JP4255254B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ランフラット時のトレッドリフトを抑制し、操縦安定性の低下を抑制しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
パンク等により空気圧が低下し、乃至は０圧の状態（ランフラットという）において、走行不能状態を回避できるよう、例えば米国では速度８０ｋｍ／ｈで約８０ｋｍの距離を走行する、いわゆるランフラットタイヤとして、図８に例示するように、サイドウォール部ａの内側に断面略三日月状のサイド補強層ｂを設けて、サイドウォール部ａの剛性を増してこのサイドウォール部ａによって荷重を負担させるようにしたサイド補強ランフラットタイヤが、中子式のランフラットタイヤとともに知られている。
【０００３】
このようなサイド補強形式のランフラットタイヤのランフラット走行時においては、サイド補強層ｂにより補強されたサイドウォール部ａの剛性、タイヤ軸を含む断面（子午線断面）におけるタイヤ周長さがパンク前後で変化しないこと等に起因して、図９に示すように、内圧低下とともにサイドウォール部ａが倒れてショルダー部ｄで主に接地するに伴い、前記トレッド部ｃの中央部が浮き上がるトレッドリフトＸが生じ、このようなトレッドリフトＸによりトレッド面中央領域における接地面積が減じることにより、ランフラット走行時における横剛性とコーナリングパワーが減じて、操縦安定性、特に危険回避性能が低下する。
またかかるトレッドリフトＸが大となるときには、ショルダー部ｄに接地領域が集中し、又は通常では路面と接地しないバットレス部が外にせり出して接地することによる異常摩耗などによってタイヤ損傷を招来する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、前記サイド補強層ｂを強化しサイドウォール部ａの倒れを防止することは、操縦安定性をある程度向上しうるが、コーナリングパワーについては、前記接地面積が減じることに主として起因するため、前記サイド補強層ｂの強化は前記危険回避性能を含めての操縦安定性の向上を十分には果たし得ない。さらに、前記サイド補強層ｂを強化することは、その大型化、またゴム硬度を高めることにつながり、タイヤ重量を増し、かつ乗心地などのタイヤ性能を損なうことともなる。
【０００５】
他方、トレッドリフトＸにおいては子午線断面、タイヤ周方向においても、タイヤ内腔に向くタイヤ内側領域には引張力が、タイヤ外側領域には圧縮力が作用し、前記タイヤ内側領域に配されるカーカスｅは子午線断面における前記引張力に抵抗し、かつベルト層ｆも、ベルトコードがタイヤ周方向に対して１５〜３０゜程度で傾斜しているが通常ナイロンなどのコードを周方向に巻回したバンドｇと協働して同様に引張力に抵抗する。
【０００６】
しかしながら、トレッドリフトＸの低減のためにカーカスｅ、ベルト層ｆ、バンドｇを強化することは、同様に、タイヤ重量を増し、かつ乗心地などの基本的なタイヤ性能を変え、かつタイヤ性能を損なうことともなる。
【０００７】
本発明は、前記トレッドゴムに着目してタイヤ外側領域での耐圧縮性を高めて、トレッドリフトを低減することによって、ランフラット走行時におけるグリップ限界、ブレーキ性能などに基づく操縦安定性、特に危険回避性能（ハンドリング応答性）の低下を抑制しうるランフラットタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願請求項１に係る発明は、正規リムにリム組しかつ正規内圧において正規荷重を負荷した標準状態でトレッド面が接地する接地面において、タイヤ赤道を中心としてタイヤ軸方向両側に、トレッド接地巾の２５％を隔てる範囲である接地中央領域と、前記接地中央領域のタイヤ軸方向各外側の接地外側領域とに仮想区分するとともに、接地中央領域のランド比ＣＬと、前記接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０、かつ前記接地中央領域のランド比ＣＬを６０〜９５％、接地外側領域のランド比ＳＬを４０〜８０％の範囲としたことを特徴とするランフラットタイヤである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、前記接地面が、タイヤ周方向にのびる複数条の縦溝を設けることにより、前記接地中央領域に、横溝により区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜４５ｍｍとした少なくとも１本のタイヤ周方向にのびるリブ状体を具えることを特徴としている。
【００１０】
又請求項３に係る発明は、前記接地面が、タイヤ周方向にのびる複数条の縦溝を設けることにより、前記各接地外側領域において、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜３５ｍｍとしたリブ状体を形成し、このリブ状体を横溝により区分してなるブロック列を具えること、請求項４に係る発明は、前記接地面が、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態において、円弧状面をなすことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は、正規リムにリム組みして正規内圧を充填するとともに、荷重を負荷しない無負荷状態で示すタイヤ子午線断面図であり、図２は正規荷重を付加した標準状態でのトレッド面を示している。
【００１２】
なお本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
【００１３】
また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１４】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"と定義する。
【００１５】
図１は、ランフラットタイヤ１がタイヤサイズ２１５/ ４５Ｒ１７の扁平ランフラットラジアルタイヤである場合を例示し、またタイヤ子午線断面におけるトレ ッド面を含む外周面形状を、連続して曲率半径が変化する、例えば特許第３０５ ３３９０号により提案した疑似インボリュート曲面を用いていることにより、ト レッド面を円弧状として定常走行時の接地巾を比較的狭くして排水性を向上し耐 ハイドロプレーニング性能を高めている。
【００１６】
ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部７を経てビード部８のビードコア９に至る本体部１０ａを有するカーカス１０と、このカーカス１０のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層１１と、このベルト層１１のタイヤ半径外側でベルト層１１の端部を覆うように配されかつコードをタイヤ周方向に配列したバンド１３とを具え、前記サイドウォール部７には、タイヤ内腔側に位置してサイド補強層１４を配している。
【００１７】
又カーカス１０は、前記本体部１０ａに前記ビードコア９でタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部１０ｂを連設するとともに、前記本体部１０ａと折返し部１０ｂとの間には、前記ビードコア９からタイヤ半径方向外側に硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム１２を立上げている。
【００１８】
なお、ベルト層１１は、本形態では、タイヤ半径方向内側の第１のベルトプライ１１Ａと、その外側かつ第１のベルトプライ１１Ａよりも広巾とした第２のベルトプライ１１Ｂとから形成され、かつカーカス１０の折返し部１０ｂは、その外端１０ｅが、タイヤ半径方向外側にのび前記第２のベルトプライ１１Ｂの端縁１１ｅをタイヤ軸方向内側に超えて終端する、いわゆる超ハイターンナップ構造とすることにより、サイドウォール部３を効果的に補強でき前記サイド補強層１４の薄肉化を可能とする。
【００１９】
また外端１０ｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３に存在しないため、該外端１０ｅを起点とするルース、セパレーションなどを好適に抑制することもできる。なおこの折返し部１０ｂと前記ベルト層１１の外端１１ｅとのタイヤ軸方向の重なり長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが好ましい。なお、カーカス１０，ベルト層１１、ビードエーペックス１２等のタイヤ部材は、その他の種々な周知の構成を採用しうる。
【００２０】
なお、カーカス１０，ベルト層１１は、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどからなる有機繊維コードを、又ベルト層１１にはスチールコードをも用いうる。またバンド１３として、本例では１本又は平行に引き揃えられた複数本のアラミドコードをトッピングゴム中に埋設した帯状プライを、前記アラミドコードが実質的にタイヤ周方向に沿うよう螺旋状に巻回することにより形成された継ぎ目のないい、わゆるジョイントレスバンドを採用しているが、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの各種の有機繊維コードや、また必要に応じてスチールコードなども採用しうる。
【００２１】
さらに、バンド１３を、図７に示すごとく、ベルト層１１の半径方向内側に配してトレッドリフトＸを抑制に寄与させることもでき、またベルト層１１の外側に設けたバンド１３に併設することもできる。さらにバンド１３はベルト層１１の全巾に設けてもよく、またベルト層１１のタイヤ軸方向外端部分に位置するとともにベルト層のタイヤ軸方向巾の１／３〜１／１０倍程度の巾としてタイヤ軸方向内方にのびるプライを用いてもよい。
【００２２】
前記サイド補強層１４は、本例では厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを除々に減じてのびる断面略三日月状のゴムからなり、パンク状態で最も屈曲しやすいタイヤの最大幅点Ｄ近傍を最大厚さ領域として、サイドウォール部７において前記カーカス１０のタイヤ軸方向内側面に沿って配されることによりサイド補強層１４は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めパンク状態におけるタイヤの縦撓みを減じてランフラット走行を可能とする。
【００２３】
又本発明のランフラットタイヤ１は、図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、接地中央領域Ｃと、前記接地中央領域Ｃのタイヤ軸方向各外側の接地外側領域Ｓ，Ｓとに境界線ｚで仮想区分するとともに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬと、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬを１．１５〜１．７０としている。
【００２４】
前記接地中央領域Ｃとは、前記標準状態でトレッド面が接地する接地面ｓにおいて、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向両側に、トレッド接地巾ＴＷの２５％を隔てる範囲、即ちタイヤ赤道ＣＯを中心としたトレッド接地巾ＴＷの５０％の範囲であり、かつトレッド接地巾ＴＷとは、前記接地面のタイヤ軸方向の接地端ｓｅ間のタイヤ軸方向距離をいう。
【００２５】
さらに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬ、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとは、接地中央領域Ｃ、前記接地外側領域Ｓの各面積Ｃａ，Ｓａの、各面積Ｃａ，Ｓａから溝Ｇ、ｇによって接地しない溝面積Ｃｇ，Ｓｇを減じた実接地面積Ｃｃ，Ｓｃに対する比Ｃｃ／Ｃａ（＝ＣＬ），Ｓｃ／Ｓａ（＝ＳＬ）をいい、タイヤ回転により変化するときにはその平均値とする。
【００２６】
図２は、回転とともに変化する接地面ｓを連続させて示し、あるときの接地面ｓを破線で囲むとともに、接地しない領域の溝配置を一点鎖線により図示しており、この図２に示すように、本形態では、接地中央領域Ｃには、タイヤ赤道ＣＯ両側でのびその間でタイヤ周方向に連続してのびる第１のリブ状部Ｒ１を形成する内の縦溝Ｇｃ１，Ｇｃ１、その外側でのび内の縦溝Ｇｃ１との間でタイヤ周方向に連続してのびる第２のリブ状部Ｒ２を形成する外の縦溝Ｇｃ２，Ｇｃ２とからなる中央領域縦溝Ｇｃ、及び前記内の縦溝Ｇｃ１から内側にひげ状にのびて途切れる横溝ｇｃ１と、前記内外の縦溝Ｇｃ１、Ｇｃ２間を継ぎ前記第２のリブ状部Ｒ２を周方向ピッチｐ１で途切れさせて図示のごとくブロック列とする横溝ｇｃ２とからなる中央領域横溝ｇｃが形成される。
【００２７】
なお、本形態では中央領域縦溝Ｇｃはいずれも直線状をなし、排水効果を高めており、かつ内の縦溝Ｇｃ１はその溝巾が前記トレッド接地巾ＴＷの２〜５％，外の縦溝Ｇｃ２は，トレッド接地巾ＴＷの１〜３％であって、内の縦溝Ｇｃ１よりも巾狭に形成され、また横溝ｇｃ１は接地面ｓに２〜５個、本例では４個程度が常に現れ、しかも横溝ｇｃ２は本形態では１〜５、本形態では１〜２が現れる前記周方向ピッチｐ１で形成される。
【００２８】
その結果、接地中央領域Ｃでは、接地中央領域Ｃの面積Ｃａ、該面積Ｃａから溝Ｇｃ、ｇｃの溝面積Ｃｇを減じた実接地面積Ｃｃ比Ｃｃ／Ｃａであるランド比ＣＬを６０〜９５％としている。
【００２９】
また接地外側領域Ｓには、前記境界線ｚ近傍の内の縦溝Ｇｓ１と，前記接地端ｓｅ近傍を通る外の縦溝Ｇｓ２とからなる外側領域縦溝Ｇｓが形成され、この内の縦溝Ｇｓ１と、前記外の縦溝Ｇｃ２との間には第３のリブ状部Ｒ３を、内の縦溝Ｇｓ１と，外の縦溝Ｇｓ２との間には第４のリブ状部Ｒ４を、かつ外の縦溝Ｇｓ２と接地端ｓｅとの間に第５のリブ状部Ｒ５をそれぞれタイヤ周方向に連続してのびて形成している。さらに接地外側領域Ｓには、前記内外の縦溝Ｇｓ１、Ｇｓ２を結ぶことによりタイヤ周方向に連続してのびる第４のリブ状部Ｒ４を途切れさせたブロック列としかつ前記接地端ｓｅをこえて延在する横溝ｇｓ１からなる外側領域横溝ｇｓが形成される。
【００３０】
なお、外側領域縦溝Ｇｓもいずれも直線状をなし、排水効果を高めており、かつ内の縦溝Ｇｓ１はその溝巾が前記トレッド接地巾ＴＷの５〜１０％，外の縦溝Ｇｓ２は，トレッド接地巾ＴＷの０．５〜２％であって、内の縦溝Ｇｃ１よりも巾狭に形成され、また横溝ｇｓ１の溝巾は、前記トレッド接地巾ＴＷの２〜５％程度に設定される。また横溝ｇｓ１は、接地面ｓに３〜７個、本例では３〜４個程度が現れる程度であって、横溝ｇｃ１の前記周方向ピッチｐ１よりも小さい周方向ピッチｐ２で形成される。
【００３１】
このような構成の結果、接地外側領域Ｓでは、接地外側領域Ｓの面積Ｓａ、該面積Ｓａから溝Ｇｓ、ｇｓの溝面積Ｓｇを減じた実接地面積Ｓｃに対する比Ｓｃ／Ｓａであるランド比ＳＬを４０〜８０％の範囲、しかも前記のように、接地中央領域のランド比ＣＬと、前記接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０、好ましくは１．２５〜１．５０程度としている。
【００３２】
なお、比ＣＬ／ＳＬが１．１５よりも小であるとき、接地中央領域Ｃの剛性が接地外側領域Ｓに比してトレッドリフトＸを抑制しうる程度には増大しない。また１．７０を越えるときには、剛性差が過大となり、トレッドパターンの見映えを損なうとともに、接地外側領域Ｓの走行に際しての寄与を減じて、トレッド面全体を活用できず、操縦安定性、耐久性、耐摩耗性を損なう。なおリブ状威武Ｒ３のように境界線ｚが通るときには、そのタイヤ軸方向の長さによって配分させる。
【００３３】
このように、接地中央領域Ｃにおけるランド比ＣＬを大とすることにより、トレッドリフトＸにおいて圧縮側にある領域でのゴム量が増し、圧縮強度を高めることによりトレッドリフトＸを低減することを意図している。
【００３４】
なお重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、夏用タイヤは、通常ランド比は７０〜８０％程度、マッドアンドスノータイヤの場合には６０〜７５％程度に設定されるが、タイヤにおけるランド比のタイヤ巾方向には、特に排水性、ハイドロプレーニング現象の低減が課題となる扁平タイヤにおいては、従来、接地中央領域Ｃのランド比を小、即ち周方向にのびる広巾の縦溝を接地中央領域Ｃに配する一方、接地外側領域Ｓでは，縦溝は相対的に巾狭であって横溝を形成することにより排水性を保持している。
【００３５】
本発明においては、トレッドリフトＸを低減するべく、前記のように、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬを大とすることにより該領域の曲げ剛性を高めており、従来のトレッドパターンに対して新しい外観を付与しうるとともに、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬを１００％とすることは現実的でなく、従って前記のように、ランド比ＣＬを６０〜９５％としている。
【００３６】
さらにトレッドリフトＸの発生を抑制するために接地中央領域Ｃのタイヤ周方向剛性を向上するべく、前記接地面ｓは、接地中央領域Ｃの前記リブ状体Ｒ１をタイヤ周方向に区分する横溝ｇｃ２の総和ＣＮと、前記接地外側領域Ｓの前記リブ状体Ｒ４をタイヤ周方向に区分する横溝ｇｓ１の総和ＳＮとの比ＳＮ／ＣＮ を１．１５〜２．５０、好ましくは１．４〜２．１程度とする。し．１５よりも小のとき、接地中央領域Ｃの周方向剛性の増大比が小であって、トレッドリフトＸの抑制効果に劣り、２．５０を越えるときには、その差異が過度となり、タイヤ性能バランスを低下させる。
【００３７】
なお、ここでリブ状部Ｒを区分する横溝ｇとは、リブ状部Ｒを少なくとも半分巾に亘って区分する横溝ｇであって、かつ深さもタイヤ断面高さの３％を越える程度のものをいう。かかる構成により、接地中央領域Ｃのタイヤ周方向剛性を、接地外側領域Ｓよりも高めてトレッドリフトＸを抑制する。各領域Ｃ，Ｓに複数のブロック列があるときには、各領域Ｃ，Ｓでのブロック列の平均値をいう。
【００３８】
さらに、第１のリブ状部Ｒ１は、横溝ｇｃ１により区分されることなくタイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜４５ｍｍとしている。このようなリブ状部Ｒ１は、子午線断面での剛性とともにタイヤの周方向剛性をも増大でき、トレッドリフトＸの低減に役立つ。なお、かかるリブ状部Ｒは、タイヤ赤道ＣＯに沿って設ける他、例えば図６に示すように、その両側にも設けるなど、種々変形しうる。
【００３９】
また図２は前記各接地外側領域Ｓの前記第４のリブ状部Ｒ４はタイヤ軸方向の巾を２０〜３５ｍｍとしておりかつ前記横溝ｇｓ１により区分されることによりブロック列をなす場合を例示するが、図６のように、例えば３本の縦溝ｇｓ１，ｇｓ２，ｇｓ３を設けて２本のブロック列を形成し、ショルダー部剛性を低下することもできる。
【００４０】
本形態では、前記のごとく、前記トレッド面ｓは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態において、連続して曲率半径が変化する円弧状面をなし、排水性を高めている柘。この円弧状面は、タイヤ子午線断面におけるタイヤ表面の断面輪郭線２ｅを、図３、図４に示す如く、タイヤ赤道ＣＯと交わるタイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部７でのタイヤ軸方向に最外側となる最大幅点Ｄまでを、該タイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が連続的に減じかつタイヤ半径方向に長径（２×ｂ）を有する基礎楕円Ｖに巻きつけられるインボリュート状曲線Ｇで実質的に形成している。
【００４１】
一般に、サイド補強層１４を設けたランフラットタイヤは、図３に点線で示すように、このような断面輪郭線２ｅ’がタイヤ赤道点Ｐからトレッド縁までほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォール領域が長くなっている。このため、ランフラット性能を発揮させるためには、サイド補強層を構成するゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなりやすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれ、かつ接地中央領域Ｃでの排水性に劣りがちとなる。
【００４２】
これに対して、前記のように、タイヤ子午線断面におけるトレッド面を含む外周面形状を、曲率半径が連続して変化するインボリュート状曲線Ｇでタイヤ表面の断面輪郭線２ｅを実質的に形成することによって、トレッド部２の形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗り心地が向上するとともに、円弧状をなすことによって、接地中央領域Ｃのランド比ＣＬと、前記接地外側領域Ｓのランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０としたことによる接地中央領域Ｃでの排水性の低下を補い、ハイドロプレーニングの発生を抑制する。
【００４３】
このインボリュート状曲線Ｇによる断面輪郭線２ｅに沿ったタイヤ赤道点Ｐから最大幅点Ｄまでの絶対距離も従来のタイヤに比べ短く、特にサイドウォール部領域が短くなるため、例えばサイド補強層１０のゴム使用量なども少なくてすみタイヤを軽く構成するのに役立つ。なおタイヤ赤道点Ｐからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに減少していくため、接地圧の均一化をより促進することもできる。
【００４４】
なおこのような断面輪郭線２ｅは、前記最大幅点Ｄが、タイヤ赤道点Ｐからタイヤ半径方向内側にタイヤ断面高さＨの０．３４倍よりも大かつ０．５０倍よりも小の半径方向距離ｈを隔てることが必要である。また本実施形態では、図４に示す如く、前記インボリュート状曲線Ｇの基礎楕円Ｖは、タイヤ子午線断面における前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ半径方向線をｙ、Ｙ軸、前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐにおける曲率半径Ｂの中心点を通るタイヤ軸方向線をｘ、Ｘ軸としたｘ−ｙ座標系、Ｘ−Ｙ座標系において、下記式（１）の楕円曲線で表されるものを例示しており、このようなインボリュート状曲線Ｇは、一端を前記座標系の原点Ｏに固定して前記基礎楕円Ｖに巻き付ける糸の他端が描く軌跡を通ることとなる。
（ｘ−ａ）2 ／ａ2 ＋ｙ2 ／ｂ2 ＝１ … （１）
（ただし、｜ａ｜＜｜ｂ｜でともに０以外の定数）
【００４５】
このような断面輪郭線２ｅの任意の点Ａ（Ｘ，Ｙ）の値は、インボリュートの性質から下記数１、数２により求めることができる。
【数１】

【数２】

【００４６】
ここで、ｙ（ｘ）、ｙ’（ｘ）、Ｒ（ｘ）、は数３〜５で表される。
【数３】

【数４】

【数５】

【００４７】
また、数５のｓ（ｘ）は、座標系の原点から基礎楕円上の点Ｆ（ｘ，ｙ）までの長さであり、曲線の長さとして数６で求めうる。
【数６】

【００４８】
このようなインボリュート状曲線Ｇを実質的に用いた断面輪郭線２ｅは、タイヤ赤道点Ｐでの曲率半径Ｂ、最大幅点Ｄ、Ｄ間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ断面幅ＳＷ、タイヤ断面高さＨおよび最大幅点Ｄのタイヤ赤道点からのタイヤ半径方向の距離ｈを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ赤道点Ｐと最大幅点Ｄとを結ぶよう前記基礎楕円Ｖの短径（２×ａ）が適宜定められる。
本実施形態では、前記基礎楕円Ｖの短径の半長さ（短軸半径）｜ａ｜は、例えば前記タイヤ断面幅ＳＷの半巾のほぼ０．５３〜０．８９倍に設定されるとともに、前記楕円の長径の半長さ｜ｂ｜は、前記座標系の原点Ｏから最大幅点ＤまでのＹ方向長さに等しいものを例示しているが、これに限定されるものではなく、種々変更しうる。
【００４９】
なお、断面輪郭線２ｅをこのようなインボリュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたもので、例えば前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇからの誤差が±１／１０（mm）以内になるよう例えば複数の円弧の連結体で近似的に形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これは、前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇと物理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法として効果がある。
【００５０】
なお本発明のランフラットタイヤ１は、トレッド面形状を、前記実施例のように、無負荷状態において、連続して曲率半径が変化する円弧状面をなしているものの他、単円弧、複数種類の円弧から形成する従来の形状のものを用いうる。
【００５１】
【実施例】
サイズが２１５／４５Ｒ１７のタイヤを仕様を変えて複数種試作するとともに、トレッドリフト量を測定した。また、実施例１〜３はタイヤ赤道点Ｐでの曲率半径Ｂは５０８mm、タイヤ断面高さＨは９３．８５mmとしたインボリュート状曲線の基礎楕円などは表１に示すものであり、比較例４、実施例４は、無負荷状態においてタイヤ赤道での曲率半径が４５０ｍｍの円弧とその外側の曲率半径２８０ｍｍの円弧からなるトレッド面（複数円弧という）有している。
トレッドリフト量は、タイヤを正規リムにリム組して内圧を０として正規荷重を、リム固定軸に作用させた場合において、板に接地するとともに、板に設けた透孔を用いて測定した。その結果を表１に合わせて示す。操縦安定性は前１輪をランフラット状態（デフレート）としてＦＲ国産車を用いて運転者のフィーリング試験により行う。点数が大きいほど良結果であることを示す。
【００５２】
【表１】

【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に係る発明のランフラットタイヤは、接地中央領域のランド比ＣＬと、接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬを１．１５〜１．７０とすることにより、トレッドリフトを減じることができ、コーナリングパワーを含めて操縦安定性を改善し危険回避性を高めうる。また請求項２にかかる発明は、接地中央領域に横溝により区分されないリブ状体を設けることにより、トレッド部の中央部の剛性を高め、トレッドリフトを減じることができる。
【００５４】
また請求項３記載の発明は、接地外側領域に横溝を設けることにより、接地中央領域と比して相対的に剛性を低くするとともに、排水性を向上することが出来、さらに、請求項４記載の発明はタイヤ外面のプロファイルを曲率半径が連続的に減じる曲線とすることにより、排水性を高め、ハイドロプレーニング性能の低下を抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】本発明の実施の一形態のトレッドパターンを示す接地面の展開図である。
【図３】図１のトレッド部の部分拡大図である。
【図４】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を説明する線図である。
【図５】インボリュート状曲線を説明するグラフである。
【図６】本発明の他の一形態のトレッドパターンを示す接地面の展開図である。
【図７】バンド層をベルト層の内側に配したトレッド部の部分拡大図である。
【図８】従来のランフラットタイヤを例示する断面図である。
【図９】トレッドリフトを説明する断面図である。
【符号の説明】
１ ランフラットタイヤ
Ｃ 接地中央領域
ＣＯ タイヤ赤道
Ｇ，Ｇｃ，Ｇｓ 縦溝
Ｒ，Ｒ１．Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５ リブ状体
Ｓ 接地外側領域
ＴＷ トレッド接地巾
ｇ，ｇｃ，ｇｓ 横溝
ｓ 接地面
ｓｅ 接地端

Claims (4)

1. 正規リムにリム組しかつ正規内圧において正規荷重を負荷した標準状態でトレッド面が接地する接地面において、タイヤ赤道を中心としてタイヤ軸方向両側に、トレッド接地巾の２５％を隔てる範囲である接地中央領域と、前記接地中央領域のタイヤ軸方向各外側の接地外側領域とに仮想区分するとともに、接地中央領域のランド比ＣＬと、前記接地外側領域のランド比ＳＬとの比ＣＬ／ＳＬが１．１５〜１．７０、かつ前記接地中央領域のランド比ＣＬを６０〜９５％、接地外側領域のランド比ＳＬを４０〜８０％の範囲としたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記接地面は、タイヤ周方向にのびる複数条の縦溝を設けることにより、前記接地中央領域に、横溝により区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜４５ｍｍとした少なくとも１本のタイヤ周方向にのびるリブ状体を具えることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記接地面は、タイヤ周方向にのびる複数条の縦溝を設けることにより、前記各接地外側領域において、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向の巾を２０〜３５ｍｍとしたリブ状体を形成し、このリブ状体を横溝により区分してなるブロック列を具えることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記トレッド面は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷状態において、連続して曲率半径が変化する円弧状面をなすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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