JP6684644B2 - ランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強し、ランフラット走行時（空気圧が低下した異常走行時）の耐久性を確保したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが開示されている。

特開２０１３−９５３６９号公報

上述した特許文献１に示されるように、近年、タイヤ断面高さが比較的大きいランフラットラジアルタイヤが求められている。このようなランフラットラジアルタイヤでは、ランフラット走行時に次に挙げるような諸問題が懸念されている。
［１］タイヤ断面高さが大きいことから垂直荷重に対する縦たわみの絶対値が大きい。これりトレッドの踏面に大きなバックリングが発生する。
［２］このバックリングと、ベルト層の非対称性に起因して、ベルト層がスリップアングル方向に捻じれて、横力が発生することで非対称変形が発生する。特にタイヤ断面高さが大きいランフラットラジアルタイヤにおいては、ランフラット走行状態での横方向の剛性が低いため、より大きな非対称変形が発生する。
［３］この非対称変形により、バックリングが大きい状態で踏面がタイヤ幅方向に移動する（非対称変形）と、横力入側（横力が入る側）において、ベルト層の存在する領域からベルト層の存在しない幅方向の外側が接地する。
［４］横力入側においてベルト層が存在しない領域で接地することにより、接地面の横力入側、出側の両端で発生している幅方向外側への力が減少するため、横力入側と出側での幅方向外側への力の不均衡が大きくなる。この不均衡が大きくなることにより、踏面のタイヤ幅方向の移動が更に助長され、非対称変形が更に大きくなる。
［５］踏面のタイヤ幅方向の移動が大きくなると、横力出側のサイド補強ゴムのたわみが増大し、ランフラット耐久性が悪化する。
［６］［３］、［４］で記述した非対称変形が更に大きくなる現象は、特にタイヤ断面高さが１４５ｍｍ以上のランフラットラジアルタイヤにおいて顕著に発生し、タイヤ断面高さ１４５ｍｍ未満のランフラットラジアルタイヤと比較し、非対称変形に起因するランフラット耐久性の悪化が問題となる。

本発明は、上記事実を考慮して、ランフラット走行時の非対称変形を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を高めることを目的とする。

請求項１に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを有し、前記コードがタイヤ径方向視で互いに交差する少なくとも２層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、タイヤ断面高さをＳＨとすると、ＳＨ≧１４５ｍｍとされ、前記トレッドの接地幅をＴＷとし、タイヤ幅方向における前記ベルト層の最大幅をＢとすると、ＴＷ＜Ｂであり、タイヤ幅方向断面において、前記ビード部のビードベース部からタイヤ径方向外側に０．８ＳＨの位置でタイヤ外面とタイヤ幅方向とがなす角度θが６０°以上である。

このランフラットラジアルタイヤでは、ＴＷ＜Ｂとし、角度θを６０°以上としているので、ランフラット走行時にトレッドに大きなバックリングが発生し非対称変形が発生しても、本来の接地領域（トレッド）の外側が接地することが抑制される。これにより、ランフラット走行時に、横力入側と横力出側で幅方向外側へ発生する不均衡が生じ難くなり、非対称変形が増大することが抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記タイヤサイド部のうち前記トレッド側に位置するサイドウォール上部の曲率半径が、４０ｍｍ以下である。

このランフラットラジアルタイヤでは、サイドウォール上部の最小曲率半径を、４０ｍｍ以下としているので、ランフラット走行時に接地領域が、本来の接地領域（トレッド）からその外側のサイドウォール上部側へ移動しようとしても、曲率半径が４０ｍｍ以下と小さいことでトレッド端部が突き出ているためが大きな抵抗となる。このため、本来の接地領域（トレッド）の外側が接地することが抑制される。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向両側の前記サイド補強ゴムにおける前記ベルト層側端間の距離をＷＡとし、前記トレッドの接地幅をＴＷとすると、ＷＡ≦０．９ＴＷである。

このランフラットラジアルタイヤでは、ＷＡ≦０．９ＴＷとすることにより、トレッドの接地領域とサイド補強ゴムとの重なり範囲を大きくしている。これにより、接地端部の断面曲げ剛性が高くなり、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ最大幅をＷとすると、ＴＷ／Ｗ≧０．５である。

このランフラットラジアルタイヤでは、ＴＷ／Ｗ≧０．５とすることにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッドからタイヤサイド部への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッドの接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。これにより、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形が増大することが抑制される。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤにおいて、リム幅をＷＲとすると、ＴＷ／ＷＲ≧０．７である。

このランフラットラジアルタイヤでは、ＴＷ／ＷＲ≧０．７とすることにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッドからタイヤサイド部への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッドの接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。これにより、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。

本発明のランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時の非対称変形を抑制し、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。

本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤを、リムに組み付けた状態においてタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 トレッドの踏面の構成を示す部分展開図である。 （Ａ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がない場合を示す断面図である。（Ｂ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がある場合を示す断面図である。 （Ａ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がなく、接地部両端で発生する幅方向外側向きの力が、ほぼ均衡している状態を示す断面図である。（Ｂ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形があり、不均衡が発生している状態を示す断面図である。 タイヤ断面高さと非対称変形量の関係を示す線図である。

以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印ＡＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＡＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

（タイヤ）
図１は、リム３０に組み付けて標準内圧を充填したときのタイヤ１０を示している。リム３０は標準リムとされている。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１５年度版に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことであり、後述するリム幅ＲＷもこの規格により規定されている。また、標準内圧とは、同Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋに記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧である。標準荷重とは同Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋに記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。タイヤの寸法は、タイヤを標準リムに組み付け、標準内圧を付与した状態において測定するものとする。トレッド２０の接地幅ＴＷとは、標準荷重を作用させたときの荷重直下におけるタイヤ幅方向の接地幅である。

規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”である。欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。日本では、上記した日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、タイヤサイド部２２に設けられ、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム２４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１６と、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド２０とを備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が設けられている。補強コード層１８よりもタイヤ径方向外側には、タイヤ１０の外周部を構成するトレッド２０が設けられている。タイヤサイド部２２は、ビード部１２側のサイドウォール下部２２Ａと、トレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂとで構成され、ビード部１２とトレッド２０とを連結している。

また、本実施形態のタイヤ１０は、図１に示されるタイヤ断面高さ（セクションハイト）ＳＨが、例えば１４５ｍｍ以上５００ｍｍ以下に設定されている。また、２５０ｍｍ以下とされていることが更に好適である。なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、タイヤ１０をリム３０（標準リム）に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径Ｄとの差の１／２の長さを指す。さらに、「タイヤ外径」はトレッド２０の踏面のタイヤ赤道面ＣＬ上での点Ｐ（図１参照）から、タイヤ軸に対して線対称に配置される同様の点Ｐまでの距離であり、「リム径」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１５年度版規定のリム径である。

また、本実施形態では、タイヤ１０のタイヤサイズを２３５/６５Ｒ１７としているが、本発明の実施形態はこれに限られず、例えば２４５／６０Ｒ１８、２５５／６５Ｒ１８、２３５／６５Ｒ１８、２１５／７０Ｒ１６等としてもよい。

（ビード部）
図１に示されるように、一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。ビードコア２６は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。多角形としては例えば六角形を採用することができる。また、ビード部１２には補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けてもよく、このような追加部材はカーカス１４やビードフィラー２８に対してさまざまな位置に設けることができる。

（カーカス）
カーカス１４は、２枚のカーカスプライ１４Ａ、１４Ｂ（タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向外側に配置されるカーカスプライをカーカスプライ１４Ａ、内側に配置されるカーカスプライをカーカスプライ１４Ｂとする）によって構成されており、カーカスプライ１４Ａ、１４Ｂはそれぞれ、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。

このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側はビードコア２６に係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス１４の折り返された端部（端部１４ＡＥ、１４ＢＥ）は、タイヤサイド部２２に配置されている。カーカスプライ１４Ａの端部１４ＡＥは、カーカスプライ１４Ｂの端部１４ＢＥよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

なお、本実施形態では、カーカス１４の端部をタイヤサイド部２２に配置する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えばカーカス１４の端部をトレッド２０に配置する構成としてもよい。また、カーカス１４の端部側を折り返さず、複数のビードコア２６で挟み込んだり、ビードコア２６に巻き付けたりした構造を採用することもできる。

なお、タイヤ最大幅Ｗの位置（直線ＷＬの位置）は、ビードベース部１２Ｂからタイヤ径方向外側に、０．６ＳＨ以上である。つまり、図１において、高さＭＨ≧０．６ＳＨである。カーカス１４の幅が最大となるタイヤ径方向位置（基準点Ｏ）は、タイヤ最大幅Ｗの位置に概ね対応している。ここで、直線ＷＬは、タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向端部２２Ｃからタイヤ幅方向に沿って引いた直線である。基準点Ｏは、直線ＷＬと、カーカス１４のタイヤ幅方向外側表面とが交差する点である。

なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。このビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。なお、ビードフィラー２８を設けない構造とすることもできる。

（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、少なくとも２層のベルト層１６が配設されている。このベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂによって構成されている。ベルトプライ１６Ａは、ベルト層１６においてタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトプライ１６Ｂは、ベルトプライ１６Ａのタイヤ径方向内側に配置されている。このベルトプライ１６Ａ、１６Ｂはそれぞれ、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ径方向視で互いに交差している。コードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。なお、ベルトプライ１６Ａは、タイヤ幅方向に沿った幅（長さ）がベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）よりも狭く（短く）されている。

なお、ベルト層１６は１層のみの構成とすることもできる。但し、狭幅大径サイズの乗用車用ラジアルタイヤにおいては、ベルト層が１層のみの場合、旋回時の接地面形状がゆがみやすいため、２層以上の互いのコードが交錯する方向に延在するベルト層とすることが好ましい。乗用車用空気入りラジアルタイヤとしては、２層のベルト層が交錯層を形成する構成が好適である。

なお、ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂのコードとして金属コードを用いる場合は、スチールコードを用いるのが最も一般的である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

（補強コード層）
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が設けられている。この補強コード層１８は、２枚の補強プライ１８Ａ、１８Ｂ（タイヤ径方向外側に配置される補強プライを補強プライ１８Ａ、内側に配置される補強プライを補強プライ１８Ｂとする）によって構成されている。補強プライ１８Ａは、補強プライ１８Ｂよりもタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）が小さく形成され、ベルト層１６の全体を覆っている。また、この補強プライ１８Ａ、１８Ｂはそれぞれ、タイヤ周方向に対して角度がほぼ平行なコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を複数本平行に並べて形成されている。なお、補強プライ１８Ａは、補強プライ１８Ｂよりもタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）が大きく形成されていてもよい。何れの場合においても、トレッド２０端部の剛性変化がなだらかになり、局所的な破壊が抑制される。

なお、補強コード層１８には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５〜５．５％）を用いてもよい。

また、本実施形態では、一例として、補強コード層１８を構成するコードとしてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を用いているが、このコードは種々の材質が採用可能であり、例えばレーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが特に好ましい。

また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。コードの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

また、補強コード層１８は、タイヤ１０の仕様に応じて、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えば本実施形態では、補強プライ１８Ａ、１８Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）を略同一としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば補強プライ１８Ａを、補強プライ１８Ｂよりも狭く（短く）あるいは広く（長く）してもよい。また、タイヤ幅方向端部のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみ層数を増やすこともできる。さらに、補強コード層１８を省略してもよい。

また、補強コード層１８は、ベルト層１６よりも幅広または幅狭に設計することもできる。例えば、ベルト層１６のうち幅の最も大きい最大幅ベルト層（本実施形態ではベルトプライ１６Ｂ）の９０％〜１１０％の幅とすることができる。

（トレッド）
図１，図２において、ベルト層１６及び補強コード層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド２０が設けられている。トレッド２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝５１が複数本形成されている。また、トレッド２０には、周方向溝５１を連通し、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。周方向溝５１及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。このため、幅方向溝はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝とすることもできるし、これらを組み合わせて構成することもできる。

また、本実施形態においては、赤道面ＣＬを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部においてネガティブ率は同一とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば装着方向指定のタイヤの場合には、赤道面ＣＬを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部で、ネガティブ率に差を設けてもよい。

また、リブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向溝５１とトレッド２０のタイヤ幅方向端部（踏面外端部２０Ｅ）により区分されるショルダーリブ状陸部に関しては、さまざまな構成を採用することができる。例えば、車両装着方向が指定されるタイヤおいて、装着方向外側と内側におけるショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを変えることもできる。なお、操縦安定性を考慮した場合には装着方向外側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを装着方向内側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さよりも大きくすることが好ましい。

また、タイヤ１０では、トレッド２０のタイヤ幅方向外側の踏面外端部２０Ｅと、トレッド２０の踏面のタイヤ赤道面ＣＬ上での点Ｐとのタイヤ径方向の距離を落ち高ＴＨ［ｍｍ］としたときに、落ち高ＴＨをトレッド幅ＴＷ［ｍｍ］の４．５％以下になるように設定することが好ましい。ＴＨ／ＴＷをこの範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向のたわみ率を低減し、タイヤの耐久性及び耐磨耗性を向上させることができる。

なお、本実施形態においてトレッド２０に用いられるトレッドゴムは単層構成とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えばトレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

さらに、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

（トレッドパターン）
図２には、トレッド２０の踏面の構成が部分展開図として示されている。タイヤ１０は、車両に対して装着する方向が指定されている、いわゆる装着方向指定パターンであり、図２では車両装着外側を矢印ＯＵＴ、車両装着内側を矢印ＩＮで示している。

タイヤ１０においては、タイヤ赤道面ＣＬを境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面、図示する例では車両装着外側のトレッド半幅領域の踏面に、タイヤ周方向に延びる最外側周方向溝５１ａ（以下の記載では単に周方向溝５１ａと記載することがある）、周方向溝５１ｂと、タイヤ周方向に延びるショルダー部周方向サイプ５２ａ、内側周方向サイプ５２ｂと、が設けられている。

ショルダー部周方向サイプ５２ａは、トレッド接地端ＴＥと最外側周方向溝５１ａとにより区画されたショルダー陸部５３ａに配置され、内側周方向サイプ５２ｂは、最外側周方向溝５１ａのタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部５３ｂに配置されている。なお、本実施形態においてサイプとは、接地した際に閉じることが可能な幅を有する細い溝を意味し、例えば幅２ｍｍ以下である。

このように、本実施形態においては、ショルダー陸部５３ａと内側陸部５３ｂとにそれぞれ周方向サイプを設けることで、タイヤ幅方向の入力に対するエッジ効果が高められ、雪上旋回性能の向上が図られている。

また、本実施形態においては、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅が、内側周方向サイプ５２ｂよりも大きく、かつ、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ深さが、内側周方向サイプ５２ｂよりも小さく形成されている。すなわち、図２に示されるように、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅をｗｓ、サイプ深さをｄｓ、内側周方向サイプ５２ｂのサイプ幅をｗｉ、サイプ深さをｄｉとしたとき、ｗｓ＞ｗｉ、かつ、ｄｓ＜ｄｉが成り立っている。

なお、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅ｗｓと内側周方向サイプ５２ｂのサイプ幅ｗｉは、１．７＜ｗｓ／ｗｉ＜２．１を満足することが好ましく、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ深さｄｓと内側周方向サイプ５２ｂのサイプ深さｄｉは、１．６＜ｄｉ／ｄｓ＜１．９を満足することが好ましい。サイプ幅およびサイプ深さの比をこの範囲とすることで、雪上性能と摩耗性能とをバランスよく得ることができる。

また、図２で図示するパターンにおいては、トレッド２０にタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝５１ａ〜５１ｄが配設されており、これら４本の周方向溝５１ａ〜５１ｄ及びトレッド接地端ＴＥにより区画されて、５つの陸部５３ａ〜５３ｅが設けられている。図示するパターンにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向溝は存在しない。周方向溝５１ｂからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝５４ａ、５４ｂが延びており、周方向溝５１ｃからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝５４ｃ、５４ｄが延びており、ラグ溝５４ｄは、最外側周方向溝５１ｄに連通している。更に、最外側周方向溝５１ａからは、タイヤ幅方向外側に、横溝５５ａが延びており、最外側周方向溝５１ｄからは、タイヤ幅方向外側に、横溝５５ｂが延びている。なお、符号５６ａ〜５６ｅは、各周方向溝に連通して配置されたサイプを示す。

また、図１に示すように、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂは、ショルダー部周方向サイプ５２ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。サイド補強ゴム層２４とショルダー陸部５３ａとがタイヤ幅方向に重複する領域において、特に接地圧が大きくなりやすいことから、この領域にショルダー部周方向サイプ５２ａを設けることで、エッジ効果をより大きく得ることができる。

（タイヤサイド部）
タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド２０とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向両端部２２Ｃは、ビードベース部１２Ｂからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。

なお、タイヤサイド部２２には乱流発生用突起を設けることもできる。この場合、乱流発生用突起によって発生した乱流により、タイヤサイド部２２が冷却されランフラット走行性能をさらに向上させることができる。乱流発生用突起はタイヤサイド部のうち、タイヤ外表面、タイヤ内表面の何れかに設けることもできる。また、タイヤ外表面、タイヤ内表面の何れにも設けることもできるし、装着方向指定のタイヤの場合に、一対のタイヤサイド部の内、片側のサイド部にのみ乱流発生用突起を設けることも可能である。さらに、タイヤサイド部にディンプルを設けて、表面積を増やして放熱を高めることにより、ランフラット走行性能をさらに向上させることもできる。

（サイド補強ゴム）
タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が設けられている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム材で形成しているが、本発明の実施形態はこれに限られず、複数のゴム材で形成してもよい。このサイド補強ゴム２４は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム材として、硬さが７０〜８５のゴム材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。なお、ここでいうゴムの硬さとは、ＪＩＳ Ｋ６２５３(タイプＡデュロメータ)で規定される硬さを指す。

また、本実施形態では、本発明のサイド補強層の一例として、ゴムを主成分とするサイド補強ゴム２４を用いているが、これに限らず、ゴム様の弾性を有する他の材料（例えば、熱可塑性樹脂等）を主成分とするサイド補強層を用いてもよい。

サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってビード部１２側からトレッド２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム２４は、中央部分からビード部１２側及びトレッド２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム２４の厚みとは、タイヤ１０をリム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４の法線に沿った長さを指す。

サイド補強ゴム２４は、ビード部１２側の下端部２４Ａがカーカス１４を挟んでビードフィラー２８とタイヤ幅方向から見て重なっており、トレッド２０側の上端部２４Ｂがカーカス１４を挟んでベルト層１６とタイヤ径方向から見て重なっている。具体的には、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んでベルトプライ１６Ｂと重なっている。すなわち、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、ベルトプライ１６Ｂの端部１６ＢＥよりもタイヤ幅方向内側に位置している。

トレッド２０の接地幅をＴＷとし、タイヤ幅方向におけるベルト層１６の最大幅（ベルトプライ１６Ｂの幅）をＢとすると、ＴＷ＜Ｂである。また、タイヤ幅方向断面において、ビード部のビードベース部からタイヤ径方向外側に０．８ＳＨの位置でタイヤ外面とタイヤ幅方向とがなす角度θは、６０°以上である。
本段落における以下の設定は、各々単独で適用することができ、また複数の設定を適宜組み合わせて適用することができる。また、以下の設定を用いない構成としてもよい。
タイヤ幅方向断面において、タイヤサイド部２２のうちトレッド２０側に位置するサイドウォール上部２２Ｂの最小曲率半径Ｒは、４０ｍｍ以下である。
タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム２４におけるベルト層側端２４Ｂ間の距離をＷＡとし、トレッド２０の接地幅をＴＷとすると、ＷＡ≦０．９ＴＷである。なお、より好ましくは、ＷＡ≦０．８ＴＷである。
タイヤ最大幅をＷとすると、ＴＷ／Ｗ≧０．５である。なお、より好ましくは、ＴＷ／Ｗ≧０．６５である。
リム３０のリム幅をＷＲとすると、ＴＷ／ＷＲ≧０．７である。なお、より好ましくは、ＴＷ／ＷＲ≧０．８６である。

タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘ってインナーライナー２５が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナー２５を配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分とするフィルム層のインナーライナーを配設してもよい。なお、タイヤ１０の内面の内、少なくともタイヤサイド部２２の内側は、サイド補強ゴム２４により、空気透過性が低く形成されているため、インナーライナー２５を設けないこともできる。

さらに、タイヤ１０の内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。また、タイヤ１０の内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

なお、本実施形態では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。

（作用）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用及び効果について説明する。本実施形態のタイヤ１０では、ＴＷ＜Ｂとし、角度θを６０°以上としているので、ランフラット走行時にトレッド２０に大きなバックリングが発生し非対称変形が発生しても、本来の接地領域（トレッド２０）の外側が接地することが抑制される。これにより、ランフラット走行時に、横力入側と横力出側で幅方向外側へ発生する不均衡が生じ難くなり、非対称変形が増大することが抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。

また、サイドウォール上部２２Ｂの最小曲率半径Ｒを、４０ｍｍ以下としているので、ランフラット走行時に接地領域が、本来の接地領域（トレッド）からその外側のサイドウォール上部２２Ｂ側へ移動しようとしても、曲率半径Ｒが４０ｍｍ以下と小さいことでトレッド端部が突き出ているため大きな抵抗となる。このため、本来の接地領域（トレッド２０）の外側が接地することが抑制される。

更に本実施形態では、タイヤ幅方向両側のサイド補強ゴム２４におけるベルト層側端２４Ｂ間のタイヤ幅方向の距離ＷＡと、トレッド２０の接地幅ＴＷとの関係について、ＷＡ≦０．９ＴＷとしている。これにより、トレッドの接地領域とサイド補強ゴムとの重なり範囲を大きくしている。この設定により、接地端部の断面曲げ剛性が高くなり、ランフラット走行時における非対称変形が抑制される。また、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層１６の存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形の増大が抑制される。このため、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。

また、本実施形態のタイヤ１０では、トレッド２０の接地幅ＴＷと、タイヤ最大幅Ｗとの関係について、ＴＷ／Ｗ≧０．５としている。更に、本実施形態のタイヤ１０では、トレッド２０の接地幅ＴＷと、リム幅ＷＲとの関係について、ＴＷ／ＷＲ≧０．７としている。これにより、タイヤ幅方向断面で見たトレッド２０からタイヤサイド部２２への外表面の角度変化が大きくなるため、トレッド２０の接地位置がタイヤ幅方向外側に移動し難くなる。したがって、横力入側の接地部がランフラット走行時における非対称変形で、ベルト層１６が存在しない幅方向の外側に出ないため、非対称変形が増大することが抑制される。

ここで、非対称変形について簡単に説明する。図３（Ａ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がない場合を示す断面図である。また、図３（Ｂ）は、ランフラットラジアルタイヤにおいて、非対称変形がある場合を示す断面図である。
図４（Ａ）に示されるランフラットラジアルタイヤにおいては、非対称変形がなく、接地部両端で発生する幅方向外側向きの力が、ほぼ均衡している。これに対し、図４（Ｂ）に示されるランフラットラジアルタイヤにおいては、非対称変形があり、横力入側（紙面右側）では接地部にベルト層が存在しないため、接地部両端で発生する幅方向外側向きの力が弱くなり、不均衡が発生する。
図５に示されるように、非対称変形量（指数）は、タイヤ断面高さが１４０ｍｍ付近から急増するものである。

１０…タイヤ（ランフラットラジアルタイヤ）、１２…ビード部、１２Ｂ…ビードベース部、１４…カーカス、１６…ベルト層、２０…トレッド、２２…タイヤサイド部、２２Ｂ…サイドウォール上部、２４…サイド補強ゴム、２４Ｂ…ベルト層側端、３０リム

Claims (5)

1. 一対のビード部間に跨るカーカスと、
   タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを有し、前記コードがタイヤ径方向視で互いに交差する少なくとも２層のベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドと、を備え、
   タイヤ断面高さをＳＨとすると、ＳＨ≧１４５ｍｍとされ、
   前記トレッドの接地幅をＴＷとし、タイヤ幅方向における前記ベルト層の最大幅をＢとすると、ＴＷ＜Ｂであり、
   タイヤ幅方向断面において、前記ビード部のビードベース部からタイヤ径方向外側に０．８ＳＨの位置でタイヤ外面とタイヤ幅方向とがなす角度θが６０°以上である、ランフラットラジアルタイヤ。
2. タイヤ幅方向断面において、前記タイヤサイド部のうち前記トレッド側に位置するサイドウォール上部の最小曲率半径が、４０ｍｍ以下である請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
3. タイヤ幅方向両側の前記サイド補強ゴムにおける前記ベルト層側端間の距離をＷＡとし、前記トレッドの接地幅をＴＷとすると、ＷＡ≦０．９ＴＷである請求項１又は請求項２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
4. タイヤ最大幅をＷとすると、ＴＷ／Ｗ≧０．５である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
5. リム幅をＷＲとすると、ＴＷ／ＷＲ≧０．７である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。