JPS60203507A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は操縦安定性、高速耐久性、制動性能に優れると
ともに低燃費化を達成したラジアルタイヤに関する。

一般にラジアルタイヤ特に乗用車用ラジアルタイヤはカ
ーカスコードをタイヤのラジアル方向に配列するととも
に、そのクラウン部外側にはスチールコードをタイヤ周
方向に比較的浅い角度、例えばＩＯ＠〜３０°の角度範
囲で配列しプライ間でコードが相互に反対方向に交差し
たベルト層を配置しており、トレッド部の剛性は高く維
持されており、そのため、ラジアルタイヤは一般に耐摩
耗性、低燃費性、操縦安定性等に優れているが、反面乗
心地、高速耐久性に劣るといわれている。

一方最近、道路網及び舗装路面の整備化、更に乗用車自
体の高性能化に伴ない、タイヤの高速耐、久性、制動性
能、操縦安定性等の諸特性はより高いレベルで要求され
るようになっている。そのたメヘルト層の構造として２
枚のスチールコード層のうち１枚は両端で折り返したい
わゆるフォードプライを用いた構造（実公昭５８−１６
８８３）もしくはスチールコード層と芳香族ポリアミド
繊維コード層の組み合せで芳香族ポリアミド繊維コード
層の両端を折り返した構造（特公昭５８−５３６０３）
等が提案されている。この種の乗用車用ラジアルタイヤ
は一般に偏平率（タイヤ断面高さＨ／タイヤ最大幅Ｗ）
が７０％以上の比較的高扁平率のものが多い。

一方、扁平率が７０％以下のタイヤでは一般にトレッド
幅が極端に広く、しかもサイドウオール部が比較的狭く
、しかもサイドウオール部下側は硬いビードエーペック
ス及び、カーカスの巻き上げ部等で補強されるため、走
行時の衝撃を吸収するフレックスゾーンはザイドウォー
ル上端部の極めて狭い領域に画定されることとなる。そ
こでベルト層両端部の位置するショルダ一部領域がフレ
ックスゾーンの変形歪による影響を受けやすく、高速走
行によりベルト層両端部でプライ剥離が生じやすくなる
。一方ビード部は、従来カーカスの巻き上げ部あるいは
ビードコアに隣接した位置からサイドウオール方向に延
びるコード補強層が配置された構造であるためタイヤサ
イド部の縦剛性が大きくなり乗心地を阻害する一方、ビ
ード部の剛性が大きくなりリムの嵌合性が悪くなる欠点
を有していた。本発明はこのように扁平タイヤに両端を
折り返したフォールドプライを用いた構造における耐久
性の低下を招来することなく、操縦安定性、制動性能に
優れかつ軽量化及び低燃費性を向上したラジアルタイヤ
を提案するものである。

本発明は左右一対のビードコアとこのビードコアのまわ
りに巻き上げ、コードがラジアル方向に配列されたカー
カスと、該カーカスの主体部と巻き上げ部の間に配置さ
れ、サイドウオール部方向に厚さを漸減して延びる硬質
ゴムのビードエーペックスと、前記カーカスのクラウン
部外側に配置される初期モジュラスが２００ｇ／ｄ以上
の有機繊維コードを引き揃えた２枚のプライを有するベ
ルト層リムフランジ上端相当位置近傍からサイドウオー
ル上端近傍まで延びるコードの補強層よりなり、内圧晃
填時のタイヤ断面高さくＨ）とタイヤ最大幅（Ｗ）の比
（Ｈ／Ｗ）が０．２５〜０．７０の範囲である扁平形状
のラジアルタイヤであって、前記ベルト層はカーカス側
に配置され、トレッド幅の８０〜９８％の幅の１枚の単
層プライとトレッド側に配置され、両端部をトレッド側
に折り返すとともにその折り返し部が、前記単層プライ
の両端を越える幅であるフォールドプライの２層で構成
されていることを特徴とするラジアルタイヤである。

以下本発明の実施例を図面にしたがって詳細に説明する
。

第１図は本発明のラジアルタイヤの断面図の右半分を示
す。図においてラジアルタイヤ（’Ｔ）は左右一対のビ
ードコア（１）とこのビードコア（１）のまわりに巻き
上げて端部がサイドウオール部（２）方向延び、あるい
はビード部で終端すルコードがラジアル方向に配列され
たカーカス（３）（４）と、該カーカスの主体部（３ａ
）（４ａ）とその巻き上げ部（３ｂ）（４ｂ）との間に
、ビードコア（１）の上辺からサイドウオール部（２）
まで延びる硬質ゴムのビードエーペックス（５）と、前
記カーカスのクラウン部外側に配置されるベルト層（６
）を含んでいる。ここでベルト層（６）はカーカスに隣
接して単層プライ（７）とその上側に両端をトレッド側
に折り返したフォールドプライ（８）の二層で構成され
ている。そして、各プライは有機繊維コードで初期モジ
ュラスが２００ｇ／ｄ以上の有機繊維コードを平行に引
き揃え、これをゴムに埋設したものである。前記フォー
ルドプライ（８）の両端（８ａ）は単層プライ（７）の
両端（７ａ）を越える幅で配置されており、フォールド
プライ（８）の端（８ａ）から単層プライの端（７ａ）
までの長さ（Ｌ）は５ｍｍ〜２０ｍｍの範囲で折り返し
部の幅（ＴＬ）の５０％以下であり、また折り返し幅（
Ｔ　Ｌ　）はフォールドプライ幅（ＦＷ）の１０〜３５
％の範囲である。次に前記単層プライ（７）の幅（ＢＷ
）はトレッド幅（ＴＷ）の８０〜９８％の範囲であり、
フォールドプライ（８）の幅（ＦＷ）はトレッド幅（Ｔ
Ｗ）の９０〜１１０％、好ましくは９５〜１０５％の範
囲である。

次に、ベルト層に用いられる有機繊維コードはパアラミ
ド″′、即ち芳香族ポリアミドが好適に用いられる。そ
してベルト層のコードは埋設密度が１５〜３５本／イン
チで３００％モジュラスが１００〜２００ｋｇ／ｃｎｌ
のゴム中に埋設される。

また、前記ベルト層の各プライのコードはタイヤ周方向
に１０°〜３５″の角度、好ましくは１８〜２５°の角
度で傾斜しており、プライ間で相互に反対方向に傾斜す
るとともに好ましくは、傾斜角度はプライ間でほぼ同じ
である。

本発明はベルト層を上述の如く構成したため、従来のス
チールコード層を用いたものに較べて、トレッド部の特
に中央域での剛性が軽減され、走行時の接地面積が増大
し制動性能が一層向上する。

一方、トレッド部の両側はフォールドプライの折り返し
部によって補強されているため高速走行時の操縦安ｉ性
は保持される。また、ベルト層の２枚の各プライはいず
れも同質の有機繊維コードで構成されているためプライ
間の剛性の違いによるラテラルフォースが発生すること
なく直進走行安定性が維持される。なお、フォールドプ
ライの両端下側には該領域における応力歪を緩和するた
めクッションゴム（９）が配置されており、このクッシ
ョンゴムはＪＩＳ硬度４５°〜６０°の比較的柔軟なゴ
ムである。

次に本発明では、ビード部のリムフランジ上端相当位置
近傍からサイドウオール部上端近傍まで延びるコードの
補強層１０が配置される。ここでリムフランジ上端相当
位置とは、リムフランジ上端高さくＨｆ）を中心として
タイヤラジアル方向内側もしくは外側に８ｎｖｎ以内の
領域をいう。また、サイドウオール部上端近傍とはタイ
ヤ断面高さの５５％〜７５％の領域をいう。そして補強
層のコードはナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラ
ミド等の有機繊維コードあるいはスチールコードであり
、タイヤのラジアル方向に対して２０°〜７０°の角度
で配列される。なお複数のプライで補強層を構成する場
合は、コードがプライ間で相互に交差するように配置さ
れる。更に補強層のコードは２０〜４０本１５ｃｍの埋
設密度で配置されることが望ましい。このように本発明
では、補強層の両端を自由端としているため高速走行時
の繰り返し変形の際、縦バネ定数を軽減するとともに前
述の比較的柔軟なベルト層とサイドウオール部が一体と
なって衝撃を吸収、！表相するこきにより乗心地ととも
に横剛性を高めることにより操縦安定性を一層向上する
ことができる。また補強層の下端部１（Ｌａがリムフラ
ンジ上端相当位置近傍に終端しており、ビードベース部
まで延びていないためビード部の肉厚及び、剛性を軽減
できリムとの嵌合性が一層向上する。

次に本発明では、カーカス（３）（４）はいずれもビー
ドコア（１）のまわりに巻き上げてサイドウオール部方
向に延びており、そのうち外側の巻き上げ部（３ｂ）は
リムフランジ上端相当位置よりも下方に位置しており、
一方向側の巻き上げ部（４ｂ）はビードエーペックス（
５）の上端よりも若干下方に位置している。巻き上げ部
（３ｂ）（４ｂ）のそれぞれの高さはタイヤ断面高さの
１０〜３０％、１５〜４０％の範囲である。そしてビー
ドエーペックス（５）は硬質ゴム、例えばＪＩＳ硬度が
６０〜９５″′、好ましくは７５〜９０°の範囲のもの
で、その高さくＨｂ）はタイヤ断面高さく１］）の２５
〜６０％の範囲である。このように前記巻き上げＲ（３
ｂ）（４ｂ）、！：硬度の高いビードエーペックス（５
）が一体となってビード部からサイドウオール部にかけ
て剛性を高く維持し、操縦安定性が高められる。

尚本発明では、カーカス（３）（４）をいずれもビード
部の内側から外側に巻き上げた構造のほか、ビード部の
内側から外側及び外側から内側に巻き上げた構造も同様
に採用しうる。

上述の如く、本発明は扁平タイヤにおい−Ｃベルト層を
特定の材質及び、構造で構成するとともに繊維コードの
補強層及び硬いビードエーペックスの配置等により、ビ
ード部及びサイドウオール部を補強したため高速耐久性
、制動性能及び操縦安定性が優れたものとなる。

実施例 タイヤサイズ２００／　６００　Ｒ１５のラジアルタイ
ヤについて第１表に示す各種のタイヤを試作し、操縦安
定性、制動特性、高速耐久性等を試験した。

タイヤのテストは８ＪＪＸ１５を使用し、内圧２．０ｋ
ｇ／ｃｄにて実施した。

操縦安定性は１周５．５　ｋｍのテストコースで、ドラ
イバーのフィーリング評価を指数表示した。数値の大き
い程優れていることを示す。

乗心地性能はテストコースでのドライバーのフィーリン
グき室内ドラム（ドラム径１７０７．６ｍｍ）上の単突
起乗越時の反力とで評価し、指数表示した。数値の大き
い程優れていることを示す。

制動性能は初速６０ｋｍ／Ｈ１８０ｋｍ／Ｈ１１００ｋ
ｍ／Ｈの時のそれぞれの制動距離の平均値を指数表示し
た。

低燃費性能はドラム径ＩＱ７０７．６ｍｍのドラム径上
を回転させた時のころがり抵抗を指数表示した。

高速耐久性は室内高速耐久テストを行ない、破壊時の速
度を示す。耐久テストに用いられたドラム径は１５９３
ｍｍで荷重５００ｋｇをかけ、初速度８１ｋｍ／Ｈとし
、タイヤが破壊するまで３０分毎に８ｋｍ／ｈづつ速度
を増加した。

上記諸性能の試験結果をｐｓ２表に示す。表から本発明
の実施例はいずれも諸性能の総合的バランスに優れてい
ることが認められる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本説明のラジアルタイヤの断面図である。 １　・・・・・・・・・　ビードコア ２　・・・・・・・・・　ザイドウォール部３．４　・
・・　カーカス ５　・・・・・・・・・　ビードエーペックス６　・・
・・・・・・・　ベルト層 ７　・・・・・・・・・　単層プライ ８　・・・・・・・・・　フォールドプライ９　・・・
・・・・・・　クッションゴムＩＯ・・・・・・　補強
層 特許出願人　住友ゴム工業株式会社 代　理　人　弁理士　仲村　義平 １１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右一対のビードコアとこのビードコアのまわり
   に巻き上げ、コードがラジアル方向に配列されたカーカ
   スと、該カーカスの主体部と巻き上げ部の間に配置され
   、サイドウオール部方向に厚さを漸減して延びる硬質ゴ
   ムのビードエーペックスと、前記カーカスのクラウン部
   外側に配置される初期モジュラスが２００ｇ／ｄ以上の
   有機繊維コードを引き揃えた２枚のプライを有するベル
   ト層とリムフランジ上端相当位置近傍からサイドウオー
   ル部上端近傍まで延びるコードの補強層よりなり、内圧
   充填時のタイヤ断面高さく’Ｈ）とタイヤ最大幅（Ｗ）
   の比（Ｈ／Ｗ）が０．２５〜０．７０の範囲である偏平
   形状のラジアルタイヤであって、前記ベルト層は、カー
   かス側に配置され、トレッド幅の８０〜９８％の幅の１
   枚の単層プライとトレッド側に配置され、両端部をトレ
   ッド側に折り返すとともにその折り返し部が、前記単層
   プライの両端を越える幅であるフォールドプライの２層
   で構成されていることを特徴とするラジアルタイヤ。（
   ２）折り返し部の幅はフォールドプライの幅の１０〜３
   ５％の範囲である特許請求の範囲第１項記載のラジアル
   タイヤ。