WO2020021869A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立するために、空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０の溝面積をセンター領域Ｔｃの周長で除した値をセンター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとし、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する横溝４０の溝面積をショルダー領域Ｔｓｈの周長で除した値をショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとする際に、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃはセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内であり、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈはショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。

特許第５５６７８３９号公報 特開２０１５－２０５５８３号公報

　ここで、空気入りタイヤに求められる性能の１つとして、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能が挙げられる。ウェット制動性能を向上させる手法としては、例えば、トレッド部に形成される溝の開口面積である溝面積を大きくすることにより、トレッド部の接地面と路面との間の水の排水性を向上させ、ウェット制動性能を向上させる手法が挙げられる。しかし、溝面積を大きくし過ぎると、トレッド部の強度が低下し易くなるため、路面上の異物を接地面で踏んだ際に、異物が接地面を貫通し易くなり、異物を踏んだ際に発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能を確保し難くなる虞がある。このため、ウェット制動性能を維持しつつ、耐ショックバースト性能を確保するのは、大変困難なものとなっていた。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とが形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、前記センター領域に位置する前記横溝の溝面積を前記センター領域の周長で除した値を前記センター領域の平均横溝幅Ｌｃとし、前記ショルダー領域に位置する前記横溝の溝面積を前記ショルダー領域の周長で除した値を前記ショルダー領域の平均横溝幅Ｌｓｈとする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、前記センター領域の平均横溝幅Ｌｃは、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内であり、前記ショルダー領域の平均横溝幅Ｌｓｈは、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内であることを特徴とする。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝同士のタイヤ周方向における距離を前記横溝のピッチとする場合に、タイヤ周方向に隣接する前記ピッチ同士の比が、互いに０．７倍以上１．３倍以下の範囲内であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記横溝は、タイヤ幅方向における長さＷＬが、前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、０．４≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．７の範囲内であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記横溝は、前記トレッド部の接地面への開口部に面取りが形成された面取りサイプであり、前記面取りサイプは、前記開口部に形成される面取り部と、前記面取り部とサイプ底との間に形成されるサイプ部と、を有することが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記面取りサイプは、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー領域に位置する前記横溝は、前記面取りサイプであり、前記センター領域に位置する前記面取りサイプの、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｃ２との比（Ｄｃ１／Ｄｃ２）は、前記ショルダー領域に位置する前記面取りサイプの、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｓｈ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｓｈ２との比（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）よりも小さいことが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記面取りサイプの前記面取り部は、前記開口部のサイプ幅方向における一方のエッジ側のみに形成される部分を有することが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記面取りサイプは、前記面取りサイプの延在方向における一端側と他端側とで、前記面取り部が形成される前記エッジが異なることが好ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。 図４は、図３に示すセンター陸部の詳細図である。 図５は、図４のＣ部詳細図である。 図６は、図５のＥ－Ｅ断面図である。 図７は、図５のＦ－Ｆ断面図である。 図８は、図３のＧ－Ｇ断面図である。 図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図１０は、図９のＨ－Ｈ断面図であり、タイヤ回転軸に沿った方向に見た場合における模式図である。 図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、面取り部が２つの面で形成される場合の説明図である。 図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ベルト保護ゴム層が配置される場合の説明図である。 図１４Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

　図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

　なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

　主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。

　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

　タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

　また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、２層のベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

　ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。即ち、カーカス層１３は、少なくとも１層が一対のビード部１０間に亘って配設されている。

　詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

　ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

　図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ｔｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ｔｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ｔｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ｔｃは、タイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｂｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｂｃの間に位置する領域になっている。本実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置とタイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっている。

　なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃを規定するセンター領域境界線Ｂｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。

　また、ショルダー領域Ｔｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｓとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｓと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｂｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｂｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。

　本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。

　また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｓは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｓと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。

　これらのセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。

　これらのように規定されるセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。

　センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃの断面積を、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｂｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｂｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｂｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ｔｃの断面積を割ってセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ｔｓｈの断面積を、ショルダー領域Ｔｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｂｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。

　トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。なお、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。

　トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ｔｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ｔｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びる横溝４０（図３参照）等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０や横溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。

　例えば、センター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ｔｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｂｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

　また、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおいて横溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ｔｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｂｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。

　トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内になっている。

　なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。

　また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ｔｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ｔｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。

　図３は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。トレッド部２には、主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びる横溝４０が複数形成されている。横溝４０は、センター陸部２１と、セカンド陸部２２と、ショルダー陸部２３とのそれぞれに、複数がタイヤ周方向に並んで配置されている。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター陸部２１に形成される横溝４０は、一端がセンター主溝３１に開口し、他端がセンター陸部２１内で終端している。また、２箇所のセカンド陸部２２のうち一方のセカンド陸部２２に形成される横溝４０は、一端がセンター主溝３１に開口し、他端がセカンド陸部２２内で終端している。また、２箇所のセカンド陸部２２のうち他方のセカンド陸部２２に形成される横溝４０は、一端がセンター主溝３１に開口し、他端がショルダー主溝３２に開口している。また、ショルダー陸部２３に形成される横溝４０は、一端がショルダー陸部２３内で終端し、他端がトレッド部２の接地面３のタイヤ幅方向における端部で開口している。

　これらのように、複数の横溝４０が形成されるトレッド部２は、タイヤ平均厚さに対する横溝４０の溝面積の大きさが、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとで異なっている。詳しくは、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０の溝面積をセンター領域Ｔｃの周長で除した値をセンター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとする場合に、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内になっている。また、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する横溝４０の溝面積をショルダー領域Ｔｓｈの周長で除した値をショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとする場合に、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内になっている。

　これらのように、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとは、タイヤ平均厚さに対する平均横溝幅の比が、互いに異なっている。即ち、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対するセンター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃ（Ｌｃ／Ｇｃ）よりも、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対するショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈ（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）の方が大きくなっている。

　なお、この場合における横溝４０の溝面積は、トレッド部２の接地面３における面積であり、即ち、横溝４０の開口面積になっている。

　また、センター領域Ｔｃの周長は、センター領域Ｔｃに位置する接地面３の、タイヤ子午断面で見た場合における中央となる位置Ｃｃでのタイヤ周方向における長さになっている。即ち、センター領域Ｔｃの周長は、タイヤ子午断面でのトレッド部２の接地面３の延在方向における、センター領域Ｔｃに位置する部分の中央位置Ｃｃのタイヤ周方向における長さになっている。本実施形態１では、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置は、タイヤ赤道面ＣＬと一致しているため、センター領域Ｔｃの周長は、センター領域Ｔｃに位置する接地面３とタイヤ赤道面ＣＬとが交差する位置Ｃｃでのタイヤ周方向における長さになっている。

　また、ショルダー領域Ｔｓｈの周長は、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する接地面３の、タイヤ子午断面で見た場合における中央となる位置Ｃｓｈでのタイヤ周方向における長さになっている。即ち、ショルダー領域Ｔｓｈの周長は、タイヤ子午断面でのトレッド部２の接地面３の延在方向における、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の中央位置Ｃｓｈのタイヤ周方向における長さになっている。

　図４は、図３に示すセンター陸部２１の詳細図である。センター領域Ｔｃには、複数の横溝４０がタイヤ周方向に並んで配置されているが、センター領域Ｔｃに配置される横溝４０は、タイヤ周方向に隣り合う横溝４０同士のタイヤ周方向における距離が、所定の範囲内になっている。詳しくは、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０は、タイヤ周方向に隣り合う横溝４０同士のタイヤ周方向における距離を横溝４０のピッチＰとする場合に、タイヤ周方向に隣接するピッチＰ同士の比が、互いに０．７倍以上１．３倍以下の範囲内になっている。つまり、センター領域Ｔｃに配置される複数の横溝４０のうち、タイヤ周方向に隣り合う２つの横溝４０のピッチＰａは、このピッチＰａに対してタイヤ周方向における一方側で隣接するピッチＰｂと、タイヤ周方向における他方側で隣接するピッチＰｃとの双方に対して、０．７倍以上１．３倍以下の範囲内の大きさになっている。

　また、センター領域Ｔｃに位置する複数の横溝４０は、いずれもタイヤ幅方向における長さＷＬが、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、０．４≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．７の範囲内になっている。この場合におけるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、センター陸部２１の接地面３のタイヤ幅方向における幅になっている。なお、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対する、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬは、０．５≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．６５の範囲内であるのが好ましい。

　図５は、図４のＣ部詳細図である。図６は、図５のＥ－Ｅ断面図である。センター領域Ｔｃに位置する横溝４０は、トレッド部２の接地面３への開口部４２に面取りが形成された面取りサイプ４１になっている。即ち、センター陸部２１に形成される複数の横溝４０は、全て面取りサイプ４１になっている。センター陸部２１に形成される面取りサイプ４１は、開口部４２に形成される面取り部４５と、面取り部４５とサイプ底４８との間に形成されるサイプ部４６と、を有している。このうち、面取り部４５は、接地面３とサイプ壁４７とを接続する面として形成されている。また、面取り部４５は、面取りサイプ４１の延在方向における大部分の位置では、開口部４２のサイプ幅方向における両側のエッジ４３のうち、一方のエッジ４３側のみに形成されている。つまり、面取り部４５は、面取りサイプ４１の延在方向における大部分の位置では、面取りサイプ４１が有する、互いに対向する２つのサイプ壁４７のうち、一方のサイプ壁４７と接地面３との間に亘って形成されている。

　なお、この場合におけるサイプは、溝幅が０．４ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の細溝になっている。つまり、面取りサイプ４１は、サイプ部４６の幅方向における幅、即ち、対向するサイプ壁４７同士の間隔であるサイプ幅が、０．４ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、面取りサイプ４１は、接地面３からサイプ底４８までの深さであるサイプ深さが、３ｍｍ以上６．５ｍｍ以下の範囲内になっている。

　また、面取りサイプ４１は、サイプ深さ方向における面取り部４５の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向におけるサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内になっている。この場合における面取り部４５の深さＤｃ１は、面取り部４５における接地面３側の端部からサイプ底４８側の端部までのサイプ深さ方向における距離になっている。また、サイプ部４６の深さＤｃ２は、面取り部４５におけるサイプ底４８側の端部からサイプ底４８までのサイプ深さ方向における距離になっている。

　図７は、図５のＦ－Ｆ断面図である。センター領域Ｔｃに位置してセンター陸部２１に形成される面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１の延在方向における一端側と他端側とで、面取り部４５が形成されるエッジ４３が異なっている。つまり、面取りサイプ４１に形成される面取り部４５は、面取りサイプ４１の延在方向における中間位置から一方側の端部４１ａにかけての範囲と、他方側の端部４１ｂにかけての範囲とで、互いに異なるエッジ４３、或いは、互いに異なるサイプ壁４７に形成されている。

　なお、一方のエッジ４３側に形成される面取り部４５と、他方のエッジ４３側に形成される面取り部４５とは、面取りサイプ４１の延在方向においてオーバーラップしていてもよく、面取りサイプ４１の延在方向において離間していてもよい。つまり、面取り部４５は、開口部４２のサイプ幅方向における両側のエッジ４３のうち、一方のエッジ４３側のみに形成される部分を有していればよい。換言すると、面取り部４５は、面取りサイプ４１が有する、互いに対向する２つのサイプ壁４７のうち、一方のサイプ壁４７と接地面３との間のみに亘って形成される部分を有していればよい。

　図８は、図３のＧ－Ｇ断面図である。ショルダー領域Ｔｓｈに位置する横溝４０、即ち、ショルダー陸部２３に形成される横溝４０は、面取りサイプ５１になっている。ショルダー陸部２３に形成される面取りサイプ５１は、開口部５２に形成されて接地面３とサイプ壁５７とを接続する面である面取り部５５と、面取り部５５とサイプ底５８との間に形成されるサイプ部５６と、を有している。このうち、面取り部５５は、センター陸部２１に形成される面取りサイプ４１の面取り部４５とは異なり、開口部５２のサイプ幅方向における両側のエッジ５３の双方に形成されている。つまり、ショルダー陸部２３に形成される面取りサイプ５１の面取り部５５は、当該面取りサイプ５１が有する、互いに対向する２つのサイプ壁５７の双方と接地面３との間に亘って、それぞれ形成されている。

　このようにショルダー陸部２３に形成されてショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１は、サイプ深さ方向における面取り部５５の深さＤｓｈ１と、サイプ深さ方向におけるサイプ部５６の深さＤｓｈ２との関係が、０．３≦（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）≦０．６の範囲内になっている。なお、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１は、異なる面取り部５５同士で、サイプ深さ方向における深さＤｓｈ１が互いに異なっていてもよく、即ち、異なるサイプ壁５７同士で、サイプ深さ方向におけるサイプ部５６の深さＤｓｈ２が互いに異なっていてもよい。

　センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１と、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１とでは、面取り部４５の深さＤｃ１、Ｄｓｈ１と、サイプ部４６の深さＤｃ２、Ｄｓｈ２との比が、互いに異なっている。具体的には、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の、サイプ深さ方向における面取り部４５の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向におけるサイプ部４６の深さＤｃ２との比（Ｄｃ１／Ｄｃ２）は、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１の、サイプ深さ方向における面取り部５５の深さＤｓｈ１と、サイプ深さ方向におけるサイプ部５６の深さＤｓｈ２との比（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）よりも小さくなっている。つまり、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１と、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１と比較して、サイプ深さに対する面取り部４５の深さＤｃ１の割合が小さくなっている。

　また、本実施形態１では、２箇所のセカンド陸部２２に形成されるいずれの横溝４０も、面取りサイプになっている。セカンド陸部２２に形成される横溝４０のうち、一端がセカンド陸部２２内で終端する横溝４０は、サイプ幅方向両側のエッジのうち、一方のエッジのみに面取りが形成される片側面取りサイプになっている。また、セカンド陸部２２に形成される横溝４０のうち、両端が主溝３０に開口する横溝４０は、センター陸部２１に形成される面取りサイプ４１と同様に、面取りサイプの延在方向における中間位置から一方側の端部にかけての範囲と他方側の端部にかけての範囲とで、互いに異なるエッジに面取りが形成されている。

　本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図９参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

　例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０や横溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

　また、車両の制動時には、接地面３と路面との間での大きな摩擦力が必要となるが、濡れた路面での制動時には、接地面３と路面との間に水が入り込むため、摩擦力を確保し難くなる。このため、濡れた路面での制動時には、接地面３と路面との間の水を主溝３０等の溝によって排水し、接地面３と路面との間の摩擦力を確保することが重要になる。接地面３と路面との間の水の排水性を高めるには、トレッド部２に形成される溝の開口面積である溝面積を大きくすることが有効であり、溝面積を大きくすることにより排水性を高めることができるため、濡れた路面の走行時における接地面３の接地性を高めることができる。これにより、接地面３と路面との間の摩擦力を確保することができ、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能を高めることができる。

　また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。この場合、トレッド部２は、突起物から大きな力を受ける。その際に、トレッド部２に形成される溝の溝面積が大きく、トレッド部２の剛性が低いと、トレッド部２の破断強度が低下するため、空気入りタイヤ１は、突起物から受ける大きな力によってトレッド部２が損傷し易くなり、突起物がトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、トレッド部２に形成される溝の溝面積が大きくてトレッド部２の剛性が低い空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、トレッド部２の破断強度が低いため突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

　これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、溝面積を大きくした際におけるショックバーストを抑制することができる。図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ｔｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ｔｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ｔｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

　具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し難くなる。または、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制するのが困難になる。

　また、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対してセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎるため、センター領域Ｔｃと比較してショルダー領域Ｔｓｈが接地し難くなる虞がある。この場合、接地面３におけるショルダー領域Ｔｓｈ付近が接地し難くなるため、ウェット制動時に接地面３と路面１００との間の摩擦力によって制動力を発生させる際に、ショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３の寄与度が低下する虞がある。これにより、接地面３と路面１００と間の摩擦力の全体量を確保し難くなるため、ウェット制動性能を確保し難くなる。

　これに対し、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃからショルダー領域Ｔｓｈにかけた接地面３全体の接地性を確保し、ウェット制動時における接地面３と路面１００と間の摩擦力を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、トレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対するセンター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃの大きさ（Ｌｃ／Ｇｃ）が、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対するショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈの大きさ（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）よりも小さくなっているため、センター領域Ｔｃの剛性をより確実に確保することができる。これにより、より確実にショックバーストを抑制することができる。図１０は、図９のＨ－Ｈ断面図であり、タイヤ回転軸ＡＸに沿った方向に見た場合における模式図である。つまり、路面１００上の突起物１０５をトレッド部２のセンター領域Ｔｃ付近で踏んだ場合、トレッド部２は、図９に示すように突起物１０５の大きさに応じてタイヤ幅方向における所定の範囲がタイヤ径方向内側に向かって撓むのみでなく、図１０に示すように、タイヤ周方向における所定の範囲もタイヤ径方向内側に向かって撓む。その際に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃが相対的に小さく形成されており、トレッド部２におけるセンター領域Ｔｃの剛性が、ショルダー領域Ｔｓｈの剛性と比較して高くなっているため、タイヤ周方向における局所的な範囲では変形し難くなっている。

　このため、トレッド部２は、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ場合でも、タイヤ周方向における局所的な範囲が大きく変形することが抑制され、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓み易くなる。これにより、突起物１０５を踏んだ際におけるトレッド部２の応力集中を緩和することができるため、応力集中によってベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材が損傷することを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、ショルダー領域Ｔｓｈは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと比較してタイヤ平均厚さＧｓｈが小さいため、溝深さを確保し難く、排水性を確保し難いが、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈを相対的に大きくすることにより、ショルダー領域Ｔｓｈの排水性を確保することができる。これにより、濡れた路面での制動時における、ショルダー領域Ｔｓｈの接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保することができ、ウェット制動性能を確保することができる。

　また、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内であるため、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、（Ｌｃ／Ｇｃ）＜０．０７である場合は、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃが小さ過ぎるため、センター領域Ｔｃの排水性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、濡れた路面での制動時に、センター領域Ｔｃの接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保し難くなるため、ウェット制動性能を確保し難くなる。また、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、（Ｌｃ／Ｇｃ）＞０．１２である場合は、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃが大き過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の変形を抑制し難くなるため、トレッド部２の応力集中を緩和し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの排水性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のセンター領域Ｔｃの剛性を確保することができる。これにより、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。

　また、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内であるため、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）＜０．１７である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈが小さ過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈの排水性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、濡れた路面での制動時に、ショルダー領域Ｔｓｈの接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保し難くなるため、ウェット制動性能を確保し難くなる。また、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）＞０．２６である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈが大き過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈの剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃの剛性を確保したとしても、ショルダー領域Ｔｓｈの剛性が低過ぎるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の変形を抑制し難くなる虞がある。このため、突起物１０５を踏んだ際に、突起物１０５から受ける力によってトレッド部２が変形することによる応力集中を緩和し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈの排水性が低くなり過ぎることを抑制すると共に、ショルダー領域Ｔｓｈの剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、ウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。これらの結果、ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０は、タイヤ周方向に隣接するピッチＰ同士の比が、互いに０．７倍以上１．３倍以下の範囲内であるため、突起物１０５を踏んだ際におけるトレッド部２の応力集中をより確実に緩和することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、タイヤ周方向に隣接するピッチＰ同士の比が、０．７倍未満であったり、１．３倍より大きかったりする場合は、タイヤ周方向に見た場合におけるセンター領域Ｔｃの剛性の変化が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形を抑制するのが困難になる虞がある。

　これに対し、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０の、タイヤ周方向に隣接するピッチＰ同士の比が、０．７倍以上１．３倍以下の範囲内である場合は、タイヤ周方向に見た場合におけるセンター領域Ｔｃの剛性の変化が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形をより確実に抑制することができ、突起物１０５を踏んだ際におけるトレッド部２の応力集中を、より確実に緩和することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０は、タイヤ幅方向における長さＷＬが、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、０．４≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．７の範囲内であるため、より確実にウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬが、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、（ＷＬ／Ｗｃ）＜０．４である場合は、横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬが短過ぎるため、センター領域Ｔｃの排水性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、濡れた路面での制動時に、センター領域Ｔｃの接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保し難くなるため、ウェット制動性能を確保し難くなる虞がある。また、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬが、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、（ＷＬ／Ｗｃ）＞０．７である場合は、横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬが長過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の変形を抑制し難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬが、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、０．４≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．７の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの排水性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、トレッド部２のセンター領域Ｔｃの剛性を確保することができる。この結果、より確実にウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０は、面取り部４５とサイプ部４６とを有する面取りサイプ４１であるため、センター領域Ｔｃで突起物１０５を踏んだ際にサイプ部４６のサイプ壁４７同士が接触して支え合うことにより、センター陸部２１が大きく変形することを抑制することができる。これにより、センター領域Ｔｃで突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形を抑制することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。また、面取りサイプ４１は、面取り部４５を有するため、面取り部４５によってセンター領域Ｔｃの排水性を確保することができ、サイプ部４６によってセンター領域Ｔｃの剛性を確保してショックバーストを抑制しつつ、ウェット制動性能を確保することができる。この結果、より確実にウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１は、面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内であるため、より確実にウェット制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、（Ｄｃ１／Ｄｃ２）＜０．２である場合は、面取り部４５の深さＤｃ１が小さ過ぎるため、センター領域Ｔｃの排水性を確保し難くなり、ウェット制動性能を確保し難くなる虞がある。また、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、（Ｄｃ１／Ｄｃ２）＞０．５である場合は、サイプ部４６の深さＤｃ２が小さ過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性を確保し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内である場合は、より確実にセンター領域Ｔｃの排水性を確保しつつ、センター領域Ｔｃの剛性を確保することができる。この結果、より確実にウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の、面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との比（Ｄｃ１／Ｄｃ２）が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１の、面取り部５５の深さＤｓｈ１とサイプ部５６の深さＤｓｈ２との比（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）よりも小さいため、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１のサイプ部４６の深さＤｃ２を相対的に大きくすることができ、センター領域Ｔｃの剛性をより確実に確保することができる。これにより、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形をより確実に抑制することができ、応力集中を緩和することができるため、より確実にショックバーストを抑制することができる。また、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１の面取り部５５の深さＤｓｈ１を相対的に大きくすることができるため、ショルダー領域Ｔｓｈの排水性を、より確実に確保することができる。これにより、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１によってショックバーストを抑制しつつ、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１によって、より確実にウェット制動性能を確保することができる。この結果、より確実にウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５は、開口部４２のサイプ幅方向における一方のエッジ４３側のみに形成される部分を有しているため、センター領域Ｔｃの剛性を、より確実に確保することができる。これにより、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形をより確実に抑制することができ、より確実に応力集中を緩和することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１の延在方向における一端側と他端側とで、面取り部４５が形成されるエッジ４３が異なるため、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏むことによって面取りサイプ４１のサイプ幅方向両側に位置する部分が変形する際に、偏って変形することを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃの剛性を確保するために、開口部４２の一方のエッジ４３側のみに面取り部４５を形成する場合、面取り部４５が位置する側の剛性が低くなるため、センター陸部２１における面取りサイプ４１のサイプ幅方向両側に位置する部分が変形する際に、面取り部４５が位置する側が大きく変形し易くなる。この場合、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形を抑制し難くなる虞があり、応力集中を抑制し難くなる虞がある。

　これに対し、面取りサイプ４１の延在方向における一端側と他端側とで、面取り部４５が形成されるエッジ４３が異なる場合は、センター陸部２１における面取りサイプ４１のサイプ幅方向両側に位置する部分で剛性差が大きくなり過ぎることを抑制でき、面取りサイプ４１のサイプ幅方向両側に位置する部分が変形する際に、偏って変形することを抑制することができる。これにより、センター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際における、タイヤ周方向の局所的な範囲の大きな変形をより確実に抑制することができ、より確実に応力集中を緩和することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

［実施形態２］
　実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内になっており、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内になっている。

　また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム６０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

　三日月形状に形成されるサイド補強ゴム６０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部６１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム６０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム６０は、外側端部６１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

　サイド補強ゴム６０の外側端部６１の近傍部分は、ショルダー領域Ｔｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム６０の一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム６０を含んだ厚さが用いられる。

　本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム６０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。

　一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。

　これに対し、本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。

［変形例］
　なお、上述した実施形態１では、センター陸部２１に形成されてセンター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１や、ショルダー陸部２３に形成されてショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１では、面取り部４５、５５は、接地面３とサイプ壁４７、５７とを接続する面として形成されているが、面取り部４５、５５は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、面取り部４５が２つの面で形成される場合の説明図である。例えば、センター陸部２１に形成される面取りサイプ４１の面取り部４５は、図１２に示すように、接地面３とサイプ壁４７とを複数の平面によって接続して形成されていてもよい。即ち、面取り部４５は、サイプ壁４７に略平行な面が接地面３に接続され、接地面３に略平行な面がサイプ壁４７に接続され、この２つの面同士が互いに接続されることにより階段状に形成されていてもよい。このように、面取り部４５が階段状に形成される場合も、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１は、サイプ深さ方向における面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内であるのが好ましい。

　また、ショルダー陸部２３に形成される面取りサイプ５１の面取り部５５も同様に、階段状に形成されていてもよい。センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５や、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１の面取り部５５は、それぞれの領域の剛性と排水性を考慮して、形状が適宜設定されるのが好ましい。

　また、上述した実施形態１では、センター領域Ｔｃやショルダー領域Ｔｓｈに位置する横溝４０は、面取りサイプ４１、５１になっているが、センター領域Ｔｃやショルダー領域Ｔｓｈに位置する横溝４０は、面取りサイプ４１、５１以外の溝によって形成されていてもよい。また、セカンド陸部２２に形成される横溝４０も同様に、面取りサイプ以外の溝によって形成されていてもよい。各横溝４０の形態は、陸部２０の剛性や排水性を考慮して適宜設定されるのが好ましい。

　また、上述した実施形態１では、トレッドゴム層４は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向外側に直接積層されているが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、他の部材が配置されていてもよい。図１３は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ベルト保護ゴム層７０が配置される場合の説明図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、例えば、図１３に示すように、センター領域Ｔｃにゴム組成物からなるベルト保護ゴム層７０が配置されていてもよい。この場合におけるベルト保護ゴム層７０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側で、且つ、トレッドゴム層４のタイヤ径方向内側に配置されており、即ち、ベルト層１４とトレッドゴム層４とによって挟まれて配置される。このように配置されるベルト保護ゴム層７０は、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内になっている。

　また、図１３に示すベルト保護ゴム層７０は、タイヤ幅方向における幅がセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅よりも大きくなっており、タイヤ幅方向における両側の端部が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における端部の位置を示すセンター領域境界線Ｂｃよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。このため、ベルト保護ゴム層７０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されている。このように、センター領域Ｔｃにおけるベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト保護ゴム層７０を配置することにより、より確実にセンター領域Ｔｃの破断強度を確保することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト１４１、１４２と同様にスチール、または有機繊維材から成る複数の補強コードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されるベルト補強層（図示省略）を配置してもよい。この場合、トレッドゴム層４は、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配置される。このように、ベルト補強層を配置することにより、トレッド部２の破断強度を向上させると共に、ベルト層１４を保護し易くなるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

　また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ｔｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ｔｃとして用いられればよい。

　また、上述した実施形態１、２や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内となり、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内となり、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内となることにより、ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。

［実施例］
　図１４Ａ、図１４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能とについての試験を行った。

　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９　１０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性能については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ　Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。

　また、ウェット制動性能については、試験タイヤの空気圧を２３０ｋＰａで充填して、試験車両として用いられる排気量２５００ｃｃのＳＵＶ車両に装着し、散水したアスファルト舗装からなる直線のテストコースを初速１００ｋｍ／ｈで制動を開始して、停止するまでの走行距離を制動距離［ｍ］として測定した。ウェット制動性能は、制動距離の測定値の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど制動距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。

　性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≧１．０５を満たしておらず、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対する平均横溝幅Ｌｃの比（Ｌｃ／Ｇｃ）と、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対する平均横溝幅Ｌｓｈの比（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）とが、同じ大きさになっている。

　また、比較例１の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５を満たしておらず、比較例２の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≧１．０５を満たしていない。また、比較例３の空気入りタイヤは、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内になっておらず、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内になっていない。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１１は、全てトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっており、センター領域Ｔｃの平均横溝幅Ｌｃとセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が、０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内になっており、ショルダー領域Ｔｓｈの平均横溝幅Ｌｓｈとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内になっている。さらに、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０の隣接するピッチＰ同士の比や、センター陸部２１の幅Ｗｃに対する横溝４０のタイヤ幅方向における長さＷＬ（ＷＬ／Ｗｃ）、センター領域Ｔｃに位置する横溝４０の形態、センター領域Ｔｃに位置する面取りサイプ４１の面取り部４５の深さＤｃ１とサイプ部４６の深さＤｃ２との関係（Ｄｃ１／Ｄｃ２）、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する面取りサイプ５１の面取り部５５の深さＤｓｈ１とサイプ部５６の深さＤｓｈ２との関係（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）、面取りサイプ４１の一端側と他端側とで面取り部４５の位置が反転するか否かが、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、ウェット制動性能を従来例に対して低下させることなく、耐ショックバースト性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、ウェット制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　接地面
　４　トレッドゴム層
　５　ショルダー部
　８　サイドウォール部
　１０　ビード部
　１３　カーカス層
　１４　ベルト層
　１４１、１４２　ベルト
　１４３　最幅広ベルト
　１４４　端部
　１６　インナーライナ
　１８　タイヤ内面
　２０　陸部
　２１　センター陸部
　２２　セカンド陸部
　２３　ショルダー陸部
　２４　交点
　３０　主溝
　３１　センター主溝
　３２　ショルダー主溝
　３５　溝壁
　４０　横溝
　４１　面取りサイプ
　４１ａ、４１ｂ　端部
　４２、５２　開口部
　４３、５３　エッジ
　４５、５５　面取り部
　４６、５６　サイプ部
　４７、５７　サイプ壁
　４８、５８　サイプ底
　５１　面取りサイプ
　６０　サイド補強ゴム
　７０　ベルト保護ゴム層
　１００　路面
　１０５　突起物

Claims (8)

1. 　少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、
   　前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とが形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
   　前記トレッド部は、
   　前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
   　前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、
   　前記センター領域に位置する前記横溝の溝面積を前記センター領域の周長で除した値を前記センター領域の平均横溝幅Ｌｃとし、
   　前記ショルダー領域に位置する前記横溝の溝面積を前記ショルダー領域の周長で除した値を前記ショルダー領域の平均横溝幅Ｌｓｈとする場合に、
   　前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、
   　前記センター領域の平均横溝幅Ｌｃは、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃとの関係が０．０７≦（Ｌｃ／Ｇｃ）≦０．１２の範囲内であり、
   　前記ショルダー領域の平均横溝幅Ｌｓｈは、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が０．１７≦（Ｌｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．２６の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記センター領域に位置する前記横溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝同士のタイヤ周方向における距離を前記横溝のピッチとする場合に、タイヤ周方向に隣接する前記ピッチ同士の比が、互いに０．７倍以上１．３倍以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記センター領域に位置する前記横溝は、タイヤ幅方向における長さＷＬが、前記センター陸部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃに対して、０．４≦（ＷＬ／Ｗｃ）≦０．７の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記センター領域に位置する前記横溝は、前記トレッド部の接地面への開口部に面取りが形成された面取りサイプであり、
   　前記面取りサイプは、前記開口部に形成される面取り部と、前記面取り部とサイプ底との間に形成されるサイプ部と、を有する請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記センター領域に位置する前記面取りサイプは、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｃ２との関係が、０．２≦（Ｄｃ１／Ｄｃ２）≦０．５の範囲内である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ショルダー領域に位置する前記横溝は、前記面取りサイプであり、
   　前記センター領域に位置する前記面取りサイプの、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｃ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｃ２との比（Ｄｃ１／Ｄｃ２）は、
   　前記ショルダー領域に位置する前記面取りサイプの、サイプ深さ方向における前記面取り部の深さＤｓｈ１と、サイプ深さ方向における前記サイプ部の深さＤｓｈ２との比（Ｄｓｈ１／Ｄｓｈ２）よりも小さい請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記センター領域に位置する前記面取りサイプの前記面取り部は、前記開口部のサイプ幅方向における一方のエッジ側のみに形成される部分を有する請求項４～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記センター領域に位置する前記面取りサイプは、前記面取りサイプの延在方向における一端側と他端側とで、前記面取り部が形成される前記エッジが異なる請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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