】
そこで、本発明の目的は、リムフランジ径が従来より大きなホイールに乗用車用空気入りタイヤをリム組みしてなる組立体であって、ショルダー部の偏摩耗を防止し、且つリムフランジとタイヤの間から異物が混入することを好適に防止しうる乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体は、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダ部を介して連ねるトレッド部とを備え、少なくとも片側のサイドウォール部に、リムフランジの外周側湾曲面に対向する内周側面を有し、且つ下記(1)〜(3)を満たす環状の膨出部を備えると共に、前記膨出部のタイヤ内周側において、周方向に連続して設けられ、前記リムフランジにタイヤ幅方向内側から当接して異物の混入を防止し得る突起を少なくとも1列備える乗用車用空気入りタイヤを、前記リムフランジを有するホイールにリム組みしてなる。(1)前記膨出部の頂点のノミナル径を基準とする高さが55mm以上である。(2)前記膨出部の頂点のサイドウォール延長線からの高さが3mm以上である。(3)前記リムフランジの上端位置を、前記膨出部の内周側面に対してタイヤ半径方向外側に投影した位置におけるノミナル径を基準とする高さR2と、前記リムフランジの上端面の高さHRとの関係が、4mm<R2−HR<10mmとなる。
【0011】
本発明において、ノミナル径とは、リム及びタイヤのサイズに応じて決められた呼び径であり、この径によってリムのビード座の径が決定され、この径に応じたタイヤ設計がなされる。更に膨出部の頂点とは、タイヤ子午線断面においてサイドウォール部の外側壁の曲率でその外側壁を延長した円弧からの高さが最も大きい位置を指す。また、各部の寸法は、リムへ装着後にタイヤサイズに応じてJATMAで決められた空気圧とした状態での寸法を指す。
【0012】
本発明において、前記膨出部の頂点の位置のノミナル径を基準とする高さが、タイヤ断面高さに対して41〜61%であることが好ましい。
【0013】
[作用効果]
本発明によると、前記膨出部の頂点が、ノミナル径より55mm以上の高さであり、サイドウォール延長線からの高さが3mm以上であるため、リムフランジ径が従来より大きなホイールに対してもリム組みが容易で、リムフランジの保護機能も良好になる。
【0014】
更に、前記リムフランジの上端位置を、前記膨出部の内周側面に対してタイヤ半径方向外側に投影した位置におけるノミナル径を基準とする高さR2と、前記リムフランジの上端面の高さHRとの関係が、4mm<R2−HR<10mmとなるため、リムフランジ上端面と膨出部の内周側面との間隔が確保され、タイヤに負荷がかかって撓んだときに、リムフランジ上端面で撓みを支える状態にならない。そのため、接地圧の不均一化を防止することができ、ショルダー部の偏摩耗を抑制することができる。
【0015】
上記のとおり、本発明では、リムフランジとタイヤの間に間隔が設けられることになるので、砂等の異物の混入が問題となる。そこで、前記膨出部のタイヤ内周側において、周方向に連続して設けられた突起を備えることにより、リムフランジとタイヤの間から異物が混入することを好適に防止することができる。本発明では、リムフランジ径が従来より大きく形成されているので、リムフランジと地面との距離が短くなり、砂等の異物が混入し易くなるので有用である。
【0016】
前記膨出部の頂点の位置のノミナル径を基準とする高さが、タイヤ断面高さに対して41〜61%である場合、偏平率が20〜30%のタイヤと同等の外観となるため、スポーツタイヤのイメージが生じ、ファッション性も高いものとなる。しかも、タイヤ内容積が十分確保できるため、タイヤの負荷能力を十分維持することができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体の一例を示すタイヤ子午線の断面図である。図2は、そのサイドウォール部付近の要部を示す要部断面図である。図3は、膨出部11付近の要部を示すタイヤ子午線断面図である。図4は、膨出部11付近の要部を示すタイヤ側面図である。
【0018】
本発明の組立体に使用される空気入りタイヤTは、図1に示すように、一対の環状のビード部1と、ビード部1から各々外周側へ延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2の各々の外周側端同士をショルダー部3を介して連ねるトレッド部4とを備える。この構造は一般的なタイヤと同じ構造であり、本発明は当該構造を有する何れのタイヤにも適用できる。また、このような空気入りタイヤにおいて、必ずしもラジアルタイヤ構造である必要はなく、バイアスタイヤや、カーカス層5のコードが部分的に傾斜したものでもよい。
【0019】
そして、ビード部1にはカーカス層5に囲まれたビードワイヤーの集束体であるビード1aとビードフィラー1bが配設され、このビード1aによりカーカス層5の端部を巻き返して係止することで、ビード部1間がカーカス層5で補強された状態で、タイヤTがリム20上に強固に嵌着される。カーカス層5の両側にはゴム層が形成され、チューブレスタイヤでは、最内層にインナーライナー層が形成される。また、カーカス層5の外周部には、たが効果による補強を行うベルト層6が配置され、その外周表面にトレッドゴムによりトレッドパターンが形成される。
【0020】
上記のゴム層等の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IR)、ブチルゴム(IIR)等が挙げられる。これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。
【0021】
また、ビードワイヤーとしては鋼線等が使用され、カーカス層5やベルト層6の構成材料としては、スチールや、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機系繊維等が使用される。これらの材料は、いずれもゴムとの接着性を高めるべく、通常、表面処理や接着処理等がなされている。
【0022】
本発明の組立体に使用される空気入りタイヤTは、少なくとも片側のサイドウォール部2に、リムプロテクターとして機能する環状の膨出部11を備える。この膨出部11は、両側のサイドウォール部2に設けられていてもよく、その場合、両側の膨出部11は、形成位置や形状が異なっていてもよい。つまり、本発明の組立体に使用される空気入りタイヤTは、左右非対称の構造であってもよく、その場合、装着方向指定型のタイヤとなる。この装着方向指定型のタイヤは、リム20に装着する際に、車両外側に対してタイヤの左右何れが面するかを指定したものである。
【0023】
膨出部11は、ノミナル径NRを基準として55mm以上の高さR1に、頂点P1が位置すると共に、リムフランジ21の外周側湾曲面21aに対向する内周側面11aを有する。内周側面11aはリムフランジ21の外周側湾曲面21aから離反しており、リムフランジ21の上端位置を、膨出部11の内周側面11aに対してタイヤ半径方向外側に投影した位置P2のノミナル径NRを基準とする高さR2と、リムフランジ21の上端面の高さHRとの関係が、4mm<R2−HR<10mmとなる。
【0024】
R2−HRが4mm以下であると、タイヤTに荷重が負荷されて撓んだときに、リムフランジ21の上端面が撓みを支える状態になり、接地圧の不均一化を生じる。また、R2−HRが10mm以上であると、サイドの変曲位置がビード側に移行し、接地圧が不均一となるので好ましくない。従って、4mm<R2−HR<10mmとすることで、リムフランジ21の上端面と膨出部11の内周側面11aの間隔を好適に確保し、接地圧の不均一化を防止することができる。これにより、ショルダー部3の偏摩耗を抑制することができる。
【0025】
膨出部11の頂点P1は、サイドウォール延長線からの高さH1が3mm以上であり、好ましくは10〜15mmである。ここで、高さH1は、タイヤ子午線断面においてサイドウォール部2の外側壁2aの曲率SRでその外側壁2aを延長した円弧からの高さを意味する。
【0026】
また、膨出部11のゴムの硬度については、膨出部11を構成するゴムの硬度が、JIS A硬度にて45〜85°が好ましい。その際、ゴムを短繊維補強したり、長繊維補強したりしてもよい。
【0027】
本発明の組立体に使用される乗用車用空気入りタイヤTは、膨出部11のタイヤ内周側において、周方向に連続して形成された突起12を備えている。タイヤTはリムフランジ21に内接し、リム20上に強固に嵌着されているものの、走行時などにおいて、リムフランジ21とタイヤTのサイドウォール部2の間が開動することがあり、しかも、本発明に係るタイヤTは、上記のとおり、点P2のノミナル径NRを基準とする高さR2とリムフランジ21の高さHRとの関係が、4mm<R2−HR<10mmであることから、当該隙間から砂等の異物が混入するおそれがある。そこで、膨出部11のタイヤ内周側に突起12を形成することにより、砂等の異物の混入を防止することができる。
【0028】
突起12は、環状に且つタイヤ半径方向に複数列形成することが好ましい。これにより、確実に異物の混入を防止することができる。また、突起12の高さH2は1〜3mmに形成することが好ましい。突起12の高さH2が3mmを超えると、リムフランジ21とサイドウォール部2の間の開動を助長するので好ましくない。突起12の高さH2が1mm以上でないと、異物の混入を防止する効果が小さくなるので適切でない。ここで、高さH2は、タイヤ子午線断面においてサイドウォール部2の外側壁2aの曲率SRでその外側壁2aを延長した円弧からの高さを意味する。突起12の断面形状は、図3のような略半円形のものに限られず、略台形、略三角形、略三日月形などの形状でもよく、適宜に選択することができる。
【0029】
本発明の組立体に使用される乗用車用空気入りタイヤTは、膨出部11の頂点P1のノミナル径NRを基準とする高さR1が、タイヤ断面高さH3に対して41〜61%であることが好ましい。また、膨出部11の頂点P1が、タイヤ最大幅の位置よりタイヤ外周側に配置されることが好ましい。
【0030】
これにより、サイドウォール部2の大半がリム20のリムフランジ21に隠され、残部のサイドウォール部2と膨出部11のみが、正面視においてタイヤ部分となる。このため、偏平率が20〜30%のタイヤと同等の外観となるので、スポーツタイヤのイメージが生じ、ファッション性も高いものとなる。しかも、タイヤ内容積が十分確保できるため、タイヤの負荷能力を十分維持することができる。
【0031】
なお、他方側のリムフランジは、従来と同じ程度の高さを有することが、リム組み性を維持する観点から好ましい。従って、ホイールの形状としては、従来のホイールと比較して、外側のリムフランジ21のみが高く形成されている点が異なっている。
【0032】
[他の実施形態]
(1)前述の実施形態では、外側のリムフランジ21に内接する部分のタイヤ構造が従来と同じである例を示したが、本発明では、この部分の構造を従来と異なるものとしてもよい。
【0033】
例えば、リムフランジ21によってビード1a回りの補強が行われるため、ビードフィラー1bの硬度を低減したり高さを低くしたりしてもよい。また、リムフランジ21との接触・摩耗を低減するために、JIS A硬度65〜90°からなるゴム層をサイドウォール部2の表面に設けてもよい。更に、スチールコードやナイロンコードによる補強層をビード1a回りに配置した構造としてもよい。
【0034】
(2)前述の実施形態では、膨出部11の断面形状が略三角形である例を示したが、これに限られず、略台形、略半円形、略三日月形などの形状でもよい。また、膨出部11の内周側面11aの形状は、頂点P1からサイドウォール部2の外側壁2aに引いた直線より外側へ膨れた形状でもよく、逆に内側にくびれた形状でもよい。
【0035】
(3)本発明に係る空気入りタイヤTは、タイヤと同心円に、且つリムフランジ21の外周側湾曲面21aのタイヤ半径方向の若干内側に、環状の突起12を少なくとも1列備えていることが好ましい。これにより、タイヤTをリム20に組むときに、タイヤTとリム20が同心円状態で組まれているか否かをチェックするための基準として使用することができる。
【0036】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。
【0037】
タイヤサイズ305/45R22 118Vの実施例タイヤ及び比較例タイヤを試作した。これらについて下記の評価方法にて試験を行い、接地圧分布及び偏摩耗性をそれぞれ評価した。尚、試験条件は、空気圧=220kPa、荷重=JATMA80%とした。
【0038】
(1)接地圧分布
トレッド部をタイヤ幅方向に3分割し、台上試験にてそれらの領域における平均摩擦エネルギーを測定した。3つの領域は、タイヤをリムに装着した状態において、リムフランジ径が大きく形成された側から順に、S−OUT部、センター部、S−IN部と示す。尚、実施例及び比較例共にセンター部を100とし、S−OUT部及びS−IN部は、センター部との比で表した。
【0039】
(2)耐偏摩耗性
試作タイヤを用いて台上試験にて12000kmの走行後、ショルダー部の偏摩耗の有無を外観目視によって調べ、指数評価を行った。一般タイヤの場合を100とし、指数が小さいほど耐偏摩耗性に劣っていることを示す。
【0040】
実施例及び比較例
本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、位置P2におけるノミナル径NRを基準とする高さR2と、リムフランジ21の上端面の高さHRとの関係が、実施例では4mm<R2−HR<10mmとし、比較例ではR2−HR≦4mmとした。
【0041】
【表1】
表1の結果が示すように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、位置P2におけるノミナル径NRを基準とする高さR2と、リムフランジ21の上端面の高さHRとの関係を、4mm<R2−HR<10mmとすることにより、リムフランジ上端面と膨出部の内周側面との間隔が確保され、リムフランジ径を従来よりも大きく形成されたリムにタイヤを装着した状態において、接地圧の不均一を防止することができる。それにより、比較例に比べて偏摩耗の発生を抑制することができている。
【0042】
一方、比較例では、荷重が負荷されたときに、リムフランジの上端面でタイヤの撓みを支える状態になるため、接地圧の不均一化を引き起こし、S−OUT部において接地圧が高くなる。それにより、実施例に比べて耐偏摩耗性が悪化している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の組立体の一例の使用状態を示すタイヤ子午線断面図
【図2】タイヤのサイドウォール部付近の要部を示す要部断面図
【図3】膨出部付近の要部を示すタイヤ子午線断面図
【図4】膨出部付近の要部を示すタイヤ側面図
Claims (2)
- 一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダ部を介して連ねるトレッド部とを備え、
少なくとも片側のサイドウォール部に、リムフランジの外周側湾曲面に対向する内周側面を有し、且つ下記(1)〜(3)を満たす環状の膨出部を備えると共に、
前記膨出部のタイヤ内周側において、周方向に連続して設けられ、前記リムフランジにタイヤ幅方向内側から当接して異物の混入を防止し得る突起を少なくとも1列備える乗用車用空気入りタイヤを、前記リムフランジを有するホイールにリム組みしてなる、乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体。
(1)前記膨出部の頂点のノミナル径を基準とする高さが55mm以上である。
(2)前記膨出部の頂点のサイドウォール延長線からの高さが3mm以上である。
(3)前記リムフランジの上端位置を、前記膨出部の内周側面に対してタイヤ半径方向外側に投影した位置におけるノミナル径を基準とする高さR2と、前記リムフランジの上端面の高さHRとの関係が、4mm<R2−HR<10mmとなる。 - 前記膨出部の頂点の位置のノミナル径を基準とする高さが、タイヤ断面高さに対して41〜61%である請求項1記載の乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体。
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