JP2007168544A

JP2007168544A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2007168544A
Application number: JP2005366921A
Authority: JP
Inventors: Shigetoki Fukuda; 栄勅福田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-12-20
Filing date: 2005-12-20
Publication date: 2007-07-05

Abstract

【課題】大きなリムフランジ部を片側に有するホイールに装着されると共にタイヤ内圧の低下時にて予備的な走行が可能な空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）１１のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方（以下、小さなリムフランジ部という。）１２の高さＨよりも大きいホイール１０に装着される。そして、タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部１１側に位置するサイドウォール部に形成されると共にタイヤ空気圧の低下時にて大きなリムフランジ部１１に係合する突出部６１と、小さなリムフランジ部１２側に位置するサイドウォール部の剛性を補強する補強層６３とを有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、大きなリムフランジ部を片側に有するホイールに装着されると共にタイヤ内圧の低下時にて予備的な走行が可能な空気入りタイヤに関する。

近年、ＰＣ（Passenger Car）用あるいはＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）用の空気入りタイヤでは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズに伴ってタイヤの扁平化が進む傾向にある。一方、このような扁平タイヤをホイールに装着するとスポーティーなイメージが得られると同時に、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果が高まる。このため、タイヤ性能の向上に関するニーズのみならず、ホイール装着状態でのデザイン性に関するニーズが高まりつつある。このような背景から、近年では、タイヤ／ホイールの内径の大型化が高い注目を集めている。

ここで、タイヤ／ホイールの内径を過度に大型化すると、必要以上の運動性能により車両転覆の危険性が増加し、また、乗心地性能や耐偏摩耗性能が低下する等の課題が生ずる。このため、通常より大きなリムフランジ部を片側に有するホイールが開発されている。かかるホイールは、大きなリムフランジ部側を外側に向けて車両に装着されることにより、低扁平タイヤあるいは大内径タイヤのイメージを与えることができる。

かかるホイールに装着される従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部と、前記サイドウォール部の少なくとも片側に、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部とを備え、その膨出部はノミナル径を基準として５５ｍｍ以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３ｍｍ以上であると共に、タイヤ赤道線を境界として、タイヤ装着時に外側となる側の領域におけるボイド比をＶｏとし、反対側の領域におけるボイド比をＶｉとするとき、Ｖｏ＜Ｖｉを満たすことを特徴とする。

特開２００４−３５９０７８号公報

この発明は、大きなリムフランジ部を片側に有するホイールに装着されると共にタイヤ内圧の低下時にて予備的な走行が可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方（以下、小さなリムフランジ部という。）の高さＨよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成されると共にタイヤ空気圧の低下時にて大きなリムフランジ部に係合する突出部と、小さなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部の剛性を補強する補強層とを含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ空気圧の低下時にて、以下のようにタイヤ荷重（タイヤに負荷される荷重）が支持される。まず、一方（大きなリムフランジ部側）のサイドウォール部では、突出部がリムフランジ部に係合することによりサイドウォール部がリムフランジ部１１に保持されて、タイヤ荷重が支持される。他方（小さなリムフランジ部側）のサイドウォール部では、補強層がサイドウォール部の剛性を補強することによりタイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる利点がある（ランフラット機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部の剛性を補強するサブ補強層を有する。

この空気入りタイヤでは、大きなリムフランジ部側のサイドウォール部のタイヤ荷重が、このサブ補強層と突出部（リムフランジ部）とにより支持される。したがって、突出部のみによりタイヤ荷重が支持される構成と比較して、突出部への負荷が低減される。これにより、突出部の破損（もげ等）が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サブ補強層の最大肉厚部が前記突出部よりもタイヤ径方向外側にある。

この空気入りタイヤでは、タイヤ内圧の低下時にて、サブ補強層が突出部よりもタイヤ径方向外側にかかるサイドウォール部の部分を補強し、大きなリムフランジ部が突出部よりもタイヤ径方向外側にかかるサイドウォール部の部分を補強する。これにより、突出部側のサイドウォール部が必要十分な範囲で補強される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層の最大厚さＧ₁と前記サブ補強層の最大厚さＧ₀とがＧ₁＞Ｇ₀の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、補強層の最大厚さＧ₁とサブ補強層の最大厚さＧ₀との関係が適正化されているので、サブ補強層６４が小型化されてタイヤの軽量化が可能となる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層の幅Ｈ₁と前記サブ補強層の幅Ｈ₀とがＨ₁＞Ｈ₀の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、補強層の幅Ｈ₁とサブ補強層の幅Ｈ₀との関係が適正化されているので、サブ補強層６４が小型化されてタイヤの軽量化が可能となる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記補強層の幅Ｈ₁とタイヤ断面高さＳＨとが０．３０≦Ｈ₁／ＳＨ≦０．８０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、補強層の幅Ｈ₁とタイヤ断面高さＳＨとの比Ｈ₁／ＳＨが適正化されているので、サイドウォール部が必要十分な範囲で補強される利点がある。例えば、補強層の幅Ｈ₁が大きすぎるとタイヤの重量が嵩み、また、小さすぎるとサイドウォール部の剛性が不足してタイヤのランフラット機能が確保されない。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サブ補強層の設置範囲と大きなリムフランジ部の延在範囲とがタイヤ幅方向への投影視にて交差する。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、突出部側のサイドウォール部がサブ補強層とリムフランジ部による保持とによりタイヤ径方向に切れ目無く補強される。これにより、タイヤのランフラット機能の安全性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのリム組み状態にて、前記突出部が大きなリムフランジ部の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出する。

この空気入りタイヤでは、タイヤ内圧の低下時にて、突出部がリムフランジ部に覆い被さるように保持される。これにより、突出部が安定的に保持されるので、タイヤのランフラット機能が適正に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、大きなリムフランジ部の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、前記突出部の部分のうちタイヤ内圧の低下時に大きなリムフランジ部の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、大きなリムフランジ部の端部の半径ｒ２と前記突出部の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部の当接部分が平面から成る構成と比較して、突出部とリムフランジ部とが当接したときの接触面積が増加する。これにより、突出部がリムフランジ部によって安定的に保持されて、突出部の諸機能（耐偏摩耗性向上機能やランフラット機能）が向上する利点がある。また、これにより、タイヤとホイールとの隙間への異物の入り込みが低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突出部を補強する補強材が設置される。

この空気入りタイヤでは、補強材の補強作用により、突出部とリムフランジ部との当接による突出部の破損（もげ等）が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方の高さＨよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成されると共にタイヤ空気圧の低下時にて大きなリムフランジ部に係合する突出部と、前記突出部を補強する補強材とを有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、一方（大きなリムフランジ部側）のサイドウォール部では、突出部がリムフランジ部に係合することによりサイドウォール部がリムフランジ部１１に保持され、他方（小さなリムフランジ部側）のサイドウォール部では、補強層がサイドウォール部の剛性を補強することによりタイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる利点がある（ランフラット機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤによれば、補強材の補強作用により、突出部とリムフランジ部との当接による突出部の破損が低減される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、これらの実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、これらの実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、これらの実施例およびその変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図４〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図７は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１は、左右のリムフランジ部１１、１２の外径（高さＨ）が相互に異なるホイール１０に対して装着される（図１および図２参照）。かかるホイール１０では、例えば、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１が車両内側に位置するリムフランジ部１２よりも大きい。また、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高めるために、車両外側のリムフランジ部１１の外径が車両内側のものよりも１［インチ］以上（Ｈ≧０．５［インチ］）大きく設定される。

また、空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを有する（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されて、タイヤのトレッド部を構成する。トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝５１、５２が形成されている。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されて、タイヤのサイドウォール部を構成する。

タイヤのサイドウォール部には、突出部６１が形成される（図１および図２参照）。この突出部６１は、タイヤ左右のサイドウォール部のうちの少なくとも一方に形成される。例えば、上記したような大きなリムフランジ部１１を有するホイール１０に対してタイヤが装着される場合には、このリムフランジ部１１と同じ側のサイドウォール部に突出部６１が形成される。このため、突出部６１は、タイヤ・ホイール組立体１、１０の車両装着状態にて大きなリムフランジ部１１と共に車両外側に位置する。

また、突出部６１は、空気入りタイヤ１がホイール１０に装着された状態（以下、タイヤのリム組み状態という。）にて、大きなリムフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側であって、その近傍に配置される。このため、パンク等によりタイヤ空気圧が低下してサイドウォール部が変形すると、突出部６１がリムフランジ部１１に当接して保持される（係合する）。また、突出部６１は、サイドウォール部の平面視にて、タイヤ回転軸を中心とする環状に形成されている（図示省略）。

また、突出部６１が位置する側に対して反対側（小さなリムフランジ部１２側）にあるサイドウォール部には、サイドウォール部の剛性を補強するための補強層６３が設けられる。この補強層６３は、例えば、略三日月状の断面形状を有し、タイヤ内面に貼り付けられて配置される。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ空気圧の低下時にて、以下のようにタイヤ荷重（タイヤに負荷される荷重）が支持される。まず、一方（大きなリムフランジ部側１１）のサイドウォール部では、突出部６１がリムフランジ部１１に係合することによりサイドウォール部がリムフランジ部１１に保持されて、タイヤ荷重が支持される。他方（小さなリムフランジ部側１２）のサイドウォール部では、補強層６３がサイドウォール部の剛性を補強することによりタイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる利点がある（ランフラット機能）。

［付加的事項１］
また、この空気入りタイヤ１では、大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部の剛性を補強するサブ補強層６４が設けられることが好ましい（図１参照）。このサブ補強層６４は、例えば、略三日月状の断面形状を有し、タイヤ内面に貼り付けられて配置される。

かかる構成では、大きなリムフランジ部１１側のサイドウォール部のタイヤ荷重が、このサブ補強層６４と突出部６１（リムフランジ部１１）とにより支持される。したがって、突出部６１のみによりタイヤ荷重が支持される構成と比較して、突出部６１への負荷が低減される。これにより、突出部６１の破損（もげ等）が抑制される利点がある。

また、かかる構成では、一方のサイドウォール部のみに補強層６３が配置されている構成と比較して、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差が低減される（剛性差の調整が容易となる）。すなわち、補強層６３およびサブ補強層６４の寸法（後述する最大厚さＧ₁、Ｇ₀や幅Ｈ₁、Ｈ₀など）は、タイヤ左右のサイドウォール部の剛性差に基づいて適宜設定されることが好ましい。これにより、タイヤの乗り心地性能やショルダー摩耗に対する耐久性能（耐偏摩耗性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地時にて突出部６１側のサイドウォール部がリムフランジ部１１により保持されるため、その剛性が他方（小さなリムフランジ部１２側のサイドウォール部）より小さくても良い。

したがって、上記の構成では、サブ補強層６４が主として突出部６１よりもタイヤ径方向外側に設けられていれば足りる（図１参照）。具体的には、サブ補強層６４の最大肉厚部（最大厚さＧ₀を有する部分）が突出部６１よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。かかる構成では、タイヤ内圧の低下時にて、サブ補強層６４が突出部６１よりもタイヤ径方向外側にかかるサイドウォール部の部分を補強し、大きなリムフランジ部１１が突出部６１よりもタイヤ径方向外側にかかるサイドウォール部の部分を補強する。これにより、突出部６１側のサイドウォール部が必要十分な範囲で補強される利点がある。

また、同様の観点から、上記の構成では、補強層６３の最大厚さＧ₁とサブ補強層６４の最大厚さＧ₀とがＧ₁＞Ｇ₀の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、サブ補強層６４が小型化されてタイヤの軽量化が可能となる利点がある。例えば、補強層６３の最大厚さＧ₁とサブ補強層６４の最大厚さＧ₀とは、０＜Ｇ₁／Ｇ₀≦０．９０の関係を有するように構成される。また、補強層６３の最大厚さＧ₁が１０［ｍｍ］≦Ｇ₁≦２０［ｍｍ］の範囲内に設定される。

また、同様の観点から、上記の構成では、補強層６３の幅Ｈ₁とサブ補強層６４の幅Ｈ₀とがＨ₁＞Ｈ₀の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、サブ補強層６４が小型化されてタイヤの軽量化が可能となる利点がある。

また、上記の構成では、補強層６３の幅Ｈ₁とタイヤ断面高さＳＨとが０．３０≦Ｈ₁／ＳＨ≦０．８０の関係を有することが好ましく、さらに、０．４０≦Ｈ₁／ＳＨ≦０．７０の関係を有することが好ましい（図１参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強層６３の設置範囲が小さなリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。これにより、サイドウォール部が必要十分な範囲で補強される利点がある。例えば、補強層６３の幅Ｈ₁が大きすぎるとタイヤの重量が嵩み、また、小さすぎるとサイドウォール部の剛性が不足してタイヤのランフラット機能が確保されない。

なお、タイヤ断面高さＳＨは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

なお、上記のようなホイール１０には、対応する規格が設けられていない。かかるホイール１０は、例えば、米国のＬＥＸＡＮＩ社などから販売されている。

なお、上記の構成では、サブ補強層６４の設置範囲と大きなリムフランジ部１１の延在範囲とがタイヤ幅方向への投影視にて交差することが好ましい（図１および図２参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて、突出部６１側のサイドウォール部がサブ補強層６４とリムフランジ部１１による保持とによりタイヤ径方向に切れ目無く補強される。これにより、タイヤのランフラット機能の安全性が向上する利点がある。

［付加的事項２］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ内圧の低下時のみならずタイヤ接地時にも、突出部６１がホイール１０のリムフランジ部１１に当接して保持されることが好ましい。かかる構成は、例えば、（１）タイヤ接地時にてタイヤが変形したときに突出部６１がリムフランジ部１１の端部（湾曲面）に当接する構成（図２参照）、（２）無負荷状態にて当初から突出部６１がリムフランジ部１１の端部に当接している構成（図示省略）などにより実現される。かかる構成では、タイヤ接地時にて突出部６１がリムフランジ部１１に保持されることによりサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。また、かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１との隙間を塞ぐことにより、嵌合部６２とリムフランジ部１１との間への異物（砂等）の混入が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、リム径Ｒを基準とするリムフランジ部１１の高さＨと突出部６１の高さＡとがＨ≦Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図２参照）。なお、リムフランジ部１１の高さＨは、リム径Ｒを基準とする位置からリムフランジ部１１の外周端部までのタイヤ径方向の距離である。また、突出部６１の高さＡは、リム径Ｒを基準とする位置から突出部６１の頂点までのタイヤ径方向の距離である。

かかる構成では、突出部の高さＡが所定値以下に規定されているので、特に、一方のリムフランジ部１１側のサイドウォール部にのみ突出部６１が形成されている構成（図１参照）において、左右のサイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、タイヤ接地時における左右のショルダー部の接地圧が均一化されるので、ショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。例えば、突出部６１の高さＡがＡ≧５５［ｍｍ］では、突出部６１を有する側（リムフランジ部１１側）と突出部６１を有さない側（リムフランジ部１２側）とでサイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎてタイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤのリム組み状態にて、サイドウォール部の突出部６１が大きなリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出していることが好ましい（図２および図３参照）。例えば、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１がリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側にせり出すように構成される。

かかる構成では、タイヤ内圧の低下時にて、突出部６１がリムフランジ部１１に覆い被さるように保持される。これにより、突出部６１が安定的に保持されるので、タイヤのランフラット機能が適正に確保される利点がある。

また、かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１と縁石等との接触を防止するリムプロテクターとして機能する。これにより、リムフランジ部１１の損傷が低減される利点がある（リムプロテクト機能）。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、大きなリムフランジ部１１の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、突出部６１の部分のうちタイヤ接地時に大きなリムフランジ部１１の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、大きなリムフランジ部１１の端部の半径ｒ２と突出部６１の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有することが好ましい（図４参照）。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視にて、大きなリムフランジ部１１と突出部６１との当接部分がそれぞれ略円弧形状を有し、且つ、大きなリムフランジ部１１側の半径ｒ２よりも突出部６１側の半径ｒ１の方が大きくなるように構成される。

かかる構成では、突出部６１の当接部分が平面から成る構成と比較して、突出部６１とリムフランジ部１１とが当接したときの接触面積が増加する。これにより、突出部６１がリムフランジ部１１によって安定的に保持されて、突出部６１の諸機能（耐偏摩耗性向上機能やランフラット機能）が向上する利点がある。また、これにより、タイヤとホイール１０との隙間への異物の入り込みが低減される利点がある。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１の当接部分が傘状形状を有することにより、タイヤ内圧の減少時にて突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部を包み込むことが好ましい（図５および図６参照）。これにより、突出部６１がリムフランジ部１１により安定的に保持されて、突出部６１の諸機能が向上する利点がある。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、突出部６１を補強する補強材６５が設置されることが好ましい（図２および図３参照）。これにより、突出部６１とリムフランジ部１１との当接による突出部６１の破損（もげ等）が低減される利点がある。

なお、この補強材６５は、例えば、突出部６１内に埋設された金属コードあるいは有機繊維コードから成り、リムフランジ部１１との当接部分を覆うように配置される。また、この補強材６５は、例えば、突出部６１の表面に配置された金属材あるいは有機繊維材であっても良い。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、リム径Ｒを基準とする突出部６１の高さＡがＡ≧０．５［インチ］であることが好ましい（図２参照）。言い換えると、一方のリムフランジ部１１が他方のリムフランジ部１２よりも１［インチ］以上（半径で０．５［インチ］以上）大きいホイール１０に対してタイヤが装着され、且つ、かかるホイール１０（大きなリムフランジ部１１）に対応して突出部６１の位置が規定される。かかるホイール１０を適用対象とすることにより、突出部６１の諸機能が効果的に発揮されてタイヤの実用性が向上する利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）乗り心地性能および（２）ランフラット耐久性能にかかる性能試験が行われた（図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８−８ＪＪのホイール１０にリム組みされる。そして、この空気入りタイヤ１が排気量３０００［ｃｃ］の試験車両（大型セダン）に装着され、この試験車両に２名のテストドライバーが乗車して評価を行う。なお、ホイール１０は、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１の高さＨがＨ＝４８［ｍｍ］であり、車両内側に位置するリムフランジ部１２の高さＨがＨ＝１８［ｍｍ］である。

（１）乗り心地性能の試験では、空気入りタイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧が負荷され、試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、テストドライバーが感応評価を行う。評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ランフラット耐久性能の試験では、空気入りタイヤに０［ｋＰａ］の内圧が負荷され、試験車両がドライ路面の評価コースを８０［ｋｍ／ｈ］で走行して、走行不能となるまでの距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、サイドウォール部に突出部が設けられておらず、補強層とサブ補強層とが同一の最大厚さ（Ｇ₀＝Ｇ₁＝１１［ｍｍ］）および幅（Ｈ₀＝Ｈ₁＝６５［ｍｍ］）を有する。発明例の空気入りタイヤ１は、大きなリムフランジ部１１側に位置するサイドウォール部に突出部６１が設けられており、この突出部６１がタイヤ内圧の低下時にてリムフランジ部１１の外周端部に係合して保持される（図２および図３参照）。また、補強層６３が最大厚さＧ₀＝１１［ｍｍ］および幅Ｈ₀＝６５［ｍｍ］）を有し、サブ補強層６４が最大厚さＧ₁＝８［ｍｍ］および幅Ｈ₂＝５０［ｍｍ］）を有する。

試験結果に示すように、発明例の空気入りタイヤでは、（１）タイヤの乗り心地性能が従来例と同様に維持され、また、（２）ランフラット耐久性能が向上していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、大きなリムフランジ部を片側に有するホイールに装着されると共にタイヤ内圧の低下時にて予備的な走行が可能な点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２ビードコア
３カーカス層
４ベルト層
５トレッドゴム
６サイドウォールゴム
６１突出部
６２嵌合部
６３補強層
６４サブ補強層
６５補強材
１０ホイール
１１リムフランジ部

Claims

一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方（以下、小さなリムフランジ部という。）の高さＨよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成されると共にタイヤ空気圧の低下時にて大きなリムフランジ部に係合する突出部と、小さなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部の剛性を補強する補強層とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部の剛性を補強するサブ補強層を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サブ補強層の最大肉厚部が前記突出部よりもタイヤ径方向外側にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層の最大厚さＧ₁と前記サブ補強層の最大厚さＧ₀とがＧ₁＞Ｇ₀の関係を有する請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
前記補強層の幅Ｈ₁と前記サブ補強層の幅Ｈ₀とがＨ₁＞Ｈ₀の関係を有する請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記補強層の幅Ｈ₁とタイヤ断面高さＳＨとが０．３０≦Ｈ₁／ＳＨ≦０．８０の関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記サブ補強層の設置範囲と大きなリムフランジ部の延在範囲とがタイヤ幅方向への投影視にて交差する請求項２〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤのリム組み状態にて、前記突出部が大きなリムフランジ部の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、大きなリムフランジ部の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、前記突出部の部分のうちタイヤ内圧の低下時に大きなリムフランジ部の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、大きなリムフランジ部の端部の半径ｒ２と前記突出部の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記突出部を補強する補強材が設置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方の高さＨよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成されると共にタイヤ空気圧の低下時にて大きなリムフランジ部に係合する突出部と、
前記突出部を補強する補強材とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。