JP2002301914A - ランフラットタイヤ - Google Patents
ランフラットタイヤInfo
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- JP2002301914A JP2002301914A JP2001104852A JP2001104852A JP2002301914A JP 2002301914 A JP2002301914 A JP 2002301914A JP 2001104852 A JP2001104852 A JP 2001104852A JP 2001104852 A JP2001104852 A JP 2001104852A JP 2002301914 A JP2002301914 A JP 2002301914A
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- Japan
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- tread
- ply
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量や乗り心地性を改善できるという
利点を維持しながら、操縦安定性や耐摩耗性を向上でき
る。タイヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用
しうる。 【解決手段】 トレッド面２Ｓの輪郭形状は、タイヤ赤
道Ａからタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連続的
又は段階的に減じるトレッド曲線１２からなる。トレッ
ド接地面の巾ＤＷを、外のベルトプライ９Ｂのプライ巾
ＢＷの０．９倍以下とするとともに、トレッド補強コー
ド層７からトレッド面２Ｓまでのゴム厚さＴは、タイヤ
赤道上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライ９Ｂ
のプライ外端Ｂｅでのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端Ｂ
ｅとタイヤ赤道Ａとの間でのゴム厚さをＴｂとしたと
き、以下の関係を充足する Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
利点を維持しながら、操縦安定性や耐摩耗性を向上でき
る。タイヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用
しうる。 【解決手段】 トレッド面２Ｓの輪郭形状は、タイヤ赤
道Ａからタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連続的
又は段階的に減じるトレッド曲線１２からなる。トレッ
ド接地面の巾ＤＷを、外のベルトプライ９Ｂのプライ巾
ＢＷの０．９倍以下とするとともに、トレッド補強コー
ド層７からトレッド面２Ｓまでのゴム厚さＴは、タイヤ
赤道上でのゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライ９Ｂ
のプライ外端Ｂｅでのゴム厚さをＴｃ、該プライ外端Ｂ
ｅとタイヤ赤道Ａとの間でのゴム厚さをＴｂとしたと
き、以下の関係を充足する Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンク等によりタ
イヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を走行しう
るランフラットタイヤに関する。
イヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を走行しう
るランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ランフラットタイヤとして、例えば特開
昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号
公報、特開平２−２８１２８９号公報などに開示する如
く、サイドウオール部の内側に断面略三日月状の補強ゴ
ム層を設け、パンク時のサイドウォール部の撓みを抑え
るものが知られている。
昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号
公報、特開平２−２８１２８９号公報などに開示する如
く、サイドウオール部の内側に断面略三日月状の補強ゴ
ム層を設け、パンク時のサイドウォール部の撓みを抑え
るものが知られている。
【０００３】しかし前記補強ゴム層のみでランフラット
性能を確保する場合には、この補強ゴム層に大きなゴム
ボリューム（長さや厚さ）が必要となり、タイヤ重量が
極端に重くなって燃費性を悪化させるとともに、縦バネ
の増加に伴って乗り心地性を損ねるという問題がある。
性能を確保する場合には、この補強ゴム層に大きなゴム
ボリューム（長さや厚さ）が必要となり、タイヤ重量が
極端に重くなって燃費性を悪化させるとともに、縦バネ
の増加に伴って乗り心地性を損ねるという問題がある。
【０００４】そのために、本出願人は、特開２０００−
１０８６１８号公報において、例えば図７に略示する如
く、タイヤ赤道ａ１からタイヤ最大巾位置ａ２までのタ
イヤ表面の輪郭形状を、タイヤ軸方向外側に向かって曲
率半径を漸減させた例えばインボリュート曲線ｂなどで
形成する（以下、便宜上ＣＴＴ構造とよぶ場合がある）
ことを提案している。
１０８６１８号公報において、例えば図７に略示する如
く、タイヤ赤道ａ１からタイヤ最大巾位置ａ２までのタ
イヤ表面の輪郭形状を、タイヤ軸方向外側に向かって曲
率半径を漸減させた例えばインボリュート曲線ｂなどで
形成する（以下、便宜上ＣＴＴ構造とよぶ場合がある）
ことを提案している。
【０００５】このＣＴＴ構造のものは、トレッドが非常
に丸くなるため、サイドウォール部ｃの領域が短くな
る。そのため、前記補強ゴム層ｄのゴムボリュームも小
さくてすみ、タイヤ重量や乗り心地性を改善することが
可能となる。
に丸くなるため、サイドウォール部ｃの領域が短くな
る。そのため、前記補強ゴム層ｄのゴムボリュームも小
さくてすみ、タイヤ重量や乗り心地性を改善することが
可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしこのＣＴＴ構造
では、トレッドが非常に丸くなるため、ベルト層等のト
レッド補強コード層ｅをもトレッド面に沿って丸く湾曲
させて形成した場合、即ちトレッドゴム厚さが略一定と
なる場合には、該トレッド補強コード層ｅの面内剛性及
び面外剛性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損
ねるという問題がある。
では、トレッドが非常に丸くなるため、ベルト層等のト
レッド補強コード層ｅをもトレッド面に沿って丸く湾曲
させて形成した場合、即ちトレッドゴム厚さが略一定と
なる場合には、該トレッド補強コード層ｅの面内剛性及
び面外剛性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損
ねるという問題がある。
【０００７】そこで、このＣＴＴ構造では、前記トレッ
ド補強コード層ｅを、トレッド面よりも平坦な適切な輪
郭形状で形成することが重要となる。
ド補強コード層ｅを、トレッド面よりも平坦な適切な輪
郭形状で形成することが重要となる。
【０００８】他方、前記ＣＴＴ構造を、タイヤ偏平率が
５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用すると、タイ
ヤ全体のバランスが損なわれ、操縦安定性、耐摩耗性、
ランフラット性能等に悪影響を与える傾向となる。
５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用すると、タイ
ヤ全体のバランスが損なわれ、操縦安定性、耐摩耗性、
ランフラット性能等に悪影響を与える傾向となる。
【０００９】即ち、ＣＴＴ構造を高偏平サイズのタイヤ
に採用するため、例えばタイヤ赤道ａ１からタイヤ最大
巾位置ａ２までの高さｈ１を増すようなインボリュート
曲線ｂを設定すると、トレッドが丸くなりすぎ、トレッ
ド補強コード層ｅの輪郭形状を適正化した場合にもトレ
ッド剛性が不十分となり、操縦安定性や耐摩耗性の悪化
が抑制できなくなる。逆に、タイヤ最大巾位置ａ２から
ビード部までの高さｈ２を増すように、タイヤ最大巾位
置ａ２より半径方向内方の下サイドウォール部ｃ１の輪
郭形状を設定すると、この下サイドウォール部ｃ１の曲
率半径が極端に大きくなり、タイヤ全体がアンバランス
となって操縦安定性やランフラット性能の悪化を招いて
しまう。
に採用するため、例えばタイヤ赤道ａ１からタイヤ最大
巾位置ａ２までの高さｈ１を増すようなインボリュート
曲線ｂを設定すると、トレッドが丸くなりすぎ、トレッ
ド補強コード層ｅの輪郭形状を適正化した場合にもトレ
ッド剛性が不十分となり、操縦安定性や耐摩耗性の悪化
が抑制できなくなる。逆に、タイヤ最大巾位置ａ２から
ビード部までの高さｈ２を増すように、タイヤ最大巾位
置ａ２より半径方向内方の下サイドウォール部ｃ１の輪
郭形状を設定すると、この下サイドウォール部ｃ１の曲
率半径が極端に大きくなり、タイヤ全体がアンバランス
となって操縦安定性やランフラット性能の悪化を招いて
しまう。
【００１０】従って、前記ＣＴＴ構造を、タイヤ偏平率
が５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用することは
難しいものであった。
が５５％以上の高偏平サイズのタイヤに適用することは
難しいものであった。
【００１１】そこで本発明は、前記ＣＴＴ構造が有する
利点を具えつつ操縦安定性や耐摩耗性を向上でき、又タ
イヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうる
ランフラットタイヤの提供を目的としている。
利点を具えつつ操縦安定性や耐摩耗性を向上でき、又タ
イヤ偏平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうる
ランフラットタイヤの提供を目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスカー
カスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半
径方向内外に重置する内、外のベルトプライからなるベ
ルト層を少なくとも含むトレッド補強コード層と、タイ
ヤ内腔面側に位置してサイドウォール部に配されるサイ
ドウォール補強ゴム層とを具え、かつタイヤ偏平率を３
０％〜６５％としたランフラットタイヤであって、正規
リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準状態
において、タイヤの子午断面におけるトレッド面の輪郭
形状は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって曲
率半径が連続的又は段階的に減じるトレッド曲線からな
り、かつ前記標準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時
にトレッド面が接地するトレッド接地面の巾ＤＷを、前
記外のベルトプライのプライ巾ＢＷの０．９倍以下とす
るとともに、前記トレッド補強コード層の半径方向外面
からトレッド面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道上での
ゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライのプライ外端で
のゴム厚さをＴｃ、該プライ外端とタイヤ赤道との間で
のゴム厚さをＴｂとしたとき、以下の関係を充足するこ
とを特徴としている。 Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスカー
カスと、前記トレッド部の内方かつカーカスの外側で半
径方向内外に重置する内、外のベルトプライからなるベ
ルト層を少なくとも含むトレッド補強コード層と、タイ
ヤ内腔面側に位置してサイドウォール部に配されるサイ
ドウォール補強ゴム層とを具え、かつタイヤ偏平率を３
０％〜６５％としたランフラットタイヤであって、正規
リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準状態
において、タイヤの子午断面におけるトレッド面の輪郭
形状は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって曲
率半径が連続的又は段階的に減じるトレッド曲線からな
り、かつ前記標準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時
にトレッド面が接地するトレッド接地面の巾ＤＷを、前
記外のベルトプライのプライ巾ＢＷの０．９倍以下とす
るとともに、前記トレッド補強コード層の半径方向外面
からトレッド面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道上での
ゴム厚さをＴａ、前記外のベルトプライのプライ外端で
のゴム厚さをＴｃ、該プライ外端とタイヤ赤道との間で
のゴム厚さをＴｂとしたとき、以下の関係を充足するこ
とを特徴としている。 Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
【００１３】又請求項２の発明では、前記外のベルトプ
ライのキャンバ量Ｃａは、前記プライ巾ＢＷの０．０５
〜０．１であることを特徴としている。
ライのキャンバ量Ｃａは、前記プライ巾ＢＷの０．０５
〜０．１であることを特徴としている。
【００１４】又請求項３の発明では、前記サイドウォー
ル部のタイヤ最大巾位置から半径方向外方の領域の輪郭
形状は、前記トレッド曲線のプライ外端における曲率半
径より大な曲率半径の上サイドウォール曲線で形成され
るとともに、該上サイドウォール曲線と前記トレッド曲
線とは、曲率半径Ｒ１が５〜４０ｍｍの小円弧部によっ
て滑らかに連なることを特徴としている。
ル部のタイヤ最大巾位置から半径方向外方の領域の輪郭
形状は、前記トレッド曲線のプライ外端における曲率半
径より大な曲率半径の上サイドウォール曲線で形成され
るとともに、該上サイドウォール曲線と前記トレッド曲
線とは、曲率半径Ｒ１が５〜４０ｍｍの小円弧部によっ
て滑らかに連なることを特徴としている。
【００１５】なお本明細書において用いる定義は次の通
りである。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイ
ズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
りである。先ず「正規リム」とは、タイヤが基づいてい
る規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイ
ズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標
準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲ
ＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
【００１６】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサ
イズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であり、又
乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａとする。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサ
イズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であり、又
乗用車用タイヤの場合には２００ｋＰａとする。
【００１７】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサ
イズ毎に定めている荷重の８０％の荷重であり、ＪＡＴ
ＭＡであれば最大負荷能力の８０％、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESS
URES" に記載の最大値の８０％、ＥＴＲＴＯであれば"L
OAD CAPACITY"の８０％である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサ
イズ毎に定めている荷重の８０％の荷重であり、ＪＡＴ
ＭＡであれば最大負荷能力の８０％、ＴＲＡであれば表
"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESS
URES" に記載の最大値の８０％、ＥＴＲＴＯであれば"L
OAD CAPACITY"の８０％である。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラッ
トタイヤ１がタイヤ偏平率６０％の高偏平サイズの乗用
車用ラジアルタイヤであり、かつ正規リムＪにリム組み
し正規内圧を充填した無負荷の標準状態を示す子午断面
図である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラッ
トタイヤ１がタイヤ偏平率６０％の高偏平サイズの乗用
車用ラジアルタイヤであり、かつ正規リムＪにリム組み
し正規内圧を充填した無負荷の標準状態を示す子午断面
図である。
【００１９】図１において、本実施形態のランフラット
タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、この
カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内
部に配置されるトレッド補強コード層７と、カーカス６
のタイヤ内腔面側に位置して前記サイドウォール部３に
配されるサイドウォール補強ゴム層１１とを具えてい
る。
タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへ
てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、この
カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内
部に配置されるトレッド補強コード層７と、カーカス６
のタイヤ内腔面側に位置して前記サイドウォール部３に
配されるサイドウォール補強ゴム層１１とを具えてい
る。
【００２０】前記カーカス６は、前記ビードコア５、５
間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り
返すプライ折返し部６ｂを設けた少なくとも１枚、本例
では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。
間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り
返すプライ折返し部６ｂを設けた少なくとも１枚、本例
では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。
【００２１】このカーカスプライ６Ａは、ナイロン、ポ
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ａに対して７０
〜９０度の角度で配列している。
リエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊
維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ａに対して７０
〜９０度の角度で配列している。
【００２２】また前記プライ折返し部６ｂの外端６ｅ
は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側にのび前記ト
レッド補強コード層７の端縁をタイヤ軸方向内側に超え
て終端する、いわゆる超ハイターンナップ構造をなすも
のを示している。
は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側にのび前記ト
レッド補強コード層７の端縁をタイヤ軸方向内側に超え
て終端する、いわゆる超ハイターンナップ構造をなすも
のを示している。
【００２３】これにより、最小のカーカスプライ枚数に
てサイドウォール部３の効果的な補強をなしうるととも
に、前記サイドウォール補強ゴム層１１などのいっそう
の薄肉化なども可能となる。さらに前記外端６ｅが、パ
ンク走行時に大きく撓むサイドウォール部３に現れない
ため、該外端６ｅを起点とするルース、セパレーション
などを好適に抑制することもできる。なおこのプライ折
返し部６ｂと前記トレッド補強コード層７とのタイヤ軸
方向の重なり長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは
１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが好
ましい。
てサイドウォール部３の効果的な補強をなしうるととも
に、前記サイドウォール補強ゴム層１１などのいっそう
の薄肉化なども可能となる。さらに前記外端６ｅが、パ
ンク走行時に大きく撓むサイドウォール部３に現れない
ため、該外端６ｅを起点とするルース、セパレーション
などを好適に抑制することもできる。なおこのプライ折
返し部６ｂと前記トレッド補強コード層７とのタイヤ軸
方向の重なり長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは
１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが好
ましい。
【００２４】さらに、本実施形態では、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側に硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスゴム８が配置されビード部４の曲げ剛性を適
宜高めている。
５からタイヤ半径方向外側に硬質ゴムからなるビードエ
ーペックスゴム８が配置されビード部４の曲げ剛性を適
宜高めている。
【００２５】また前記トレッド補強コード層７は、少な
くともベルト層９を含み、本例では該ベルト層９と、こ
のベルト層９のリフティングを抑えるバンド層１０とか
ら形成される場合を例示している。
くともベルト層９を含み、本例では該ベルト層９と、こ
のベルト層９のリフティングを抑えるバンド層１０とか
ら形成される場合を例示している。
【００２６】前記ベルト層９は、スチール製のベルトコ
ード（スチールコード）をタイヤ赤道Ａに対して例えば
１０〜３５゜の角度で配列した２枚のベルトプライ、す
なわち半径方向内外で重置する内、外のベルトプライ９
Ａ、９Ｂから形成される。このベルトプライ９Ａ、９Ｂ
は、ベルトコードがプライ間で相互に交差するように向
きを違えて配され、前記カーカス６をタガ締めしかつト
レッド部２を補強する。
ード（スチールコード）をタイヤ赤道Ａに対して例えば
１０〜３５゜の角度で配列した２枚のベルトプライ、す
なわち半径方向内外で重置する内、外のベルトプライ９
Ａ、９Ｂから形成される。このベルトプライ９Ａ、９Ｂ
は、ベルトコードがプライ間で相互に交差するように向
きを違えて配され、前記カーカス６をタガ締めしかつト
レッド部２を補強する。
【００２７】又前記バンド層１０は、ナイロン等の有機
繊維のバンドコードをタイヤ赤道Ａに対して例えば５゜
以下の角度で配列したバンドプライ１０Ａからなり、少
なくとも前記ベルト層９の外端部を被覆することにより
前記リフティングを防止し、高速走行性能を向上させ
る。なお本例では、前記バンドプライ１０Ａとして、バ
ンドコードが螺旋状に巻回され、かつ前記ベルト層９の
半径方向外面全体を被覆するジョイントレスのフルバン
ドとして形成したものを例示しているが、ベルト層９の
外端部のみを被覆するジョイントレスのエッジバンドと
して形成しても良く、又フルバンドとエッジバンドとを
混用することもできる。
繊維のバンドコードをタイヤ赤道Ａに対して例えば５゜
以下の角度で配列したバンドプライ１０Ａからなり、少
なくとも前記ベルト層９の外端部を被覆することにより
前記リフティングを防止し、高速走行性能を向上させ
る。なお本例では、前記バンドプライ１０Ａとして、バ
ンドコードが螺旋状に巻回され、かつ前記ベルト層９の
半径方向外面全体を被覆するジョイントレスのフルバン
ドとして形成したものを例示しているが、ベルト層９の
外端部のみを被覆するジョイントレスのエッジバンドと
して形成しても良く、又フルバンドとエッジバンドとを
混用することもできる。
【００２８】又前記サイドウォール補強ゴム層１１は、
本例では厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さ
を除々に減じてのびる断面略三日月状をなし、サイドウ
ォール部３の曲げ剛性を高め、パンク状態におけるタイ
ヤの縦撓みを減じる働きをする。そのために、サイドウ
ォール補強ゴム層１１は、パンク状態で最も屈曲しやす
いタイヤ最大巾位置Ｄの近傍で最大厚さとするのが好ま
しい。
本例では厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さ
を除々に減じてのびる断面略三日月状をなし、サイドウ
ォール部３の曲げ剛性を高め、パンク状態におけるタイ
ヤの縦撓みを減じる働きをする。そのために、サイドウ
ォール補強ゴム層１１は、パンク状態で最も屈曲しやす
いタイヤ最大巾位置Ｄの近傍で最大厚さとするのが好ま
しい。
【００２９】なお本例では、前記サイドウォール補強ゴ
ム層１１は、タイヤ半径方向外端１１Ａが、前記ベルト
層９の外端部近傍に位置し、かつ内端１１Ｂが前記ビー
ドエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外でオーバラッ
プして終端するものを例示している。
ム層１１は、タイヤ半径方向外端１１Ａが、前記ベルト
層９の外端部近傍に位置し、かつ内端１１Ｂが前記ビー
ドエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外でオーバラッ
プして終端するものを例示している。
【００３０】そして本発明のランフラットタイヤ１で
は、前記標準状態において、トレッド面２Ｓの輪郭形状
が、タイヤ赤道Ａからトレッド端ＴＥまで、タイヤ軸方
向外側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が連続的又は段階的
に減じるトレッド曲線１２によって形成される。
は、前記標準状態において、トレッド面２Ｓの輪郭形状
が、タイヤ赤道Ａからトレッド端ＴＥまで、タイヤ軸方
向外側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が連続的又は段階的
に減じるトレッド曲線１２によって形成される。
【００３１】曲率半径Ｒ（ｘ）を連続的に減じたトレッ
ド曲線１２として、例えば図２に略示するように、曲率
半径Ｒ（ｘ）の中心Ｆがタイヤ半径方向に長径を有する
楕円Ｖの軌道をなすインボリュート状曲線が好適に採用
できる。
ド曲線１２として、例えば図２に略示するように、曲率
半径Ｒ（ｘ）の中心Ｆがタイヤ半径方向に長径を有する
楕円Ｖの軌道をなすインボリュート状曲線が好適に採用
できる。
【００３２】又曲率半径Ｒ（ｘ）を断続的に減じたトレ
ッド曲線１２として、例えば図３に略示するように、５
個以上の複数の円弧ｒを連結し、前記インボリュート状
曲線に近似させた円弧連結曲線が好適に採用できる。こ
のとき、曲率半径Ｒ（ｘ）が最も大きい第１の円弧ｒ１
は、その円弧中心Ｏをタイヤ赤道面上に位置させ、第２
の円弧ｒ２はその円弧中心Ｏを前記第１の円弧ｒ１の半
径線上に位置させるというように、各円弧ｒが、その円
弧中心Ｏをタイヤ赤道側で隣り合う円弧の半径線上に配
置するように順次連結するのが良い。これにより、各円
弧ｒは滑らかにかつ前記インボリュート状曲線と近似す
るように連結される。
ッド曲線１２として、例えば図３に略示するように、５
個以上の複数の円弧ｒを連結し、前記インボリュート状
曲線に近似させた円弧連結曲線が好適に採用できる。こ
のとき、曲率半径Ｒ（ｘ）が最も大きい第１の円弧ｒ１
は、その円弧中心Ｏをタイヤ赤道面上に位置させ、第２
の円弧ｒ２はその円弧中心Ｏを前記第１の円弧ｒ１の半
径線上に位置させるというように、各円弧ｒが、その円
弧中心Ｏをタイヤ赤道側で隣り合う円弧の半径線上に配
置するように順次連結するのが良い。これにより、各円
弧ｒは滑らかにかつ前記インボリュート状曲線と近似す
るように連結される。
【００３３】このような、トレッド曲線１２を採用する
ことにより、前述したＣＴＴ構造の場合と同様の利点を
発揮することができる。
ことにより、前述したＣＴＴ構造の場合と同様の利点を
発揮することができる。
【００３４】即ち、トレッド部２の形状が、図４に示す
ように、従来的なタイヤｔ’に比して非常に丸くなるた
め、縦バネが小さくなって乗り心地性が向上する。又タ
イヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの高さＨ１が、従
来的なタイヤｔ’における前記高さＨ１’に比して大と
なるため、サイドウォール部３の占める割合が減じ、前
記サイドウォール補強ゴム層１１の小型化、薄肉化が可
能となるなど、軽量化が達成できる。又乗り心地性のさ
らなる改善も見込まれる。
ように、従来的なタイヤｔ’に比して非常に丸くなるた
め、縦バネが小さくなって乗り心地性が向上する。又タ
イヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの高さＨ１が、従
来的なタイヤｔ’における前記高さＨ１’に比して大と
なるため、サイドウォール部３の占める割合が減じ、前
記サイドウォール補強ゴム層１１の小型化、薄肉化が可
能となるなど、軽量化が達成できる。又乗り心地性のさ
らなる改善も見込まれる。
【００３５】しかしその反面、前記トレッド曲線１２の
採用は、トレッド部２の形状が非常に丸くなるため、前
記ベルト層９もトレッド面２Ｓと同様の曲線で丸く湾曲
させた場合には、このベルト層９の面内剛性及び面外剛
性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損ねるとい
う問題がある。
採用は、トレッド部２の形状が非常に丸くなるため、前
記ベルト層９もトレッド面２Ｓと同様の曲線で丸く湾曲
させた場合には、このベルト層９の面内剛性及び面外剛
性がともに低下し、操縦安定性や耐摩耗性を損ねるとい
う問題がある。
【００３６】従って、ベルト層９が充分な横剛性を発揮
できるように、ベルトコードをスチールコードで形成す
るとともに、ベルト層９に、トレッド接地面の巾ＤＷに
対して充分な巾を付与することが必要である。そのため
に、本実施形態では、前記外のベルトプライ９Ｂのプラ
イ巾ＢＷを、前記トレッド接地面の巾ＤＷの１／０．９
倍以上、即ち、０．９×ＢＷ≧ＤＷ に設定している。
なお外のベルトプライ９Ｂは、内のベルトプライ９Ｂよ
りも巾狭であり、従って、前記プライ巾ＢＷは、２枚の
ベルトプライ９Ａ、９Ｂが存在するベルト有効巾でもあ
る。なお前記「トレッド接地面」とは、前記標準状態の
タイヤに前記正規荷重を負荷した時にトレッド面２Ｓが
接地しうる領域を意味する。
できるように、ベルトコードをスチールコードで形成す
るとともに、ベルト層９に、トレッド接地面の巾ＤＷに
対して充分な巾を付与することが必要である。そのため
に、本実施形態では、前記外のベルトプライ９Ｂのプラ
イ巾ＢＷを、前記トレッド接地面の巾ＤＷの１／０．９
倍以上、即ち、０．９×ＢＷ≧ＤＷ に設定している。
なお外のベルトプライ９Ｂは、内のベルトプライ９Ｂよ
りも巾狭であり、従って、前記プライ巾ＢＷは、２枚の
ベルトプライ９Ａ、９Ｂが存在するベルト有効巾でもあ
る。なお前記「トレッド接地面」とは、前記標準状態の
タイヤに前記正規荷重を負荷した時にトレッド面２Ｓが
接地しうる領域を意味する。
【００３７】さらにまた、ベルト層９が充分な横剛性を
発揮できるように、ベルト層９を、前記トレッド曲線１
２に比して平坦な輪郭形状で形成することも重要であ
り、これにより、図６に拡大して示すように、前記トレ
ッド補強コード層７の半径方向外面からトレッド面２Ｓ
までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道Ａからタイヤ軸方向外
側に向かって漸減する。
発揮できるように、ベルト層９を、前記トレッド曲線１
２に比して平坦な輪郭形状で形成することも重要であ
り、これにより、図６に拡大して示すように、前記トレ
ッド補強コード層７の半径方向外面からトレッド面２Ｓ
までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道Ａからタイヤ軸方向外
側に向かって漸減する。
【００３８】即ち、タイヤ赤道Ａ上でのゴム厚さをＴ
ａ、前記外のベルトプライ９Ｂのプライ外端Ｂｅでのゴ
ム厚さをＴｃ、該プライ外端Ｂｅとタイヤ赤道Ａとの間
でのゴム厚さをＴｂとしたとき Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … となる。又このとき、以下の関係を充足することが必要
である。 ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
ａ、前記外のベルトプライ９Ｂのプライ外端Ｂｅでのゴ
ム厚さをＴｃ、該プライ外端Ｂｅとタイヤ赤道Ａとの間
でのゴム厚さをＴｂとしたとき Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … となる。又このとき、以下の関係を充足することが必要
である。 ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ …
【００３９】もしゴム厚さＴｃがゴム厚さＴａの０．６
倍より大きいと、ベルト層９の輪郭が丸くなり過ぎてベ
ルト剛性が充分に発揮できなくなる。逆に０．１倍未満
になると、ベルト層９が平坦化し過ぎ、サイドウォール
部３の領域が増加するなど、ランフラット性能の低下、
或いはサイドウォール補強ゴム層１１のボリュームアッ
プを招くこととなる。又ゴム厚さＴｃが前記式の範囲
内であっても、６．０mmを越えると、トレッドゴム全体
が厚くなって、軽量化の利点が得られなくなる。従っ
て、好ましくは ０．５５×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１５×Ｔａ … ’ ５．５mm＞Ｔｃ … ’ の範囲である。なお、前記プライ外端Ｂｅの位置は、前
記トレッド接地面より充分外側であるため、旋回時以外
ほとんど接地することがなく、摩耗寿命に影響しない。
従って、本願では、前記ゴム厚さＴｃは、前記式の範
囲内であればその下限寸法は、特に規制していない。
倍より大きいと、ベルト層９の輪郭が丸くなり過ぎてベ
ルト剛性が充分に発揮できなくなる。逆に０．１倍未満
になると、ベルト層９が平坦化し過ぎ、サイドウォール
部３の領域が増加するなど、ランフラット性能の低下、
或いはサイドウォール補強ゴム層１１のボリュームアッ
プを招くこととなる。又ゴム厚さＴｃが前記式の範囲
内であっても、６．０mmを越えると、トレッドゴム全体
が厚くなって、軽量化の利点が得られなくなる。従っ
て、好ましくは ０．５５×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１５×Ｔａ … ’ ５．５mm＞Ｔｃ … ’ の範囲である。なお、前記プライ外端Ｂｅの位置は、前
記トレッド接地面より充分外側であるため、旋回時以外
ほとんど接地することがなく、摩耗寿命に影響しない。
従って、本願では、前記ゴム厚さＴｃは、前記式の範
囲内であればその下限寸法は、特に規制していない。
【００４０】又ベルト層９の輪郭形状として、さらに、
前記外のベルトプライ９Ｂのキャンバ量Ｃａを、前記プ
ライ巾ＢＷの０．０５〜０．１倍とするのも、ベルト剛
性を高める上で好ましい。なお前記「キャンバ量Ｃａ」
とは、前記外のベルトプライ９Ｂの外面における、タイ
ヤ赤道上の点とプライ外端Ｂｅの点との間の半径方向の
距離を意味する。このキャンバ量Ｃａがプライ巾ＢＷの
０．１倍を越えると、ベルト層９が丸すぎてベルト剛性
が不足傾向となり、逆に０．０５倍未満では、平坦すぎ
て、サイドウォール部３の領域が増加傾向となる。
前記外のベルトプライ９Ｂのキャンバ量Ｃａを、前記プ
ライ巾ＢＷの０．０５〜０．１倍とするのも、ベルト剛
性を高める上で好ましい。なお前記「キャンバ量Ｃａ」
とは、前記外のベルトプライ９Ｂの外面における、タイ
ヤ赤道上の点とプライ外端Ｂｅの点との間の半径方向の
距離を意味する。このキャンバ量Ｃａがプライ巾ＢＷの
０．１倍を越えると、ベルト層９が丸すぎてベルト剛性
が不足傾向となり、逆に０．０５倍未満では、平坦すぎ
て、サイドウォール部３の領域が増加傾向となる。
【００４１】次に、図５に示すように、本実施形態のタ
イヤ１と前記ＣＴＴ構造のタイヤｔ”との輪郭形状にお
ける大きな相違点は、ＣＴＴ構造ではタイヤ赤道点Ｐか
らタイヤ最大巾位置Ｄに至る全範囲でインボリュート状
曲線が用いられるのに対して、本実施形態のタイヤ１で
は、タイヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの範囲でし
かインボリュート状曲線が用いられておらず、前記トレ
ッド端ＴＥからタイヤ最大巾位置Ｄまでは、前記インボ
リュート状曲線とは異なる円弧状の上サイドウォール曲
線１３で形成されることである。
イヤ１と前記ＣＴＴ構造のタイヤｔ”との輪郭形状にお
ける大きな相違点は、ＣＴＴ構造ではタイヤ赤道点Ｐか
らタイヤ最大巾位置Ｄに至る全範囲でインボリュート状
曲線が用いられるのに対して、本実施形態のタイヤ１で
は、タイヤ赤道点Ｐからトレッド端ＴＥまでの範囲でし
かインボリュート状曲線が用いられておらず、前記トレ
ッド端ＴＥからタイヤ最大巾位置Ｄまでは、前記インボ
リュート状曲線とは異なる円弧状の上サイドウォール曲
線１３で形成されることである。
【００４２】これにより、高偏平サイズにおいても、ビ
ードベースラインＢＬからのタイヤ最大巾位置Ｄの高さ
ＨＤを、従来的なタイヤｔ’と同様、タイヤ断面高さＨ
Ｔの４５〜５５％の好ましい範囲に設定できる。即ち、
タイヤ最大巾位置Ｄより半径方向内方側の下サイドウォ
ール曲線１４の曲率半径ＲＬを、前記上サイドウォール
曲線１３の曲率半径ＲＵに近づけることができ、タイヤ
の形状バランスを改善しうる。
ードベースラインＢＬからのタイヤ最大巾位置Ｄの高さ
ＨＤを、従来的なタイヤｔ’と同様、タイヤ断面高さＨ
Ｔの４５〜５５％の好ましい範囲に設定できる。即ち、
タイヤ最大巾位置Ｄより半径方向内方側の下サイドウォ
ール曲線１４の曲率半径ＲＬを、前記上サイドウォール
曲線１３の曲率半径ＲＵに近づけることができ、タイヤ
の形状バランスを改善しうる。
【００４３】なお本例では、前記上サイドウォール曲線
１３が、タイヤ最大巾位置Ｄを通るタイヤ軸方向線上に
中心を有する円弧からなり、かつ各曲率半径ＲＵ、ＲＬ
の比ＲＵ／ＲＬが０．７〜１．３とした好ましい場合を
例示している。
１３が、タイヤ最大巾位置Ｄを通るタイヤ軸方向線上に
中心を有する円弧からなり、かつ各曲率半径ＲＵ、ＲＬ
の比ＲＵ／ＲＬが０．７〜１．３とした好ましい場合を
例示している。
【００４４】このとき、前記上サイドウォール曲線１３
の曲率半径ＲＵは、前記トレッド曲線１２のプライ外端
Ｂｅにおける曲率半径Ｒｃより大であり、本例では、該
上サイドウォール曲線１３とトレッド曲線１２とは、曲
率半径Ｒ１が５〜４０ｍｍの小円弧部１５によって滑ら
かに連結している。
の曲率半径ＲＵは、前記トレッド曲線１２のプライ外端
Ｂｅにおける曲率半径Ｒｃより大であり、本例では、該
上サイドウォール曲線１３とトレッド曲線１２とは、曲
率半径Ｒ１が５〜４０ｍｍの小円弧部１５によって滑ら
かに連結している。
【００４５】なお本明細書では、前記上サイドウォール
曲線１３とトレッド曲線１２との交わり部をトレッド端
ＴＥと呼んでいる。
曲線１３とトレッド曲線１２との交わり部をトレッド端
ＴＥと呼んでいる。
【００４６】このように、トレッド端ＴＥからタイヤ最
大巾位置Ｄまでを、上サイドウォール曲線１３で形成し
ているため、特にタイヤ偏平率が５５〜６５％の高偏平
サイズにおいても、タイヤ全体の輪郭形状がアンバラン
スとならず、前記前記ＣＴＴ構造が有する利点を有効に
発揮することができる。
大巾位置Ｄまでを、上サイドウォール曲線１３で形成し
ているため、特にタイヤ偏平率が５５〜６５％の高偏平
サイズにおいても、タイヤ全体の輪郭形状がアンバラン
スとならず、前記前記ＣＴＴ構造が有する利点を有効に
発揮することができる。
【００４７】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４８】
【実施例】表１の仕様に基づきタイヤサイズが２２５／
６０Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、
ランフラット性能、タイヤの縦バネ、操縦安定性、タイ
ヤ重量を測定しその結果を表１に示す。
６０Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、
ランフラット性能、タイヤの縦バネ、操縦安定性、タイ
ヤ重量を測定しその結果を表１に示す。
【００４９】＜ランフラット性能＞供試タイヤをバルブ
コアを取り去った正規リム（１６×６．５ＪＪ）にリム
組し内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈ
かつ縦荷重５．８８ｋＮで走行させ、タイヤが破壊する
までの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数
により評価した。数値が大きいほど良好である。
コアを取り去った正規リム（１６×６．５ＪＪ）にリム
組し内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈ
かつ縦荷重５．８８ｋＮで走行させ、タイヤが破壊する
までの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数
により評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５０】＜タイヤの縦バネ＞供試タイヤを正規リム
（１６×７ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａを充填
するとともに縦荷重４．４１ｋＮを加えたときの縦撓み
量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例１を１００とす
る指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が
小さく、乗り心地に優れる。
（１６×７ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰａを充填
するとともに縦荷重４．４１ｋＮを加えたときの縦撓み
量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例１を１００とす
る指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が
小さく、乗り心地に優れる。
【００５１】＜操縦安定性＞供試タイヤをリム（１６×
７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（国
産４０００ｃｃ車）の全輪に装着し、タイヤテストコー
スのドライアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、
剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評
価により比較例１を１００とする指数で表示している。
数値の大きい方が良好である。
７ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、車両（国
産４０００ｃｃ車）の全輪に装着し、タイヤテストコー
スのドライアスファルト路面上にて、ハンドル応答性、
剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評
価により比較例１を１００とする指数で表示している。
数値の大きい方が良好である。
【００５２】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。
数値が小さいほど良好である。
測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。
数値が小さいほど良好である。
【００５３】
【表１】
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように本発明のランフラッ
トタイヤは、必要なランフラット性能を確保しかつタイ
ヤ重量や乗り心地性を改善できるという利点を維持しな
がら、操縦安定性や耐摩耗性を向上できる。又タイヤ偏
平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうる等、適
用範囲の拡大が達成できる。
トタイヤは、必要なランフラット性能を確保しかつタイ
ヤ重量や乗り心地性を改善できるという利点を維持しな
がら、操縦安定性や耐摩耗性を向上できる。又タイヤ偏
平率が６５％までの高偏平サイズにも適用しうる等、適
用範囲の拡大が達成できる。
【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイ
ヤの断面図である。
ヤの断面図である。
【図２】トレッド曲線の一例を説明する線図である。
【図３】トレッド曲線の他の例を説明する線図である。
【図４】タイヤの輪郭形状を本実施形態のタイヤと従来
的タイヤとで比較した線図である。
的タイヤとで比較した線図である。
【図５】タイヤの輪郭形状を本実施形態のタイヤとＣＴ
Ｔ構造のタイヤとで比較した線図である。
Ｔ構造のタイヤとで比較した線図である。
【図６】トレッド部を拡大して示す断面図である。
【図７】従来技術を説明する断面図である。
２ トレッド部 ２Ｓ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ トレッド補強コード層 ９ ベルト層 ９Ａ、９Ｂ 内、外のベルトプライ １１ サイドウォール補強ゴム層 １２ トレッド曲線 １３ 上サイドウォール曲線 １５ 小円弧部 Ａ タイヤ赤道 Ｄ タイヤ最大巾位置 Ｊ 正規リム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｈ
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスカーカスと、前記ト
レッド部の内方かつカーカスの外側で半径方向内外に重
置する内、外のベルトプライからなるベルト層を少なく
とも含むトレッド補強コード層と、タイヤ内腔面側に位
置してサイドウォール部に配されるサイドウォール補強
ゴム層とを具え、かつタイヤ偏平率を３０％〜６５％と
したランフラットタイヤであって、 正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷の標準
状態において、 タイヤの子午断面におけるトレッド面の輪郭形状は、タ
イヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって曲率半径が連
続的又は段階的に減じるトレッド曲線からなり、 かつ前記標準状態のタイヤに正規荷重を負荷した時にト
レッド面が接地するトレッド接地面の巾ＤＷを、前記外
のベルトプライのプライ巾ＢＷの０．９倍以下とすると
ともに、 前記トレッド補強コード層の半径方向外面からトレッド
面までのゴム厚さＴは、タイヤ赤道上でのゴム厚さをＴ
ａ、前記外のベルトプライのプライ外端でのゴム厚さを
Ｔｃ、該プライ外端とタイヤ赤道との間でのゴム厚さを
Ｔｂとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とす
るランフラットタイヤ。 Ｔａ＞Ｔｂ＞Ｔｃ … ０．６×Ｔａ≧Ｔｃ≧０．１×Ｔａ … ６mm＞Ｔｃ … - 【請求項２】前記外のベルトプライのキャンバ量Ｃａ
は、前記プライ巾ＢＷの０．０５〜０．１であることを
特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項３】前記サイドウォール部のタイヤ最大巾位置
から半径方向外方の領域の輪郭形状は、前記トレッド曲
線のプライ外端における曲率半径より大な曲率半径の上
サイドウォール曲線で形成されるとともに、該上サイド
ウォール曲線と前記トレッド曲線とは、曲率半径Ｒ１が
５〜４０ｍｍの小円弧部によって滑らかに連なることを
特徴とする請求項１、又は２記載のランフラットタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001104852A JP4673495B2 (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | ランフラットタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001104852A JP4673495B2 (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | ランフラットタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002301914A true JP2002301914A (ja) | 2002-10-15 |
| JP4673495B2 JP4673495B2 (ja) | 2011-04-20 |
Family
ID=18957648
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001104852A Expired - Fee Related JP4673495B2 (ja) | 2001-04-03 | 2001-04-03 | ランフラットタイヤ |
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|---|---|
| JP (1) | JP4673495B2 (ja) |
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