JP2007168543A - 空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部の突出部の損傷を低減できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、片側のリムフランジ部１１のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイール１０に装着され、タイヤのリム組み状態にてリムフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部６１をサイドウォール部に有する。そして、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから突出部６１の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤのサイドウォール部の突出部の損傷を低減できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関する。

近年、ＰＣ（Passenger Car）用あるいはＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）用の空気入りタイヤでは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズに伴ってタイヤの扁平化が進む傾向にある。一方、このような扁平タイヤをホイールに装着するとスポーティーなイメージが得られると同時に、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果が高まる。このため、タイヤ性能の向上に関するニーズのみならず、ホイール装着状態でのデザイン性に関するニーズが高まりつつある。このような背景から、近年では、タイヤ／ホイールの内径の大型化が高い注目を集めている。

ここで、タイヤ／ホイールの内径を過度に大型化すると、必要以上の運動性能により車両転覆の危険性が増加し、また、乗心地性能や耐偏摩耗性能が低下する等の課題が生ずる。このため、通常より大きなリムフランジ部を片側に有するホイールが開発されている。かかるホイールは、大きなリムフランジ部側を外側に向けて車両に装着されることにより、低扁平タイヤあるいは大内径タイヤのイメージを与えることができる。

また、かかる空気入りタイヤでは、サイドウォール部に突出部が形成される。この突出部は、例えば、（１）タイヤ接地時にてホイールのリムフランジ部に当接して保持されることによりサイドウォール部の剛性を補強し、タイヤのショルダー部の偏摩耗を低減する機能（耐偏摩耗性向上機能）、（２）ホイールのリムフランジ部よりもタイヤ幅方向に突出してリムフランジ部と縁石等との接触を防止する機能（リムプロテクト機能）、（３）タイヤの空気圧が低下したときにリムフランジ部の外周端部に係合してタイヤ荷重を支持する機能（ランフラット機能）などを有する。

サイドウォール部に突出部を有する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部とを備える乗用車用空気入りタイヤにおいて、少なくとも片側のサイドウォール部には、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部（突出部）を備えると共に、その膨出部はノミナル径を基準として５５［ｍｍ］以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３［ｍｍ］以上であることを特徴とする。

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、突出部が縁石等に接触して損傷する（突出部にクラックやもぎれが発生する）という課題がある。

特開２００４−１４８９０４号公報

そこで、この発明は、上記に鑑みて為されたものであって、サイドウォール部の突出部の損傷を低減できる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールに装着され、且つ、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部に有する空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、ショルダー部側から突出部に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成と比較して、突出部の構造上の強度が高められている。これにより、縁石等との接触による突出部の損傷が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地時にて前記突出部が前記リムフランジ部に当接して保持される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて突出部がリムフランジ部に保持されることによりサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤのリム組み状態にて前記突出部がリムフランジ部の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出している。

この空気入りタイヤでは、突出部がリムフランジ部と縁石等との接触を防止するリムプロテクターとして機能する。これにより、リムフランジ部の損傷が低減される利点がある（リムプロテクト機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ空気圧の低下時にて前記突出部が前記リムフランジ部に係合してタイヤ荷重を支持する。

この空気入りタイヤでは、かかる構成では、パンク等によりタイヤ空気圧が低下してサイドウォール部が変形したときに、突出部がリムフランジ部の外周端部に当接して引っ掛かる。これにより、タイヤ荷重が支持されてタイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる（ランフラット機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、リム径Ｒを基準とする前記突出部の高さＡがＡ≧０．５［インチ］である。

この空気入りタイヤでは、かかるホイールが適用対象とされることにより、突出部の諸機能が効果的に発揮されてタイヤの実用性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、リム径Ｒを基準とする前記突出部の高さＡとタイヤの断面高さＳＨとが０．４０≦Ａ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部の高さＡとタイヤの断面高さＳＨとの比Ａ／ＳＨが適正化されるので、突出部がリムフランジ部のプロテクトバーとして効果的に機能する。これにより、リムフランジ部の損傷が低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の部分のうち前記リムフランジ部に対して嵌め合わされる部分（以下、嵌合部という。）のプロファイルラインをビード部側から延長したときに、この延長線を基準とする前記突出部の段差Ｂが０．５［ｍｍ］≦Ｂの範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、突出部の段差Ｂが所定値以上に規定されているので、タイヤ接地時にて突出部がリムフランジ部に適正に当接して保持される。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突出部の段差ＢがＢ≦８．０［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、突出部の段差Ｂが適正化されているので、突出部のもぎれが効果的に防止される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記リムフランジ部の端部を基準とした前記突出部のタイヤ幅方向外側への突出量Ｃが０．５［ｍｍ］≦Ｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、突出部の突出量Ｃが適正化されているので、車両走行時におけるリムフランジ部と縁石等との接触が適正に防止される。これにより、リムフランジ部の損傷が効果的に低減される利点がある（リムプロテクト機能）。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突出部が両側のサイドウォール部に形成される。

この空気入りタイヤでは、各突出部によりサイドウォール部の剛性がタイヤ左右で均一化されるので、タイヤの接地圧がタイヤ幅方向に均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突出部の周囲におけるサイドウォール部のプロファイルが滑らかに形成される。

この空気入りタイヤでは、外力に対する突出部の構造上の強度が向上するので、突出部のもぎれや欠けが低減される。これにより、突出部の損傷が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記リムフランジ部の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、前記突出部の部分のうちタイヤ接地時にて前記リムフランジ部の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、前記リムフランジ部の端部の半径ｒ２と前記突出部の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部側の当接部分が平面から成る構成と比較して、突出部とリムフランジ部とが当接したときの接触面積が増加する。これにより、突出部がリムフランジ部によって安定的に保持されて、突出部の諸機能（耐偏摩耗性向上機能やランフラット機能）が向上する利点がある。また、これにより、タイヤとホイールとの隙間への異物の入り込みが低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムの肉厚Ｄが上記の点Ｐから前記突出部の頂点に向かうに連れて徐々に増加する。

この空気入りタイヤでは、突出部付近ほどサイドウォールゴムの肉厚Ｄが増加するので、サイドカット等に対するサイドウォール部の耐久性が向上する利点がある。また、タイヤの外観（見栄え）が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−ＬとがＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部側（大きな高さＨを有するリムフランジ部側）のラジアスＲＳｈ−Ｈが縮小されてプロファイルラインが丸みを帯びると、トレッド部ショルダー領域におけるタイヤの接地長が短くなる。これにより、左右のトレッド部ショルダー領域の接地長が均一化されて、タイヤの偏摩耗が低減される利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−ＬとがＲＴｒ−Ｈ＞ＲＴｒ−Ｌの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部側のラジアスＲＴｒ−Ｈが拡張されることにより、突出部側のタイヤの接地幅が大きくなる。すると、突出部側の接地面積が確保されてトレッド部の接地圧がタイヤ左右にて均一化される。これにより、タイヤの偏摩耗（センター摩耗あるいはショルダー摩耗）が低減される利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lをとると共にこれらの点Ｑ_H、Ｑ_Lのリム径Ｒを基準とする高さＳＤＨ−Ｈ、ＳＤＨ−Ｌを定義するときに、前記突出部側の点Ｑ_Hの高さＳＤＨ−Ｈと前記突出部の反対側の点Ｑ_Lの高さＳＤＨ−ＬとがＳＤＨ−Ｈ＜ＳＤＨ−Ｌの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、突出部側におけるサイドウォール部の剛性が反対側のサイドウォール部の剛性よりも小さくなる。すると、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lの高さが等しい（ＳＤＨ−Ｈ＝ＳＤＨ−Ｌ）構成と比較して、タイヤ左右の接地形状がバランス化される。これにより、タイヤの操案性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールに装着され、且つ、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部に有する空気入りタイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−ＬとがＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌの関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、突出部側（大きな高さＨを有するリムフランジ部側）のラジアスＲＳｈ−Ｈが縮小されてプロファイルラインが丸みを帯びると、トレッド部ショルダー領域におけるタイヤの接地長が短くなる。これにより、左右のトレッド部ショルダー領域の接地長が均一化されて、タイヤの偏摩耗が低減される利点がある。

また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体は、片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールと、前記ホイールに装着される空気入りタイヤとを含むタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤは、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成されることを特徴とする。

このタイヤ・ホイール組立体では、タイヤのショルダー部側から突出部に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成と比較して、タイヤの突出部の構造上の強度が高められている。これにより、縁石等との接触によるタイヤの突出部の損傷が効果的に低減される利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ショルダー部側から突出部に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成と比較して、突出部の構造上の強度が高められている。これにより、縁石等との接触による突出部の損傷が効果的に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈ、ラジアスＲＳｈ−Ｌの大小関係が突出部側とその反対側とで適正化されているので、左右のトレッド部ショルダー領域の接地長が均一化されて、タイヤの偏摩耗が低減される利点がある。

また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体では、タイヤのショルダー部側から突出部に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成と比較して、タイヤの突出部の構造上の強度が高められている。これにより、縁石等との接触によるタイヤの突出部の損傷が効果的に低減される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、これらの実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、これらの実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、これらの実施例およびその変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図４〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図８は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１０は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１は、左右のリムフランジ部１１、１２の外径（高さＨ）が相互に異なるホイール１０に対して装着される（図１および図２参照）。例えば、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１が車両内側に位置するリムフランジ部１２よりも大きいホイール１０に対して、空気入りタイヤ１が装着される。かかるホイール１０では、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高めるために、車両外側のリムフランジ部１１の外径が車両内側のものよりも１［インチ］以上（Ｈ≧０．５［インチ］）大きく設定される。

また、空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを有する（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されて、タイヤのトレッド部を構成する。トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝５１、５２が形成されている。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されて、タイヤのサイドウォール部を構成する。

ここで、タイヤのサイドウォール部には、突出部６１が形成される（図１および図２参照）。この突出部６１は、タイヤ左右のサイドウォール部のうちの少なくとも一方に形成される。例えば、上記したような片側のリムフランジ部１１が大きいホイール１０に対してタイヤが装着される場合には、このリムフランジ部１１と同じ側のサイドウォール部に突出部６１が形成される。このため、突出部６１は、タイヤ・ホイール組立体１、１０の車両装着状態にて、大きなリムフランジ部１１と共に車両外側に位置する。

また、突出部６１は、リムフランジ部１１との嵌合部６２よりもタイヤ径方向外側に形成される（図２参照）。このため、突出部６１は、空気入りタイヤ１がホイール１０に装着された状態（以下、タイヤのリム組み状態という。）にてリムフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する（頂点を有する）。また、突出部６１は、サイドウォール部の平面視にて、タイヤ回転軸を中心として環状に形成されている（図示省略）。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムフランジ部１１との嵌合部６２から突出部６１に至るサイドウォール部のプロファイルラインが以下のように構成される。すなわち、サイドウォール部のプロファイルラインは、嵌合部６２にてリムフランジ部１１の内面形状に応じた略円弧形状を有すると共に、嵌合部６２から突出部６１の頂点に至る途中でタイヤ幅方向外側に突出する。このため、嵌合部６２のプロファイルラインの延長線と、突出部６１からタイヤ径方向外側のプロファイルラインとの間に段差が生じている（図２参照）。なお、突出部６１の頂点とは、突出部６１の部分のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する部分をいう。

また、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］（０．３ＳＨ）の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから突出部６１の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側（タイヤ内径側）に中心を有する略円弧により構成される（図１および図２参照）。すなわち、この範囲では、サイドウォール部のプロファイルラインが、（１）タイヤ幅方向内側に中心を有する単一もしくは複数の円弧、または、（２）円弧とこれに付随する直線（例えば、円弧の接線あるいは複数の円弧を結ぶ直線）により構成される。このため、この範囲では、サイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸となっており、略Ｃ字状にカーブしている。

なお、タイヤ表面に打刻される標章や付加的な凹凸などは、上記のサイドウォール部のプロファイルラインを構成しないものとする。上記の標章には、例えば、タイヤサイズ、ブランド名称、図形などが含まれる。また、上記の凹凸には、例えば、タイヤの見栄えを良くするための模様、タイヤのリム組み時に用いられるリムチェックライン、冷却作用を目的とした表面加工（例えば、タイヤの表面積を増加させるためのセレーション加工やローレット加工）などが含まれる。

また、タイヤ断面高さＳＨは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

なお、上記のようなホイール１０には、対応する規格が設けられていない。かかるホイール１０は、例えば、米国のＬＥＸＡＮＩ社などから販売されている。

この空気入りタイヤ１では、ショルダー部側から突出部６１に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成（特許文献１参照）と比較して、突出部６１の構造上の強度が高められている。これにより、縁石等との接触による突出部６１の損傷が効果的に低減される利点がある。

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地時にて突出部６１がホイール１０のリムフランジ部１１に当接して保持されることが好ましい（図３参照）。かかる構成は、例えば、（１）タイヤ接地時にてタイヤが変形したときに突出部６１がリムフランジ部１１の端部（湾曲面）に当接する（突出部６１が嵌合部６２の近傍に設けられている）構成（図２参照）、（２）無負荷状態にて当初から突出部６１がリムフランジ部１１の端部に当接している構成（図示省略）などにより実現される。かかる構成では、タイヤ接地時にて突出部６１がリムフランジ部１１に保持されることによりサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。また、かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１との隙間を塞ぐことにより、嵌合部６２とリムフランジ部１１との間への異物（砂等）の混入が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、リム径Ｒを基準とするリムフランジ部１１の高さＨと突出部６１の高さＡとがＨ≦Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図２参照）。なお、リムフランジ部１１の高さＨは、リム径Ｒを基準とする位置からリムフランジ部１１の外周端部までのタイヤ径方向の距離である。また、突出部６１の高さＡは、リム径Ｒを基準とする位置から突出部６１の頂点までのタイヤ径方向の距離である。かかる構成では、突出部の高さＡが所定値以下に規定されているので、特に、一方のリムフランジ部１１側のサイドウォール部にのみ突出部６１が形成されている構成（図１参照）において、左右のサイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、タイヤ接地時における左右のショルダー部の接地圧が均一化されるので、ショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。例えば、突出部６１の高さＡがＡ≧５５［ｍｍ］では、突出部６１を有する側（リムフランジ部１１側）と突出部６１を有さない側（リムフランジ部１２側）とでサイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎてタイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部に突出部６１が形成されており、タイヤのリム組み状態にて突出部６１がリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出していることが好ましい（図２および図３参照）。例えば、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１がリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側にせり出すように構成される。かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１と縁石等との接触を防止するリムプロテクターとして機能する。これにより、リムフランジ部１１の損傷が低減される利点がある（リムプロテクト機能）。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ空気圧の低下時にて突出部６１がリムフランジ部１１に係合してタイヤ荷重（タイヤに負荷される荷重）を支持することが好ましい（図４参照）。例えば、突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部の近傍に配置される。すると、パンク等によりタイヤ空気圧が低下してサイドウォール部が変形したときに、突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部に当接して引っ掛かる。これにより、タイヤ荷重が支持されてタイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる（ランフラット機能）。

具体的には、例えば、大きなリムフランジ部１１側のサイドウォール部に上記の突出部６１が設けられ、他方のリムフランジ部１２側のサイドウォール部に補強層６３が設けられる。この補強層６３は、例えば、略三日月状の断面形状を有し、タイヤ内面に貼り付けられて配置される。そして、タイヤ空気圧の低下時にて、一方のサイドウォール部では突出部６１とリムフランジ部１１との係合によりタイヤ荷重が支持され、他方のサイドウォール部では補強層６３によってタイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる。

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、リム径Ｒを基準とする突出部６１の高さＡがＡ≧０．５［インチ］であることが好ましい（図２参照）。言い換えると、一方のリムフランジ部１１が他方のリムフランジ部１２よりも１［インチ］以上（半径で０．５［インチ］以上）大きいホイール１０に対して、タイヤが装着可能となるように突出部６１の位置が規定される。かかるホイール１０を適用対象とすることにより、突出部６１の諸機能が効果的に発揮されてタイヤの実用性が向上する利点がある。

具体的には、突出部６１の高さＡとタイヤの断面高さＳＨとが０．０８≦Ａ／ＳＨの関係を有する。また、突出部６１の高さＡの上限はＡ／ＳＨ＜０．７０であり、この位置（タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置）から突出部６１に至るプロファイルラインが上記したようなタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧によって構成されている（図１および図２参照）。

なお、突出部６１の高さＡは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。

また、この空気入りタイヤ１では、突出部６１の高さＡとタイヤの断面高さＳＨとが０．４０≦Ａ／ＳＨ≦０．６０の関係を有することが好ましい（図２参照）。言い換えると、タイヤ幅が最大となる範囲（タイヤ総幅を規定する点が含まれる範囲）に突出部６１の頂点が位置することが好ましい。これにより、突出部６１がリムフランジ部１１のプロテクトバーとして効果的に機能して、リムフランジ部１１の損傷が低減される利点がある。

なお、実製品では、タイヤ表面に打刻される標章や付加的な凹凸などを避けて突出部６１が配置される。

［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の部分のうちリムフランジ部１１に対して嵌め合わされる部分（嵌合部６２）のプロファイルラインをビード部側から延長したときに、この延長線を基準として突出部６１の段差Ｂが規定される（図２参照）。すなわち、突出部６１の段差Ｂは、突出部６１が形成されていない場合のサイドウォール部のプロファイルラインを基準として規定される。そして、突出部６１の段差Ｂは、０．５［ｍｍ］≦Ｂの範囲内にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｂの範囲内にあることがより好ましい。

かかる構成では、突出部６１の段差Ｂが所定値以上に規定されているので、タイヤ接地時にて突出部６１がリムフランジ部１１に適正に当接して保持される。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。また、突出部６１の段差Ｂが所定値以上に規定されているので、タイヤ空気圧の低下時にて突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部に対して確実に係合する。これにより、タイヤ荷重が確実に支持されて、タイヤのランフラット機能が適正に確保される利点がある。

また、上記の構成では、突出部６１の段差ＢがＢ≦８．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、突出部６１のもぎれが効果的に防止される利点がある。

なお、突出部６１の段差Ｂは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離（タイヤ子午線方向の断面視における距離）により定義される。

［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、リムフランジ部１１の端部を基準とした突出部６１のタイヤ幅方向外側への突出量Ｃが０．５［ｍｍ］≦Ｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、突出部６１の突出量Ｃが適正化されているので、車両走行時におけるリムフランジ部１１と縁石等との接触が適正に防止される。これにより、リムフランジ部１１の損傷が効果的に低減される利点がある（リムプロテクト機能）。

なお、突出部６１の突出量Ｃは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。

［付加的事項７］
また、この空気入りタイヤ１では、突出部６１が一方（車両装着状態にて車両外側に位置する側）のサイドウォール部にのみ形成される（図１参照）。かかる構成は、他方（車両装着状態にて車両内側に位置する側）のサイドウォール部の構成が簡略化される点で好ましい。

しかし、これに限らず、突出部６１が左右両側のサイドウォール部にそれぞれ形成されることが好ましい（図示省略）。また、サイドウォール部が左右で略対称となるように構成されることが好ましい。かかる構成では、各突出部６１によりサイドウォール部の剛性がタイヤ左右で均一化されるので、タイヤの接地圧がタイヤ幅方向に均一化される。これにより、ショルダー部の偏摩耗が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

また、かかる構成では、タイヤが非方向性パターンを有するときに、タイヤの装着方向が限定されない点で好ましい。すなわち、タイヤがいずれの向きでホイール１０に装着された場合にも、突出部６１が大きなリムフランジ部１１側（車両外側）に位置するので、突出部６１の諸機能が適正に確保される。

［付加的事項８］
また、この空気入りタイヤ１では、突出部６１の周囲におけるサイドウォール部のプロファイルが滑らかに形成されることが好ましい（図５参照）。例えば、突出部６１の頂点６１２やビード部から突出部６１の頂点に至る途中の屈曲部分６１３がＲ形状に形成される。かかる構成では、外力に対する突出部６１の構造上の強度が向上するので、突出部６１のもぎれや欠けが低減される。これにより、突出部６１の損傷が抑制される利点がある。

［付加的事項９］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムフランジ部１１の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、突出部６１の部分のうちタイヤ接地時にてリムフランジ部１１の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、リムフランジ部１１の端部の半径ｒ２と突出部６１の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有することが好ましい（図６参照）。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムフランジ部１１と突出部６１との当接部分がそれぞれ略円弧形状を有し、且つ、リムフランジ部１１側の半径ｒ２よりも突出部６１側の半径ｒ１の方が大きくなるように構成される。

かかる構成では、突出部６１側の当接部分が平面から成る構成と比較して、突出部６１とリムフランジ部１１とが当接したときの接触面積が増加する。これにより、突出部６１がリムフランジ部１１によって安定的に保持されて、突出部６１の諸機能（耐偏摩耗性向上機能やランフラット機能）が向上する利点がある。また、これにより、タイヤとホイール１０との隙間への異物の入り込みが低減される利点がある。

［付加的事項１０］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォールゴム６の肉厚Ｄが点Ｐ（タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点）から突出部６１の頂点に向かうに連れて徐々に増加することが好ましい（図７参照）。すなわち、サイドウォールゴム６の肉厚Ｄは、点Ｐ側（Ｄ＝Ｄ１）よりも突出部６１側の方が大きくなるように構成される。かかる構成では、突出部６１付近ほどサイドウォールゴム６の肉厚Ｄが増加するので、サイドカット等に対するサイドウォール部の耐久性が向上する利点がある。また、タイヤの外観（見栄え）が向上する利点がある。

［付加的事項１１］
一般に、左右のリムフランジ部の高さＨが相等しいホイールに対して既存の空気入りタイヤが装着された場合、タイヤの接地形状が左右対称となる。これに対して、左右のリムフランジ部１１、１２の高さＨが相異なるホイール１０に対して空気入りタイヤが装着された場合（特許文献１参照）には、タイヤの接地形状が左右で不均一となる。具体的には、大きな高さＨを有するリムフランジ部１１側にて、タイヤの接地長が大きくなり接地圧が増加する。すると、このリムフランジ部１１側にてタイヤの偏摩耗（ショルダー摩耗）が発生し、また、タイヤの操縦安定性能が悪化するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈと突出部６１の反対側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−ＬとがＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌの関係を有することが好ましい（図８参照）。すなわち、大きなリムフランジ部１１側にかかるトレッド部ショルダー領域のラジアスＲＳｈ−Ｈが他方のラジアスＲＳｈ−Ｌよりも小さくなる（丸くなる）ように規定される。

かかる構成では、突出部６１側（大きな高さＨを有するリムフランジ部１１側）のラジアスＲＳｈ−Ｈが縮小されてプロファイルラインが丸みを帯びると、トレッド部ショルダー領域におけるタイヤの接地長が短くなる。これにより、左右のトレッド部ショルダー領域の接地長が均一化されて、タイヤの偏摩耗が低減される利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

なお、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域は、トレッド部に形成された複数の主溝５１、５２のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝５２、５２を境界として区画される。また、プロファイルラインのラジアスＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。

また、上記の構成は、図１に記載した構成（点Ｐから突出部６１の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧から成る構成）以外の構成に対しても適用可能である。例えば、点Ｐから突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に中心を有する円弧を含んで構成されても良い。

［付加的事項１２］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−Ｈと突出部６１の反対側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−ＬとがＲＴｒ−Ｈ＞ＲＴｒ−Ｌの関係を有することが好ましい（図８参照）。すなわち、大きなリムフランジ部１１側にかかるトレッド部センター領域のラジアスＲＴｒ−Ｈが他方のラジアスＲＴｒ−Ｌよりも大きくなるように規定される。例えば、トレッド部センター領域のプロファイルラインがセンタークラウンＣＬを境界として左右で異なるラジアスＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌを有する場合に、これらのラジアスＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌの大小関係が上記のように規定される。

かかる構成では、突出部６１側のラジアスＲＴｒ−Ｈが拡張されることにより、突出部６１側のタイヤの接地幅が大きくなる。すると、突出部６１側の接地面積が確保されてトレッド部の接地圧がタイヤ左右にて均一化される。これにより、タイヤの偏摩耗（センター摩耗あるいはショルダー摩耗）が低減される利点がある。また、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

特に、上記のように突出部６１側のラジアスＲＳｈ−Ｈが反対側のラジアスＲＳｈ−Ｌよりも小さく規定される構成では、プロファイルラインのラジアスＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌの大小関係が上記のように規定されることが好ましい。かかる構成では、突出部６１側におけるトレッド部の接地面積を拡張してトレッド部の接地圧を均一化することが容易となる。これにより、タイヤの偏摩耗がさらに低減されると共にタイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

［付加的事項１３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lをとると共にこれらの点Ｑ_H、Ｑ_Lのリム径Ｒを基準とする高さＳＤＨ−Ｈ、ＳＤＨ−Ｌを定義するときに、突出部６１側の点Ｑ_Hの高さＳＤＨ−Ｈと突出部６１の反対側の点Ｑ_Lの高さＳＤＨ−ＬとがＳＤＨ−Ｈ＜ＳＤＨ−Ｌの関係を有することが好ましい（図８参照）。例えば、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_Hと突出部６１の頂点とが一致する構成では、突出部６１の高さＡ（＝ＳＤＨ−Ｈ）と突出部６１の反対側の点Ｑ_Lの高さＳＤＨ−ＬとがＡ＜ＳＤＨ−Ｌの関係を有する。なお、突出部６１の高さＡの下限は、リムフランジ部１１の高さＨ（Ｈ≦Ａ）である。

かかる構成では、突出部６１側におけるサイドウォール部の剛性が反対側のサイドウォール部の剛性よりも小さくなる。すると、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lの高さが等しい（ＳＤＨ−Ｈ＝ＳＤＨ−Ｌ）構成と比較して、タイヤ左右の接地形状がバランス化される。これにより、タイヤの操案性能が向上する利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐クラック性能、（２）耐もぎれ性能および（３）操安性能にかかる性能試験が行われた（図９および図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２５５／５５Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８×２２×８１／２Ｊのホイール１０に装着され、この空気入りタイヤに２６０［ｋＰａ］の内圧およびタイヤ最大荷重の７０［％］の荷重が負荷される。また、ホイール１０は、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１の高さＨが約Ｈ＝５０［ｍｍ］であり、車両内側に位置するリムフランジ部１２の高さＨが約Ｈ＝２０［ｍｍ］である。

まず、（１）耐クラック性能および（２）耐もぎれ性能に関する性能試験では、空気入りタイヤ１およびホイール１０を装着した試験車両が速度５０［ｋｍ／ｈ］かつ侵入角度３０［ｄｅｇ］にて縁石を乗り越す。この縁石は、鋼製の略角柱部材から成る。また、縁石は、その高さが１１０［ｍｍ］であり、角部に１［ｍｍ］のＲ面取り加工が施されている。そして、試験車両が縁石を１０［回］乗り越した後、タイヤに発生した外観故障（クラックおよびもぎれ）が観察されて評価が行われる。評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

図９に示す従来例１の空気入りタイヤでは、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している（特許文献１参照）。また、サイドウォール部に形成された突出部の高さＡが５８［ｍｍ］、その段差Ｂが５［ｍｍ］、その突出量Ｃが２［ｍｍ］に設定されている。一方、発明例１、２の空気入りタイヤ１では、所定の点Ｐから突出部６１に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成されている（図１および図２参照）。また、突出部６１の高さＡが５３［ｍｍ］、その段差Ｂが７［ｍｍ］に設定されている。また、発明例１の空気入りタイヤ１では、突出部６１の突出量Ｃが５［ｍｍ］に設定されており、発明例２の空気入りタイヤ１では、突出部６１の突出量Ｃが２［ｍｍ］に設定されている。

試験結果に示すように、発明例１、２の空気入りタイヤ１では、（１）耐クラック性能および（２）耐もぎれ性能のいずれもが向上していることが分かる（図９参照）。また、突出部６１の突出量Ｃが小さいほど突出部６１がもぎれ難いことが分かる。

次に、（３）操安性能にかかる性能試験では、試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

図１０に示す従来例２の空気入りタイヤでは、サイドウォール部に突出部が設けられていない。一方、発明例３〜５の空気入りタイヤ１では、サイドウォール部に突出部６１が設けられており、また、タイヤプロファイルのラジアスＲＳｈ−Ｈ、ＲＳｈ−Ｌ、ＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌならびにタイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lの高さＳＤＨ−Ｈ（突出部６１の高さＡに等しい）、ＳＤＨ−Ｌが適正化されている。

試験結果に示すように、従来例２と発明例３を比較すると、タイヤプロファイルのラジアスＲＳｈ−Ｈ、ＲＳｈ−Ｌの大小関係（ＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌ）が適正化されることにより、タイヤの操案性能が向上することが分かる。また、発明例３と発明例４を比較すると、タイヤプロファイルのラジアスＲＴｒ−Ｈ、ＲＴｒ−Ｌの大小関係（ＲＴｒ−Ｈ＞ＲＴｒ−Ｌ）が適正化されることにより、タイヤの操案性能がさらに向上することが分かる。また、タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lの高さＳＤＨ−Ｈ、ＳＤＨ−Ｌの大小関係（ＳＤＨ−Ｈ＜ＳＤＨ−Ｌ）が適正化されることにより、タイヤの操案性能がさらに向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体は、タイヤのサイドウォール部の突出部の損傷を低減できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤ（タイヤ・ホイール組立体）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。 図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
４ ベルト層
５ トレッドゴム
５１、５２ 主溝
６ サイドウォールゴム
６１ 突出部
６１２ 頂点
６１３ 屈曲部分
６２ 嵌合部
６３ 補強層
１０ ホイール
１１、１２ リムフランジ部

Claims (18)

1. 片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールに装着され、且つ、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部に有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ接地時にて前記突出部が前記リムフランジ部に当接して保持される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤのリム組み状態にて前記突出部がリムフランジ部の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出している請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ空気圧の低下時にて前記突出部が前記リムフランジ部に係合してタイヤ荷重を支持する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. リム径Ｒを基準とする前記突出部の高さＡがＡ≧０．５［インチ］である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. リム径Ｒを基準とする前記突出部の高さＡとタイヤの断面高さＳＨとが０．４０≦Ａ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の部分のうち前記リムフランジ部に対して嵌め合わされる部分（以下、嵌合部という。）のプロファイルラインをビード部側から延長したときに、この延長線を基準とする前記突出部の段差Ｂが０．５［ｍｍ］≦Ｂの範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突出部の段差ＢがＢ≦８．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記リムフランジ部の端部を基準とした前記突出部のタイヤ幅方向外側への突出量Ｃが０．５［ｍｍ］≦Ｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突出部が両側のサイドウォール部に形成される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記突出部の周囲におけるサイドウォール部のプロファイルが滑らかに形成される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記リムフランジ部の端部が半径ｒ２の略円弧形状を有すると共に、前記突出部の部分のうちタイヤ接地時にて前記リムフランジ部の端部に対して当接する部分が半径ｒ１の略円弧形状を有し、且つ、前記リムフランジ部の端部の半径ｒ２と前記突出部の部分の半径ｒ１とがｒ２＜ｒ１の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムの肉厚Ｄが上記の点Ｐから前記突出部の頂点に向かうに連れて徐々に増加する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−ＬとがＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌの関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部センター領域のプロファイルラインのラジアスＲＴｒ−ＬとがＲＴｒ−Ｈ＞ＲＴｒ−Ｌの関係を有する請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
16. タイヤ総幅Ｗを規定する点Ｑ_H、Ｑ_Lをとると共にこれらの点Ｑ_H、Ｑ_Lのリム径Ｒを基準とする高さＳＤＨ−Ｈ、ＳＤＨ−Ｌを定義するときに、前記突出部側の点Ｑ_Hの高さＳＤＨ−Ｈと前記突出部の反対側の点Ｑ_Lの高さＳＤＨ−ＬとがＳＤＨ−Ｈ＜ＳＤＨ−Ｌの関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールに装着され、且つ、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部に有する空気入りタイヤであって、
    タイヤ子午線方向の断面視にて、前記突出部側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−Ｈと前記突出部の反対側にかかるトレッド部ショルダー領域のプロファイルラインのラジアスＲＳｈ−ＬとがＲＳｈ−Ｈ＜ＲＳｈ−Ｌの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
18. 片側のリムフランジ部のリム径Ｒを基準とする高さＨが他方のものよりも大きいホイールと、前記ホイールに装着される空気入りタイヤとを含むタイヤホイール組立体であって、
    前記空気入りタイヤは、タイヤのリム組み状態にて前記リムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部をサイドウォール部を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成されることを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。

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