JP2007131228A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速走行時の操縦安定性に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ耐久性能を向上させて旋回操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】スパイラルベルト層２２を備え、タイヤ幅方向断面においてトレッド２８端からタイヤ赤道面ＣＬへトレッド２８踏面に沿ってＷ１のトレッド２８の領域をトレッドゴム３０Ａ、タイヤ赤道面ＣＬから両側のトレッド２８端へトレッド２８踏面に沿ってＷＣのトレッド２８の領域をトレッドゴム３０Ｃ、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｃとの間のＷ２の領域をトレッドゴム３０Ｂとした二輪車用空気入りタイヤ１０であって、トレッドゴム３０Ｂよりトレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスを高く設定すれば、車体を大きく倒した旋回時のグリップ耐久性能が向上し、旋回操縦安定性能に優れ、また高速走行時の操縦安定性に優れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤにおいて、特に、車体を大きく傾けた旋回時におけるグリップ耐久性能及び操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分がタイヤ径方向外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのクラウン部分にタイヤ赤道面と概略平行になるように補強部材を螺旋状に巻き付けてトレッド部分の膨張を抑制する補強構造が開発されている。このタイヤ赤道面に沿って螺旋状に巻き付けられる補強部材は、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）、スチール等が用いられている。その中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチールは、高温時においても伸張し難い特性を備えているため、トレッド部の膨張を抑制することができ、高性能タイヤに有効な部材として注目されている。これらの補強部材をタイヤのクラウン部分に巻き付けると、いわゆる「たが」効果を高めることができ、高速回転時の遠心力によるタイヤのクラウン部分がタイヤ周方向に伸張しようとする変形を抑制することができる。このため、この補強部材（以下、スパイラル部材と呼ぶ。）をタイヤのクラウン部分に螺旋状に巻き付けて配置することを特徴とする特許が多数出願されている。（例えば、特許文献１、２、３、４、５。）

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤ（スパイラルベルトを備えるタイヤ）は、高速走行時の操縦安定性能に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかしスパイラル部材を巻き付けたからといって、車両（バイク）を大きく倒した旋回時の操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。また消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した旋回時のグリップ力の持続を要望されることもある。

ところで、特許文献６に開示されている二輪車用空気入りタイヤは、スパイラルベルト構造を備えたタイヤのトレッド部をタイヤ軸方向に３分割（トレッド部の中央区域と両側方区域とに３分割）して、両側方区域のトレッドゴムのＪＩＳ（Ａ）硬度と動的複素弾性率に対するロスタンジェントの比を中央区域のそれらの値より高い値に設定している。この構成により、スパイラル構造のもつ横剛性の低さが補強されると共に、旋回時のグリップ力が確保されるため、コーナリングフォース及びキャンバースラストが向上し、旋回性能に優れる。

また、特許文献７に開示されている二輪車用空気入りタイヤは、周方向ベルト層（ここでは、スパイラルベルト層）を備えたタイヤのトレッド部をトレッド幅の展開長さの０．２乃至０．４倍の長さを有し、その中心がタイヤのトレッド幅の中心に合致する中央領域と、この中央領域を両側に挟むショルダー領域とに区分けし、各領域は少なくとも接地面側のトレッドゴムの室温における１００％伸張時のモジュラスが夫々異なる構成としている。ここで、この中央領域よりショルダー領域の前述したモジュラスを高く設定した場合には、直進走行時の振動吸収性を向上でき、シミーの発生を防止して直進安定性を確保できる。またモジュラスを低く設定した場合には、高速耐久性及び操舵性に優れる。
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報 特開平０７−１０８８０５号公報 特開２０００−１５８９１０号公報

ところで、二輪車用空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が路面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部分を使用し、旋回時にはトレッド部の端部分を使用する特徴がある。
また、タイヤに求められる性能も、直進時にはタイヤ周方向（タイヤ赤道面方向）に対する入力（即ち、加速、減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時には、タイヤ横方向（タイヤ幅方向）に対してグリップすることが求められる。

前述したスパイラルベルトは、高速回転時のタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるため、特に高速走行時の操縦安定性という点では優れている。しかし、スパイラルベルトを備えたタイヤは、タイヤ周方向の剛性が非常に高い（タイヤ周方向に伸び難い）特性を有するため、接地面内に発生するトレッド部とベルトとの間の変形差を吸収できず、滑り易い特徴を持っている。特に、車体を大きく倒したときに接地するトレッド端部ほど、このトレッドとベルトとの間の変形差が大きくなるため、滑りが大きくなる傾向がある。
この滑りが大きい場合、トレッド部の摩耗が悪化し易く、スパイラルベルトを巻いたタイヤは、長距離走行をした際に、トレッド端部が摩耗して接地面積が減少し、グリップが低下する傾向にある。
また、特許文献６及び７では、トレッド部を幾つかの領域に区分けして、夫々の領域に直進時、旋回時に必要とされる特性（旋回時のグリップ力向上を含む）を有するトレッドゴムを配置しているが、車両を大きく倒した旋回時におけるグリップの持続性の向上は果たされていない。

ここで発明者は、スパイラルベルトを備えたタイヤのグリップ耐久性能について、特にゴムの摩耗の面から鋭意研究を行った。その結果、車体を大きく倒した場合に接地する部分、特に滑りが大きいトレッド端側に硬いゴムを配置することで、グリップ耐久性能が向上することを発見した。なお、グリップ耐久性能とは、車体を大きく倒して旋回を繰り返すときにグリップが減少せずに持続される性能を指す。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ耐久性能を向上させて旋回操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層を有し、タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、前記トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部、前記トレッド側部のトレッド端から前記トレッド展開幅の中心に向かって４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、前記トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスが、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスより高いことを特徴とする。

請求項１では、トレッド部をトレッドセンター部、トレッド側部、側部ショルダー端側領域、側部センター側領域、と各領域に区分けて定義した。またトレッド展開幅とは、トレッド部を展開したときの幅を指し、トレッド部を展開するというのは、タイヤ幅方向に丸みを持つトレッド部を、この幅を直線にするように平面にするという意味である。トレッド展開幅を１００％としたときのトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、またトレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、さらにこのトレッド側部において、トレッド端からタイヤ赤道面に向けて４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域と定義した。これは、高速走行時に使用する側部センター側領域と、車体を大きく倒したときの低速旋回時にのみ接地する側部ショルダー端側領域とで、トレッドゴムのモジュラスを変更するために定義した。
また、上記で定義した各領域は、トレッド踏面での定義であって、隣接する領域のゴムは、タイヤ幅方向断面内において、重なり合っていても良いものとする。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスを、側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスより高い値に設定することを規定した。なお、前記しているモジュラスとは、ゴムの弾性率を意味し、このモジュラスが高いゴムほど変形し難くなるため、本明細書内ではモジュラスが高いゴムを硬いゴム、モジュラスが低いゴムを柔らかいゴムと表現している。

ここで、本発明のタイヤは前述したように車体を大きく倒して旋回する際に接地する側部ショルダー端側領域では、側部センター側領域よりも滑りが大きく摩耗が悪化し易いため、側部ショルダー端側領域に側部センター側領域より硬いゴムを配置することで、車体を大きく倒して旋回する際の側部ショルダー端側領域の耐摩耗性能が向上し、グリップ耐久性能が向上する。
また、スパイラルベルト層を備えるため、高速走行時のトレッド部のタイヤ径方向外側へのせり出しが抑制されるので、高速耐久性及び高速操縦安定性能に優れる。
従って、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ耐久性能が向上し、旋回操縦安定性能に優れる。
また、側部ショルダー端側領域の幅がトレッド展開幅の４％未満であれば、側部ショルダー端側領域の幅が狭すぎ摩耗抑制効果が少なくなる。またこの幅が、１３％より大きければ、車両を大きく倒した旋回時のグリップ性能が低下する。
従って、側部ショルダー端側領域の幅は、トレッド展開幅の４〜１３％に設定することが好ましい。

本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ１、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ２としたときに、１．０５≦Ｍ１／Ｍ２≦１．８を満たすことを特徴とする。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
１．０５＞Ｍ１／Ｍ２であれば、側部ショルダー端側領域のモジュラスＭ１が低いため、車体を大きく倒した旋回時の側部ショルダー端側領域の摩耗抑制効果が少なく、グリップ耐久性能の向上が少ない。また、Ｍ１／Ｍ２＞１．８であれば、モジュラスＭ１が高いため、車体を大きく倒した旋回時の側部ショルダー端側領域の摩耗抑制効果は大きいが、トレッドゴムが硬すぎてグリップ性能が低下する。従って、Ｍ１とＭ２との関係は、１．０５≦Ｍ１／Ｍ２≦１．８を満たすことが好ましい。

本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスが、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスより低いことを特徴とする。

スパイラルベルトはタイヤ周方向の剛性が非常に高い（タイヤ周方向に伸び難い）特性を有するため、路面とタイヤとの間の接地面積を減少させてしまう傾向がある。二輪車の車体を倒した場合のグリップは、この接地面積に大きな影響を受けるためスパイラルベルトを巻いた構造は、旋回時のグリップが減少する傾向にあり、速く旋回ができない傾向がある。
ここで、発明者は、スパイラルベルトを備えたタイヤのグリップ性能については、トレッド端部より滑りが小さい側部センター側の領域に柔らかいゴムを配置することで、グリップが向上し、接地面積を失った分を補填できることを発見した。これらから、請求項３では、請求項１で定義したトレッドセンター部と側部センター側領域との夫々のトレッドゴムのモジュラスについて規定した。
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
側部センター側領域にトレッドセンター部よりも柔らかいゴムを配置したことで、旋回時に接地する側部センター側領域の摩擦グリップが向上し、タイヤの横方向（タイヤ幅方向）に対するグリップ性能が向上する。

本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ２、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭＣとしたときに、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満たすことを特徴とする。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
０．３＞Ｍ２／ＭＣであれば、側部センター側領域のトレッドゴムのモジュラスＭ２が低いため旋回時の摩擦グリップが向上し、グリップ性能が向上するが、トレッドゴムが柔らかすぎて摩耗が悪化する。また、Ｍ２／ＭＣ＞０．９５であれば、モジュラスＭ２が高いためトレッドゴムは硬く、旋回時の接地面積が確保し難くグリップ性能の向上効果が少ない。従って、Ｍ１とＭ２との関係は、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満たすことが好ましい。

本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項３又は４に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記側部センター側領域は、前記トレッド展開幅の２０〜３１％を満たすことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
側部センター側領域の幅がトレッド展開幅の２０％未満であれば、車体を大きく倒す旋回時の接地面積が不足し、グリップ性能を向上させる効果が少ない。また、３１％より大きければ、車体を大きく倒す旋回時のグリップ性能が向上するが、側部センター側領域の摩耗が早まるため、グリップ耐久性能が悪化する。従って、前記側部センター側領域は、前記トレッド展開幅の２０〜３１％を満たすことが好ましい。

本発明の二輪車用空気入りタイヤは、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ耐久性能が向上し、旋回操縦安定性能に優れる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、３０本／５０ｍｍである。

（トレッド）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
トレッドゴム３０は複数のゴムで構成され、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、図１に示すようにトレッド２８のトレッド２８端（Ｅ点）からタイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）へトレッド２８踏面に沿ってＷ１の領域をトレッドゴム３０Ａとし、タイヤ赤道面ＣＬから両側のトレッド２８端へトレッド２８踏面に沿ってＷＣの領域をトレッドゴム３０Ｃとし、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｃとの間のＷ２の領域をトレッドゴム３０Ｂとする。
また、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド２８を展開したトレッド２８展開幅をＬとしたとき、Ｗ１の値は、０．０４Ｌ〜０．１３Ｌを満たすことが好ましく、また、ＷＣの値は、０．１５Ｌ〜０．３５Ｌに設定されることが好ましい。なお、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド２８端までのトレッド２８展開半幅を０．５Ｌとする。また、図１に示すように、トレッド２８端をＥ点、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド２８踏面との交点をＣ点とし、トレッドゴム３０Ｃの幅ＷＣの半幅をＷ３とする。本実施形態のトレッド２８は、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂ及び３０Ｃにタイヤ幅方向で夫々分割されている。なお、トレッド２８のトレッドゴムの境界線は、トレッド２８踏面に対して垂直でも、傾斜していても良く、傾斜する場合はＷ１、Ｗ２、Ｗ３の範囲内で傾斜することとする。

また、トレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスが、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスより高く設定され、更に、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスが、トレッドゴム３０Ｃの１００％伸張時のモジュラスより低く設定されている。
なお、本実施形態の夫々の１００％伸張時のモジュラスは、室温にて測定したものであり、ここでの室温とは、ＪＩＳ Ｋ６２５０に準拠した値（２３±２°Ｃ）である。

また、トレッドゴム３０ＢのＷ２は、トレッド２８展開幅Ｌの０．２Ｌ〜０．３１Ｌを満たすことが好ましい。
トレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスをＭ１、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスをＭ２としたときに、１．０５≦Ｍ１／Ｍ２≦１．８を満たすことが好ましい。
トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスをＭ２、トレッドゴム３０Ｃの１００％伸張時のモジュラスをＭＣとしたときに、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満たすことが好ましい。

図１に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２のみで構成されているが、その他の実施形態においては、他のベルト層を追加しても良い。（例えば、互いのコードが交錯する交錯ベルト層など）
また、図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性及び高速操縦安定性能に優れる。

また、車体を大きく倒して旋回する際に接地するトレッドゴム３０Ａでは、トレッドゴム３０Ｂよりも滑りが大きく摩耗が悪化し易いため、トレッドゴム３０Ａにトレッドゴム３０Ｂより硬いゴムを配置することで、車体を大きく倒して旋回する際のトレッドゴム３０Ａの耐摩耗性能が向上し、グリップ耐久性能が向上する。

またトレッドゴム３０Ｂにトレッドゴム３０Ｃよりも柔らかいゴムを配置したことで、旋回時に接地するトレッドゴム３０Ｂの摩擦グリップが大きくなり、タイヤの横方向（タイヤ幅方向）に対するグリップ性能が向上する。
従って、高速走行時の操縦安定性に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ耐久性能が向上し、旋回操縦安定性能に優れる。

また、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１がトレッド２８展開幅Ｌの０．０４Ｌ未満であれば、幅Ｗ１が狭すぎ摩耗抑制効果が少なくなる。また幅Ｗ１が、０．１３Ｌより大きければ、車両を大きく倒した旋回時のグリップ性能が低下する。
従って、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１は、トレッド２８展開幅Ｌの０．０４Ｌ〜０．１３Ｌに設定することが好ましい。

また、１．０５＞Ｍ１／Ｍ２であれば、トレッドゴム３０ＡのモジュラスＭ１が低いため、車体を大きく倒した旋回時のトレッドゴム３０Ａの摩耗抑制効果が少なく、グリップ耐久性能の向上が少ない。また、Ｍ１／Ｍ２＞１．８であれば、モジュラスＭ１が高いため、車体を大きく倒した旋回時のトレッドゴム３０Ａの摩耗抑制効果は大きいが、トレッドゴム３０Ａが硬すぎてグリップ性能が低下する。従って、Ｍ１とＭ２との関係は、１．０５≦Ｍ１／Ｍ２≦１．８を満たすことが好ましい。
さらに、０．３＞Ｍ２／ＭＣであれば、トレッドゴム３０ＢのモジュラスＭ２が低いため旋回時の摩擦グリップが向上し、グリップ性能が向上するが、トレッドゴム３０Ｂが柔らかすぎて摩耗が悪化する。また、Ｍ２／ＭＣ＞０．９５であれば、モジュラスＭ２が高いためトレッドゴム３０Ａは硬く、旋回時の接地面積が確保し難くグリップ性能の向上効果が少ない。従って、Ｍ１とＭ２との関係は、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満たすことが好ましい。

トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２がトレッド２８展開幅Ｌの０．２Ｌ未満であれば、車体を大きく倒す旋回時の接地面積が不足し、グリップ性能を向上させる効果が少ない。また、０．３１Ｌより大きければ、車体を大きく倒す旋回時のグリップ性能が向上するが、トレッドゴム３０Ｂの摩耗が早まるため、グリップ耐久性能が悪化する。従って、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２は、トレッド２８展開幅Ｌの０．２Ｌ〜０．３１Ｌを満たすことが好ましい。

[その他の実施形態]
第１の実施形態のタイヤ１０は、ラジアルタイヤとして構成しているが、その他の実施形態においては、バイアスタイヤとなる構成であっても良いものとする。

（試験例）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ２種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ１種を用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらの二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという。）は、リア用のタイヤであったため、リア用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロント用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースを長距離実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時のグリップ持続性（グリップ耐久性能）と操縦安定性（コーナリング性能）を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。

（比較例）
構造：比較例のタイヤ（以下、単に比較例）は、第１の実施形態のタイヤのトレッド２８を単一種のゴムにて作成したトレッドを備える（図２（Ａ）参照）。
旋回時グリップ持続性能：４点
旋回時操縦安定性能：５点
ライダーコメント：直進走行時の乗り心地は良いが、周回を重ねるごとに車体を大きく倒して旋回する際のグリップが失われていく。旋回時のグリップも高くはない。

（実施例１）
構造：図２（Ｂ）に示す第１の実施形態に係る実施例１のタイヤ（以下、単に実施例１という。）は、トレッド２８展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．０８Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２及びトレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を合わせた幅を０．４２Ｌとし、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂ及び３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２及びＭＣの比を１２５：１００：１００に設定した。なお、トレッドゴム３０Ｂ及びトレッドゴム３０Ｃは同一のゴムとした。
旋回時グリップ持続性能：８点
旋回時操縦安定性能：５点
ライダーコメント：周回を重ねてもグリップが持続するため、常に安定したコーナリングができる。グリップのレベル自体は高くはない。

（実施例２）
構造：図２（Ｃ）に示す第１の実施形態に係る実施例２のタイヤ（以下、単に実施例２という。）は、トレッド２８展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．０８Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２を０．２９Ｌとし、トレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を０．１３Ｌとし、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂ及び３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を１２５：８０：１００に設定した。
旋回時グリップ持続性能：８点
旋回時操縦安定性能：５点
ライダーコメント：車体を倒していく際のグリップが高いため、コーナーを早く旋回できる。また周回を重ねてもグリップが持続するため、常に安定して早く旋回できる。

（結果の検証）
比較例と実施例１及び２の結果を考察する。比較例と実施例１の結果から、車体を大きく倒す際に接地するトレッド端部（滑りが最も大きい個所）のゴムのモジュラスを高くすることがグリップ持続性の向上につながることが分かった。また、実施例１及び２の結果から、車体を倒す際に接地する部分のトレッドゴムのモジュラスを低下させることがグリップ、旋回速度の向上につながることが分かり、さらにグリップ耐久性能に対しては、滑りがもっとも大きいトレッド端部にのみ硬いゴムを配置するだけでその効果が得られることも分かった。以上のことから、本発明を有する実施例１及び２のタイヤは、比較例のタイヤと比較して、大幅な性能向上が確認された。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）比較例に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド展開幅をタイヤ幅方向断面から見た断面図 （Ｂ）実施例２に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド展開幅をタイヤ幅方向断面から見た断面図 （Ｃ）実施例３に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド展開幅をタイヤ幅方向断面から見た断面図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２８ トレッド
３０ トレッドゴム
３０Ａ トレッドゴム（側部ショルダー端側領域のトレッドゴム）
３０Ｂ トレッドゴム（側部センター側領域のトレッドゴム）
３０Ｃ トレッドゴム（トレッドセンター部のトレッドゴム）

Claims (5)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、
   前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層を有し、
   タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、前記トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部、前記トレッド側部のトレッド端から前記トレッド展開幅の中心に向かって４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、前記トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスが、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスより高いことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ１、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ２としたときに、１．０５≦Ｍ１／Ｍ２≦１．８を満たすことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスが、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスより低いことを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭ２、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスをＭＣとしたときに、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満たすことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記側部センター側領域は、前記トレッド展開幅の２０〜３１％を満たすことを特徴とする請求項３又は４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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