JP2006232025A - スクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーター - Google Patents

Abstract

【課題】 高速耐久性、乗心地性、操縦安定性および摩耗ライフに優れたスクーター用空気入りラジアルタイヤおよびそれを用いたスクーターを提供する。
【解決手段】 偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、テキスタイルカーカス５のプライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ有機繊維コードのタイヤ赤道面８内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、ベルト６のコード層を構成するスチールコードが、２本撚りされた引張強力４００Ｎ以上の単線フィラメントからなり、スチールコードのコード層に対する充填率が８〜２０％である空気入りラジアルタイヤである。
【選択図】 図１

Description

本発明はスクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーターに関し、特には高性能で大排気量のスクーターへの使用に好適な空気入りラジアルタイヤに関する。

近年、スクーターはその利便性により、人気が高まっており、単なる移動手段としてだけではなく、行楽用の小道具類を積載して遠乗りする等の、多目的用途にも使われることが多くなっている。これに伴い、スクーターも大排気量化、高性能化が進んでいる。

スクーターは低排気量時代ではバイアスタイヤが主流であったが、スクーター用バイアスタイヤでは、前輪タイヤは荷重負担の低さから路面の微小な凹凸を鋭敏に拾い過ぎることに起因するハンドルの微小振動（シミー現象）が問題となる。その対応として従来ではタイヤケース剛性を弱目に設定していた為に、前記のような大排気量化、高性能化したスクーターに、かかるバイアスタイヤを装着すると、操縦安定性（操舵時の軽快性等）が追随しきれなくなると同時に、高速耐久性能、乗心地性等で限界がきていた。そこで、大排気量化・重量車に伴い、これまでの通念からすれば構造的にタイヤケース剛性の柔軟性により上記シミー現象の対策が取り易く、高速耐久性の向上、乗心地性等も更に優れる高性能スクーター用空気入りラジアルタイヤの開発が望まれていた。

かかる要望に対し、特許文献１では、カーカスを構成するプライのコードおよびベルトを構成するコード層のコードが特定の引張り破断強度、打込み本数であるスクーター用空気入りラジアルタイヤが提案されている。

また、特許文献２では、カーカスプライを構成する有機繊維コードおよびベルトを構成するコード層のコードを特定の引張り破断強度、打ち込み本数とし、ベルト層は、コードが螺旋状に巻回されてコード方向が実質上タイヤ周方向とされた周方向ベルト層、及び互いに平行に引き揃えられた複数本のコードを有する少なくとも２枚のベルトプライが互いのコードがタイヤ赤道面に対して２０度以下で傾斜し、かつ互いに交差するように重ねられた交差ベルト層の少なくとも一方を有し、幅方向端部が踏面に対して垂直でかつ前記トレッドの接地端を通る第１の法線と、踏面に対して垂直でかつ前記接地端から踏面に沿ってタイヤ赤道面側へ２０ｍｍ至る点を通る第２の法線とで挟まれる領域内に配置されている二輪車用ラジアルタイヤが提案されている。
特開２００３−２７６０４号公報 特開２００４−１９６１４８号公報

上記特許文献１および２によるラジアルタイヤの提案により、高速耐久性、乗心地性および操縦安定性は向上したが、近年のますますの大排気量化されるスクーターに対し、更なる前記性能の向上が望まれている。また、スクーターの後輪タイヤは外観および機能上、車体に覆われており、エンジン等の熱の影響で、従来は高速耐久性、摩耗ライフ、乗心地性能の面でモーターサイクルタイヤほど満足できる結果が得られていなかった。

そこで、本発明の目的は、高速耐久性、乗心地性、操縦安定性および摩耗ライフに優れたスクーター用空気入りラジアルタイヤおよびそれを用いたスクーターを提供することにある。

本発明者は上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、スチールベルト構成材としてのフィラメント２本撚りスチールコードとトレッド部材とを、最適な強度を有するように、材料強度、配設角度、打込み本数等により適正な剛性設計の下に組立て、更に高速耐久設計とジャイロ効果補償設計とを選択的に組み合わせることにより、前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具備し、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるテキスタイルカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に位置し、複数本のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記プライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ該有機繊維コードのタイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、
前記コード層を構成するスチールコードが、２本撚りされた引張強力４００Ｎ以上の単線フィラメントからなり、該スチールコードの前記コード層に対する充填率が８〜２０％であることを特徴とするものである。

また、好ましくは、前記コード層を構成するスチールコードの引張り破断強度が１０００ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜２００本／５０ｍｍである。更に、ベルトのスチールコードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することが好ましく、また、ベルト層のベルトコーティングゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｂ））とトレッドゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｔ））との比である（Ｈ’ｄ（Ｂ））／（Ｈ’ｄ（Ｔ））が１．１〜１．４であることが好ましい。

更に、ベルト層のスチールコードの弾性率は、好ましくは３０〜２５０ＭＰａ（３〜２５ｋｇ／ｍｍ²）であり、また、トレッドゴム層のトレッド中央域の溝底からカーカスコードまでの距離が１．５〜５.０ｍｍであることが好ましい。

また、本発明のスクーターは、上記本発明の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターであって、１人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が４．７／５．３以下であることを特徴とするものである。

また、本発明の他のスクーターは、上記本発明の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターであって、１人乗車時の後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上であることを特徴とするものである。

本発明のスクーターは、排気量が５００ｃｃ以上で、かつ前後輪のリム径が１５インチ以下、より好ましくは、１２〜１５インチであるものが好適である。

本発明により、高速耐久性、乗心地性、操縦安定性および摩耗ライフに優れたスクーター用空気入りラジアルタイヤおよびそれを用いたスクーターの提供が可能となり、近年とみに、多用途用として高性能化、大排気量化してきつつある高負荷型多目的用途用高性能スクーター用偏平空気入りラジアルタイヤの耐久性と乗心地性等の向上が可能となった。

以下に本発明の空気入りラジアルタイヤの一好適実施形態に関し、詳細に説明する。
図１に示すスクーター用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）は、ビードコア１を埋設した一対のビード部２と、ビード部２からタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４とを具備し、これら各部２、３、４にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコア１で係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるテキスタイルカーカス５と、カーカス５のタイヤ径方向外側に位置し、複数本のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルト６と、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層７とを有する。このタイヤは、測定リムに組み、同一サイズのスクーター用バイアスプライタイヤに対して規定されている空気圧−負荷能力対応表に定められた最高内圧を充填するＪＡＴＭＡ条件と同一の条件下、無負荷状態でのタイヤ断面高さＳＨと最大タイヤ断面幅ＳＷとの偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．７以下である高負荷型多目的用途用高性能スクーター用偏平タイヤである。また、「略ラジアル方向」とは、タイヤ赤道面８に対して６０〜９０度の角度をなす方向をいう。

本発明の空気入りラジアルタイヤに係るカーカスプライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ該有機繊維コードのタイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍである。当該範囲とすることにより、ケース強度と軽量化のバランスの取れた効率的なカーカス構造の設計が可能となる。

引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ未満のコードでは絶対強度が不足して、種々性能間のバランスが良い適切なケース強度設計が困難となる。また、打ち込み本数が３０本／５０ｍｍ未満では、タイヤケース用コードとして必要な種々適正を満たし、かつ強度も満足し得る実用的テキスタイルコードが現時点では得難い。更に、打込み本数が７０本／５０ｍｍを超えると、コード間直接接触、いわゆるフレッティングによりコード同士が痛み易く不適である。

本発明の空気入りラジアルタイヤに係るベルト６のコード層を構成するスチールコードは、２本撚りされた引張強力４００Ｎ以上の単線フィラメントからなり、該スチールコードの前記コード層に対する充填率は８〜２０％、好ましくは１０〜１４％である。また、かかるスチールコードの引張り破断強度は、好ましくは１０００ＭＰａ以上であり、また、弾性率が３０〜２５０ＭＰａ（３〜２５ｋｇ／ｍｍ²）である。更にかかるスチールコードのタイヤ赤道面内での打込み本数は、好ましくは３０〜２００本／５０ｍｍである。単線フィラメントの引張強力、コード充填率、引張り破断強度、弾性率、タイヤ赤道上での打込み本数を、夫々上記範囲内とすることにより、ベルト強度と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計が可能となる。なお、スチールコードは、コード内部へのゴムの浸透性を高めるためフィラメントに適宜癖付けを施した、いわゆるオープン撚りコードとすることが好ましい。

なお、スチールコードの引張り破断強度が１０００ＭＰａ未満のコードでは絶対強度が不足して、種々性能間のバランスが良い適切なベルト強度設計が困難となる。また、打込み本数が３０本／５０ｍｍ未満では、ベルト用コードとして必要な種々適正を満たし、かつ強度も満足し得る実用的スチールコードが現時点では得難いため、強度不足となる。一方、打込み本数が２００本／５０ｍｍを超える場合は、コード間直接接触、いわゆるフレッティングによりコード同士が接触して痛み易くなり不適である。

また、高駆動力、制動力が負荷される小径の高性能スクーター用ラジアルタイヤにおいては、荷重直下でタイヤケースが押し潰されるような撓み変形を強いられるが、その際、ケースが撓む為にはラジアルカーカスコードの相互間隔が周方向に互いに拡開する必要がある。この拡開挙動を拘束することができれば耐制駆動力に対して周方向剛性の高い、発進、制動性能により一層優れたタイヤが得られる。この際、径方向剛性は乗心地、シミー対策等のためには低く抑える必要があり、それらの設計要求を同時に満たし得る補強構造として２本撚りスチールコードおよびトレッド層の組み合わせが最適である。

更に、ベルトのスチールコードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有することにより、高速耐久性の点で有利となるため好ましい。

ところで、スクーターを含む自動二輪車は、車体を傾けて走行する、いわゆるキャンバー走法を行う点で四輪自動車とは異なる。そのため、自動二輪車用タイヤは、クラウン部において、タイヤ赤道上とトレッド端とでの径差Ｈｔのトレッド端間距離Ｗｔに対する百分率であるトレッド湾曲率が大きく形成されている。このトレッド湾曲率は、一般には、前輪用タイヤでは０．３〜０．５、後輪用タイヤでは０．２〜０．４である。

このようなトレッド湾曲率の大きなタイヤに用いられる周方向コード層は、要求される走行性能に応じてその打込み密度をトレッド幅方向に変化させることが好ましい。すなわち、ショルダー部のトレッド剛性を高くしたい場合には、両側方域の打込み密度を中央域のそれよりも高くし、中央域のトレッド剛性を高くしたい場合には、中央域の打込み密度を両側方域のそれよりも高くすればよい。要求される走行性能により異なるが、打込み密度の疎密の分岐点は、トレッドセンターから測ってトレッド展開幅の２０〜３５％内に設定される。

また、スクーターに装着されるタイヤ、特に前輪タイヤの場合には、キャンバー走法に加えて煩雑な操舵操作も求められ、かつ後輪に比して極端に荷重負担率が低く、路面の微小な凹凸から受ける微小衝撃振動も敏感にハンドルに伝わりやすいが、このような前輪タイヤに、両側方域の打込み密度を密にした周方向コード層をベルトに用いると、トレッド中央域のトレッド剛性を抑制しながら、両側方域のトレッド剛性を強化することができ、その結果、衝撃吸収性を向上させると同時にコーナーリング性能も向上させることが可能となる。

トレッドゴム層７は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬度が４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であることが好ましい。ゴム硬度が４０未満の場合には、トレッドゴム層７が軟らか過ぎてハンドリング応答性および耐摩耗性が低下するおそれがあり、一方、ゴム硬さが６０を超える場合には、トレッドゴム層７が硬過ぎてクッション性および路面グリップ性が低下するおそれがある。

ここでいう「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３５３−１９９３に従う、デュロメーター硬さ試験・タイプＡ試験機を用いて、試験温度２５℃にて測定したときのゴム硬さを意味する。また、トレッドゴム層の「中央域」とは、トレッドゴム層を展開したとき、タイヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域のことをいい、「側方域」とは、タイヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域以外の領域をいう。

また、トレッドゴム層７のｔａｎδが０．３０未満の場合には、タイヤの好ましい発熱性が得がたく、クッション性および路面グリップ性が低下する傾向があるからであり、一方、ｔａｎδが０．６０を超える場合には、タイヤの発熱が過剰となり、耐熱耐久性および耐摩耗性が低下する傾向があるからである。

ここでいう「ｔａｎδ」とは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ波形による場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的弾性率の比で表される正接損失（ｔａｎδ）のことであり、東洋精機社製スペクトロメーターを用いて、静的に初期荷重１６０ｇ（１．５６８Ｎ）を与え、平均歪振幅１％、試験振動数５２Ｈｚの条件により、試験温度２５℃にて測定した。

また、図２（ａ）および（ｂ）は、本発明に従うタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方から眺めたときの概念図であり、図２（ａ）が前輪タイヤ、図２（ｂ）が後輪タイヤであり、１２ａ、１２ｂはショルダー部であり、１３ａ、１３ｂは主溝である。

本発明によるタイヤのトレッド部４には、両ショルダー部１２ａおよび１２ｂの側からそれぞれ異なるショルダー部１２ｂおよび１２ａの側に向かって、同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝１３ａ、１３ｂが複数対配設されている。これらの主溝１３ａ、１３ｂの配設により、ショルダー部１２ａと１２ｂとの間に連続する横長陸部が形成される。

このようなトレッド部踏面を有するタイヤに、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力を適用したとき、接地面積内におけるネガティブ率が１０〜２０％であることが好ましい。トレッド部踏面の接地面積内におけるネガティブ率が１０％未満の場合には、接地域内の水の排除が十分に行われないため、ウェット路面走行時の排水性能が悪化する傾向があるからであり、一方、ネガティブ率が２０％を超えると、トレッドゴム層の摩耗が早くなり、耐久性が劣るおそれがあるからである。

また、トレッドゴム層を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での横長陸部間の最小配設ピッチが前記５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接地長Ｌに対して２０〜４０％であることが好ましい。最小配設ピッチが接地長Ｌの４０％を超える場合には、タイヤのネガティブ率を１０％以上に確保することが困難となり、排水性能が不足する傾向があり、一方、最小配設ピッチが接地長Ｌの２０％未満の場合には、ネガティブ率が過大となり、実接地面積の確保が難しく、かつ横長陸部の対摩耗耐久性が劣る。しかも、横長陸部幅の確保が難しく、剛性が低下するため、操縦安定性、ハンドリング応答性等に劣ることとなる。

更に、ベルト層のベルトコーティングゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｂ））とトレッドゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｔ））との比である（Ｈ’ｄ（Ｂ））／（Ｈ’ｄ（Ｔ））が１．１〜１．４であることが好ましい。１．１未満ではトレッド部の剛性が低く操縦安定性悪化が懸念され、一方、１．５以上では乗心地接地性の悪さが懸念される。

本発明のスクーターは、上記本発明の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターであって、１人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が４．７／５．３以下であり、本発明の空気入りラジアルタイヤは、従来のモーターサイクルにない前輪負担荷重の低い事を特徴とするスクーター用に特に好適である。本発明の空気入りラジアルタイヤ構造特有の路面部縦バネが柔軟で路面からの衝撃を吸収し易く、上述の如く前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクーターの操縦安定性に好適に使用するでき、特に、前輪用として好適に使用することができる。

また、本発明の他のスクーターは、上記本発明の空気入りラジアルタイヤは前記１人乗車時の後輪負荷率、即ち、後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上であり、本発明の空気入りラジアルタイヤは、従来のモーターサイクルに無い後輪負荷率の高いスクーター用に特に好適である。本発明に係るベルトとトレッド層の組み合わせ構造特有のケースの柔軟性により路面エンベロープ性が向上し、接地性が良くなって接地圧が低減されるため、上述のように後輪負荷率が厳しくなったスクーター用タイヤの耐熱耐久性に好適に使用することができ、特に後輪用として好適に使用することができる。

本発明のスクーターは、排気量が５００ｃｃ以上、かつリム径が１５インチ以下、好ましくは１２〜１５インチと、従来のモーターサイクルにない大排気量小径タイヤの高負荷型多目的用途用高性能スクーター用に特に好適である。本発明に係る構造特有のケースの柔軟性により路面エンベロープ性が向上し、接地性が良くなって接地圧が低減されるため、上述のように大排気量小径タイヤの高負荷型多目的用途用高性能スクーター用タイヤの耐熱耐久性に好適であり、また、厳しい加減速の繰り返し、高速走行時等の耐熱耐久性向上により好適である。

前記のとおり、高性能スクーターにあっては、操縦安定性を確保する観点からは、タイヤが路面からの衝撃を吸収することが好ましい。一方、大排気量化による高負荷に対する耐熱耐久性を確保する観点からは、一定限度のタイヤ剛性を確保することが好ましい。したがって、これらの要求を同時に満たすために、前輪タイヤのトレッドゴム厚を調整して、衝撃吸収のためのクッション性を設計することが有効である。その際、後輪タイヤの対摩耗寿命および耐排水性能を考慮し、次式（１）および（２）を満たすことが好ましい。
ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１ （１）
０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０ （２）
式中、ｈは後輪タイヤのトレッドウェアインジケータの高さで、法定高さは０．９ｍｍであり、Ｔｒは後輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚み、Ｔｆは前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みである。

Ｔｒがｈ×７未満の場合、後輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎる上、溝深さも浅すぎるため、耐摩耗寿命または耐排水性能に劣る。一方、Ｔｒがｈ×１１を超える場合、後輪タイヤのトレッドゲージが過剰に厚くなるため、高速耐熱耐久性に劣る。

また、Ｔｆ／Ｔｒが０．５未満の場合、前輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎて衝撃を吸収するためのクッション性に劣る。一方、Ｔｆ／Ｔｒが１．０を超える場合、前輪タイヤのトレッドゲージが厚すぎてトレッド剛性が低下しすぎ、ハンドリングの応答性が悪くなる。上述のことから、トレッドゴム層のトレッド中央域の溝底からカーカスコードまでの距離は好ましくは、１．５〜５.０ｍｍである。

以下、本発明を実施例に基づき説明する。
実施例、比較例
実施例および比較例は、前輪のタイヤサイズがいずれも１２０／７０Ｒ１５（リム幅：３．５０インチ、内圧：１９６ｋＰａ）、後輪のタイヤサイズがいずれも１６０／６０Ｒ１４（リム幅：４．５０インチ、内圧：２２０ｋＰａ）の空気入りラジアルタイヤである。その他、タイヤの諸元を表１に示す。

＊カーカス、ベルトの角度：対タイヤ周方向角度

前記のタイヤを排気量６５０ｃｃのスクーターに装着し、半径１００ｍおよび１５０ｍの旋回路を有する全長２．８ｋｍの周回コースで走行実験を行った。その際の操舵軽快性および操縦安定性を、プロのドライバーによるフィーリングによって評価した。なお、操舵軽快性および操縦安定性は、いずれも比較例を１００とした指数比で示してあり、いずれの場合も数値が大きいほど優れている。また、耐摩耗性は、残溝１．６ｍｍまでの走行距離を、比較例タイヤの走行距離を１００とし、指数表示した。数値が大きいほど耐摩耗性（耐摩耗ライフ）が良好であることを表す。結果を表２に示す。

表２に示す評価結果から、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて操舵軽快性、操縦安定性および摩耗ライフのいずれもが優れていることが分かる。

本発明に従う空気入りラジアルタイヤの一実施態様の幅方向断面図である。 本発明に従う空気入りラジアルタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方から眺めた概念図である。

符号の説明

１ ビードコア
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ カーカス（テキスタイルカーカス）
６ ベルト
７ トレッドゴム層
８ タイヤ赤道面
９ タイヤ幅方向面
１２ａ、１２ｂ ショルダー部
１３ａ、１３ｂ 主溝
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷ 最大タイヤ断面幅
Ｈｔ タイヤ赤道上とトレッド端とでの径差
Ｗｔ トレッド端間距離
Ｌ 接地長

Claims (10)

1. ビードコアを埋設した一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部とを具備し、これら各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるテキスタイルカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に位置し、複数本のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記プライを構成する有機繊維コードの引張り破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ該有機繊維コードのタイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、
   前記コード層を構成するスチールコードが、２本撚りされた引張強力４００Ｎ以上の単線フィラメントからなり、該スチールコードの前記コード層に対する充填率が８〜２０％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記コード層を構成するスチールコードの引張り破断強度が１０００ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面内での打込み本数が３０〜２００本／５０ｍｍである請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ベルトのスチールコードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層を有する請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ベルト層のベルトコーティングゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｂ））とトレッドゴムの硬度（Ｈ’ｄ（Ｔ））との比である（Ｈ’ｄ（Ｂ））／（Ｈ’ｄ（Ｔ））が１．１〜１．４である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト層のスチールコードの弾性率が３０〜２５０ＭＰａ（３〜２５ｋｇ／ｍｍ²）である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記トレッドゴム層のトレッド中央域の溝底からカーカスコードまでの距離が１．５〜５.０ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターであって、１人乗車時の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が４．７／５．３以下であることを特徴とするスクーター。
8. 請求項１〜６のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーターであって、１人乗車時の後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上であることを特徴するスクーター。
9. 排気量が５００ｃｃ以上で、かつ前後輪のリム径が１５インチ以下である請求項７または８記載のスクーター。
10. 前記リム径が１２〜１５インチである請求項９記載のスクーター。
    

Images