JP2011521835A - オートバイ用タイヤ - Google Patents

Abstract

ｆ／Ｃ≧０．２の横方向曲率比および（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７の側壁高さ比を有するオートバイ用タイヤ。このオートバイ用タイヤは、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して略ゼロ角度で互いに平行な複数の巻き線を形成するように構成された少なくとも１つの糸状補強要素（７ａ）を含むベルト層（７）が設けられたベルト構造を有する。赤道面（Ｘ−Ｘ）とショルダとの間の中間ゾーンにおけるベルトの有効伸び率は、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対応する有効伸び率よりも大きい。上述の中間ゾーンは、少なくとも±３５°のキャンバ角を中心とした範囲内に延在する。

Description

本発明は、自動車両用のタイヤに関連する。特に、本発明は、大きいシリンダー容積（例えば、１２００ｃｍ^３以上）および／または高いパワー（例えば、１４０〜１５０ＢＨＰ）を有するスポーツ／ツーリング用自動車両の前輪および／または後輪に装着することを意図したタイヤに関連する。

車輪用タイヤは、一般に、実質的にトロイダル構成状に形成され、かつ軸方向に対向する実側縁を有する１つ以上のカーカスプライから基本的に構成されるカーカス構造を備える。カーカスプライの側縁は、金属製の円形インサートを組み込んだ環状補強構造、つまり一般に「ビードワイヤ」と呼ばれる構造のそれぞれに係合する。各々の環状補強構造は、いわゆる「ビード」を対応する装着リム上に固定するために、該「ビード」内に組み込まれる。

カーカス構造には、その半径方向外側位置において、閉リングの形の１つ以上のベルトストリップであって、互いに対しておよび隣接するカーカスプライに属するコードに対して好適に配向された繊維又は金属コードから基本的に構成されるベルトストリップを有するベルト構造が付与されている。

ベルト構造の半径方向外部位置には、通常、適切な厚みのエラストマ材料の帯状体から成るトレッドバンドがさらに付与される。「エラストマ材料」という用語は、一般に、少なくとも１つのエラストマポリマと少なくとも１つの補強フィラーとを含む。エラストマ材料は、たとえば架橋剤および／または可塑剤等の添加剤をさらに含むことが好ましい。架橋剤の存在により、加熱を通してこの材料を架橋することができ、最終製造物品が形成される。

一対の側壁をタイヤの対向する側部に付与することができ、この側壁の各々は、タイヤトレッドの対応する側縁近くに位置決めされるいわゆるショルダ領域と対応するビードとの間のタイヤの側部を覆う。

四輪車両用のタイヤと比較して、二輪車両用のタイヤは、多数の構造的な差異を含むかなり特殊な要件を満たす必要がある。そのうち最も重要な差異の１つとして、オートバイは、カーブに沿って走行をする間、直線を走行する際の位置と比較して大幅に傾かせる必要があり、この傾きは、地面に対する垂線と、４５°に達する角度（キャンバ角と呼ばれる）、あるいは究極の運転状況においては６５°にも達する角度を形成するという事実に起因する差異がある。従って、オートバイがカーブにさしかかる時、タイヤの接触領域は、トレッドの中央ゾーンから軸方向の最も外側の領域に向けて、カーブ中央の方向に徐々に変位される。このため、二輪車両用のタイヤは、強調された横方向曲率に特徴を有する。この横方向曲率は、通常、トレッドの半径方向最も外側の点と、トレッド自体の横方向の対向端を通る線との間の（タイヤの赤道面上で測定された）距離と、該端部間のタイヤのコード（chord）に沿って測定された距離との比率の特定の値により定義される。二輪車両用のタイヤでは、曲率比の値は、自動車両用タイヤが約０．０５程度の値であるのに対し、一般に、０．１５以上であり、リアタイヤの場合は通常約０．３程度であり、フロントタイヤの場合さらに高く、約０．４５に達する。

自動車両用のタイヤでは、さらに、ベルト構造は、軸方向に互いに近接し、かつタイヤ自体の周囲展開（circumferential development）方向に実質的に平行な巻（turns）として巻かれた１つ以上の連続コードを設けることができる（いわゆる「ゼロ度ベルト」）。

近年、シリンダー容積および／またはパワーを一層増加させたスポーツ／ツーリング用の自動車両が販売される傾向がある。実際、例えば、１２５０ｃｍ^３のシリンダー容積、１４０〜１５０ＢＨＰのパワーを有する路上使用の自動車両が既に販売されている。

このような自動車両の車輪に装着されるタイヤは、直線を走行している間であろうと、あるいは特にカーブから抜け出す際の加速中であろうと、高トルクを地面に伝えることができるように優れたロードグリップ特性を保持しなければならず、また、効果的な制動作用を保証しなくてはならない。グリップは、濡れた路面上での運転条件において、本当に重要な点となる。

優れたロードグリップと併せて、タイヤは、特に直線を走行する際の安定した挙動、および長い耐用距離（high mileage）で持ちこたえる性能を保証しなければならない。実際、安定したタイヤの挙動は、走行中に路面の不規則性から伝わる動揺を効率的に減衰させる能力の指標であり、これにより、動揺が自動車に伝わり運転安定性を損なうことがなくなる。

路面でのより優れたグリップを得るために、路面の凹凸に起因するプロファイルに適応し、かつ／または該凹凸に食い込むことが可能なやわらかい化合物を使用することができる。これらの化合物は、低弾性係数および／または高ヒステリシスといった特徴を有する。

しかし、材料が柔らかすぎると、直線での安定性が低下し、耐用距離が短くなる。

上述した問題を克服するために、多様な化合物を含むトレッドを有するタイヤが提案されてきた。

米国特許第６，９８８，５２０号は、自動車両用タイヤであって、標準膨張状態において約０．５〜０．７の曲率値Ｃ／Ｌを有するベルト構造により補強されたトレッドと、 ベルトスタックに対して半径方向内側に２つのビード部間に延在するとともに、各ビード領域において環状のビードワイヤの周りで軸方向内側から外側に向けて巻きつけられることにより、折り返され、かつタイヤの側壁をトレッド端とビード領域との間に配置したカーカスを形成する補強カーカスプライと、を備えた自動車両用タイヤを記載する。このベルト構造は、タイヤの周方向に対して傾斜した補強コードを備える２枚のベルトプライを備え、 前記トレッドは、２つの異なる化合物を含み、第１の化合物は、トレッド端間の第１の層内に延在し、第２の化合物は、前記トレッドの中央部において前記第１の層に対して半径方向外側に配置されることを特徴とする。

欧州特許第０，７７４，３６７号は、標準膨張状態において約０．５〜０．７の曲率値Ｃ／Ｌを有するオートバイ用タイヤを記載する。軸方向断面において、トレッドは、異なる化合物からなり、かつスカーフジョイントで接合された２つのトレッドゴム部品を備え、前記スカーフジョイントは、トレッド幅（ＴＷ）より小さい幅（ＪＷ）有し、かつ異なる化合物からなる前記２つのトレッドゴム部品の間に介挿される補強コードを備えたトレッド間プライ（intertread ply）を有する。

出願人は、トレッド表面上に複数の化合物が存在することにより、タイヤ構造に不連続性が生じ、この不連続性が車両の運転者に運転不安定性と認識されることに気づいた。

さらに、出願人は、トレッド内に複数の化合物が存在することにより、これら化合物間の境界ゾーン内に、不規則な磨耗やタイヤプロファイルの美的欠陥といった現象を発現させ得ることにも気づいた。

不規則な磨耗は、運転の正確性の低下およびタイヤの耐用年数の減少を引き起こすため、回避されるべきである。

出願人は、タイヤのベルト構造の際立った特徴として、最大積載状態の車両においてさえも、特にカーブから抜け出す際の加速時に優れたロードグリップを提供し、かつ特に直線走行中により安定した挙動を提供することができるとともに、耐用距離の増加もカバーする性能を併せ持つタイヤを得られることを見出した。

特に、出願人は、タイヤの有効伸び率、特にゼロ度でのベルト構造の有効伸び率が中央とショルダとで異なるようにすると、直線内およびカーブ上での多様な運転状況において、ショルダおよびクラウンでのタイヤの挙動を向上させることができることを見出した。

第１の態様では、本発明は、ｆ／Ｃ≧０．２の横方向曲率比（transverse curvature ratio）および（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７の側壁高さ比（sidewall height ratio）を有する自動車両用タイヤの運転特性を制御する方法であって、この方法において、前記自動車両用タイヤは、前記タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して略ゼロ角度で互いに平行な複数の巻き線を形成するように構成された少なくとも１つの糸状補強要素を含むベルト層が設けられたベルト構造を有し、前記方法は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対応する有効伸び率に対して、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とショルダとの間の中間ゾーンにおけるベルトの有効伸び率を増加することを含み、前記中間ゾーンは、少なくとも±３５°のキャンバ角を中心とした範囲内に延在する、方法に関連する。

別の態様では、本発明は、中央クラウン部と２つの軸方向に対向する側部とを含むカーカス構造であって、各側部がそれぞれビード構造と関連付けられる、カーカス構造と、前記カーカス構造の半径方向外側の位置に付与されたベルト構造と、前記ベルト構造に対して半径方向外側の位置に付与されたタイヤトレッドと、を備えた自動車両用タイヤであって、前記タイヤは、ｆ／Ｃ≧０．２の横方向曲率比および（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７の側壁高さ比を有し、前記ベルト構造には、前記タイヤの赤道面に対して略ゼロ角度で互いに平行な複数の巻き線を形成するように構成された少なくとも１つの糸状補強要素を含むベルト層が設けられ、赤道面（Ｘ−Ｘ）とショルダとの間の中間ゾーンにおいて、前記ベルトは、前記赤道面に対応する有効伸び率よりも大きい有効伸び率を有し、前記中間ゾーンは、少なくとも±３５°のキャンバ角を中心にした範囲内に延在する、自動車両用タイヤ、に関連する。

本発明の目的において、タイヤおよび／またはそのゼロ度ベルトの「有効伸び率」は、加硫タイヤにおいて、負荷および／または空気圧には実質的に影響されず、ベルト（その補強要素）が提供することのできる伸び率を意味する。

出願人は、ゼロ度層から成るベルトを有するタイヤにおいて、ベルトの有効伸び率とは、実際は、タイヤトレッドの軸方向外縁に対応する小さい部分以外の、高速回転時のタイヤプロファイルに対する有効伸び率を表すことに注目する。この小さい部分には、実際は、側壁および／またはビードの存在によるエッジ効果が生じ得る。

有効伸び率は、所定の小さい負荷値および圧力値（例えば、０．５ｂａｒおよび約８％〜１２％の公称負荷）でのタイヤに対する高速（例えば、２５０ｋｍ／ｈ）回転試験におけるタイヤプロファイルから測定することができる。

さらにまた、本発明の目的において、「キャンバ角」は、タイヤの赤道面と、路面に直交する平面との間の角度を指す。

さらに、本発明の目的において、角度の大きさの特定値に言及した包括的な表現としての「範囲（range）」は、１０°の振幅の範囲を意味する。

±３５°のキャンバ角を中心とした範囲に対応するゾーンは、タイヤがカーブを抜け出す際のこのタイヤの安定性および性能に最も関連がある部分、つまりより大きなグリップが要求されるゾーンに対応する。このゾーンにおいて、減少されたコードの張力は、化合物と相互干渉してより大きなタイヤのグリップを生じさせる。

本発明は、１つ以上の態様において、以下に述べる１つ以上の特性を含むことができる。

前記中間ゾーンは、少なくとも±４５°のキャンバ角まで延在することが好ましい。

一実施形態では、前記中間ゾーンは、少なくとも３０°の角度振幅を超えて延在する。

有利には、前記中間ゾーンは、前記赤道面まで延在する。

特に、タイヤは、直線を走行する際の安定性および路面の不規則性から伝わる動揺を効率的に減衰させる性能が要求される赤道面に対応してより大きい剛性を有し、中間ショルダに対応してより低い剛性を有する。

この中間ショルダゾーンでは、タイヤの剛性がより低いことにより、カーブを抜け出す際の加速時に大きいトルクを効率的に地面に伝えるため、地面上でのより大きいグリップが保証され、さらにそのような状況においても効率的な制動動作も保証される。

一実施形態では、前記有効伸び率は、前記赤道面を中心とした範囲および約±２０°のキャンバ角を中心とした範囲から実質的に増加する。

このようにして、赤道面からショルダに向けて動くタイヤ挙動の均一した差異（uniform differentiation of the behaviour of the tyre）が得られた。

本明細書の残りの記載及び添付の請求の範囲において、「実質的に増加する」という表現は、コードの有効伸び率の値が単調に増加する状況、またはコードの有効伸び率の値が、赤道面を中心とした範囲に対応する最小値から、約±２０°のキャンバ角を中心とした範囲に対応する最大値まで、平均して増加する状況の両方を含む。

別の実施形態では、前記有効伸び率は、約±４５°のキャンバ角を中心とした範囲と前記ショルダとの間で実質的に減少する。

本明細書の残りの記載および添付の請求の範囲において、「実質的に減少する」という表現は、コードの有効伸び率の値が単調に減少する状況、またはコードの有効伸び率の値が、約±４５°のキャンバ角に対応する最大値から、ショルダに対応する（つまり約±５５°のキャンバ角に対応する）より低い値まで、平均して減少する状況の両方を含む。

一実施形態では、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）を中心とした範囲と約±３５°のキャンバ角を中心とした範囲との間の有効伸び率における差異は、前記タイヤが約０．５ｂａｒまで膨張され、３０ｋｇの負荷をかけられ、かつ少なくとも１７０ｋｍ／ｈの加速にさらされた場合、０．０５％よりも大きい。

好ましくは、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）を中心とした範囲と約±３５°のキャンバ角を中心とした範囲との間の有効伸び率における差異は、前記タイヤが約０．５ｂａｒまで膨張され、３０ｋｇの負荷をかけられ、かつ少なくとも１７０ｋｍ／ｈの加速にさらされた場合、０．０８％よりも大きい。

本発明の一実施形態では、前記糸状補強要素は、金属製である。好ましくは、前記糸状補強要素は、高い伸び率を有する鋼から作られる。

さらに好ましくは、前記糸状補強要素は、炭素含有量が０．９％より大きい鋼から作られる。

本発明の目的において、糸状補強要素はコードとしても記載される。

一実施形態では、前記ベルト構造は、２〜５つの糸状補強要素を含む少なくとも１つのゴム引布のストリップから形成される

一実施形態では、前記糸状補強要素は、前記赤道面から前記ベルト構造の軸方向外側の先端に向けて徐々に増加する密度で分散される。

補強要素の密度が減少することで、結果としてタイヤのショルダの構造的な剛性が減少し、自動車両がカーブを曲がる際にこのゾーンにより大きいグリップを付与する。

好ましくは、前記糸状補強要素の前記密度は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る所定の幅を有するゾーンにおいて、８コード／ｃｍ以下の値を有する

本発明の更なる特徴および効果は、本発明に係る補強構造を有する自動車両用タイヤの好ましくも排他的でない適用の詳細な説明からさらに明白になるであろう。

添付の図面を参照し、以下に説明を記す。これらの図面は例示を目的としたものであり、従って、限定的なものではない。

図１は、本発明に係る自動車両用タイヤの回転軸に対して半径方向の平面に沿った半径方向断面図である。 図２は、本発明に係るタイヤに使用される一例の補強コードの負荷対伸び率のグラフを概略的に示す。 図３は、本発明に係るタイヤのゼロ度ベルトの３つの異なる点に配置された３つの補強コードに関する負荷対伸び率のグラフを概略的に示す。 図４は、時速２２０ｋｍの加速にさらされた本発明に係るタイヤの軸方向の寸法を関数とした動的プロフィールの変形のグラフを示す。

上述した図面を参照すると、符号１００は、本発明に係る自動車両用タイヤの全体を示す。

自動車両用タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３から形成されるカーカス構造２を備える。カーカスプライ３は、エラストマ材料から作られ、互いに平行に配置される複数の補強要素を備える。

カーカスプライ３は、その対向する周方向端縁により、少なくとも１つの環状補強構造９と係合される。

特に、カーカスプライ３の対向する側縁３ａは、ビードワイヤと呼ばれる環状補強構造の周りに折り返される。

カーカスプライ３と、対応するカーカスプライ３の折返し側方縁３ａとの間に画定される空間を占める先細のエラストマ製ビードフィラー５は、ビードワイヤ４の軸方向最も外側の周辺部上に付与される。

公知の通り、タイヤのビードワイヤ４およびビードフィラー５を含むゾーンは、このタイヤを対応する装着リム（図示なし）に固定することを目的とするいわゆるビードを形成する。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、例えば、より糸単位（unit thread）の直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍのナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮなど、タイヤ用カーカスの製造で通常採用されるものから選択される繊維コードを含むことが好ましい。

図示されない別の実施形態では、カーカスプライの対向する側方縁は、折り返されずに、２つの環状差込み部を備えた特殊な環状補強構造９に接続される。エラストマ材料のフィラーは、第１の環状差込み部の軸方向外側の位置に配置され得る。ただし、第２環状差込み部は、カーカスプライの端部の軸方向外側の位置に配置される。最終的に、前記第２の環状差込み部の軸方向外側の位置であって、必ずしも第２の環状差込み部と接触しない位置において、環状補強構造の構成を完成させるさらなるフィラーを設けることができる。

カーカス構造２上の半径方向外側の位置には、タイヤの加硫と同時に行われる成形作業に続いて所望のトレッドパターンを画定するべく、通常縦方向および横方向の溝が形成されるタイヤトレッド８により円周方向が覆われるベルト構造６が、円周方向に付与される。

タイヤトレッドの組成は、トレッドが半径方向外側表面上に単一の化合物を有するようなものとされる。

タイヤ１００は、前記カーカス構造２の対向する側面上に側面に沿って付与された一対の側壁も備え得る。

タイヤ１００は、後述の高い横方向曲率および低くした側壁を特徴とする横断面を有する。

特に、タイヤ１００は、タイヤトレッドの隆起と、タイヤのビードを通過する参照線ｒにより特定される装着直径（fitting diameter）との間を、赤道面上で測定した断面高さＨを有する。

タイヤ１００は、さらに、トレッド自体の側方から対向する端部Ｅ間の距離により規定された幅Ｃと、タイヤの赤道面上で測定されるトレッド自体の端部Ｅ間を通過する線からのトレッドの隆起までの距離ｆの、上述した幅Ｃに対する比率の特定の値により規定される曲率と、を有する。トレッドの端部Ｅは、エッジを持って形成され得る。

本明細書および添付の請求の範囲において、「高い曲率を有するタイヤ」とは、ｆ／Ｃ≧０．２の曲率比、好ましくはｆ／Ｃ≧０．２８の曲率比を有するタイヤを意味する。ただし、この曲率比ｆ／Ｃは、≦０．８、好ましくはｆ／Ｃ≦０．５である。

側壁に関して、本発明は好ましくは特に低い側壁を有するタイヤに関連する（図１）。言い換えれば、本明細書において「低いあるいは低くした側壁」とは、側壁の高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、より好ましくは０．５未満のタイヤを意味する。

カーカス構造２は、一般に、空気を通さないエラストマ材料の層から基本的に構成されるシール層、すなわちいわゆる「ライナ」によって、その内壁が被覆され、膨張後のタイヤ自体の気密性を保証することができる。

ベルト構造６は、好ましくは軸方向に並んで配置された複数の周方向巻線７ａを有する層７から構成され、この巻線は、１つのゴム引きコード、またはいくつかのゴム引きコード（このましくは２〜５つの引きコード）を含むストリップから形成され、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して略０°（通常０°〜５°）の角度でらせん状に巻かれている。好ましくは、このベルトは、実質的に軸方向最も外側の一方の側縁から他方の側縁へと延在する。

ベルト構造６のコードは金属コードである。好ましくは、このコードは高い伸び率（ＨＥ）を有するタイプの周知の金属コードであって、その用途および特徴が、例えば同じ出願人の欧州特許第０，４６１，６４６号において既に十分に説明されている金属コードである。さらなる詳細については、上記欧州特許を参照されたい。

非常に簡潔に述べると、上記コードは、１〜５つ、好ましくは３〜４つといった所定数のストランドから形成することができ、各ストランドは、０．１０ｍｍより大きい、好ましくは０．１２〜０．３５ｍｍの直径を有する２〜１０つ、好ましくは４〜７つといった所定数の個々のより糸から構成される。ストランド中のより糸、およびコード中のストランドは、同じ方向（sense）に共にらせん状に巻かれており、より糸およびストランドに対する巻き線ピッチは同等または異なる。

上記コードは、好ましくは、高炭素含有率（ＨＴ）、つまり０．９％より高い割合で炭素を含む鋼線から形成される。特に、出願人により作製された特別な試作品では、層６のらせん状巻線は、ベルトの一端から他端へと巻かれる、３×３×０．２０ＨＥとして公知の単一のコード７ａから構成される。前述の表示は、３つのストランドから形成される同方向巻き（equiverse）の金属コードであり、各ストランドが、０．２０ｍｍの直径を有する３単位のより糸から構成されるものを規定する。さらに、符号ＨＥは「高伸び率（High Elongation）」を表し、符合ＨＴは「高張力（High Tensile）」鋼、つまり炭素含有率の高いものを示す。

本明細書で言及される高伸び率（ＨＥ）を有するコードは、破壊時の伸び率が少なくとも４％、好ましくは４％〜８％であり、かつ引っ張り時の通常の挙動が、公知のように、いわゆる「ばね様挙動」であり、高い横方向曲率を有するこれらのタイヤの賦形および成形に特に好適である。

上述した種類のコードの負荷対伸び率グラフの一例を図２に示す。

特に、このグラフは、低負荷で高変形性を示す部分と呼ばれる第１部分と、通常、傾斜がより大きく、高負荷で低い変形を示す部分あるいは高い弾性率を示す部分として知られる第２部分と、これら２つの部分間に位置する接続部分と、を示す。

接続部分は、典型的に約１％〜４％の伸び率値（values of elongation）に対して観察される。

特に好ましい実施形態では、ベルト構造は、赤道面Ｘ−Ｘに対して略０°に配置されたコード７の層を一層のみ含む。

任意で、タイヤ１００は、上記カーカス構造２と上記周方向のらせん体から形成されたベルト構造６との間に配置されるエラストマ材料の層１０も含むことができ、この層１０は、上記ベルト構造６の展開面（surface of development）に実質的に対応する表面上に延在することが好ましい。あるいは、この層１０は、ベルト構造６の展開面よりも小さい表面上、例えば該展開面の対向する側部上のみに延在する。

さらなる実施形態では、上記ベルト構造６と上記タイヤトレッド８との間にエラストマ材料の追加層が置かれ（図１に図示なし）、この層は、上記ベルト構造６の展開面に実質的に対応する表面上に延在することが好ましい。あるいは、この層は、ベルト構造６の展開面の少なくとも一部のみに沿って、例えばベルト構造６の対向する側部上に延在する。

好ましい実施形態では、上記層１０および上記追加層の少なくとも一方は、上記エラストマ材料中に分散された短いアラミド繊維、例えばＫｅｖｌａｒ（登録商標）を含む。

ベルト構造６のコード７ａは、１つまたは複数のベルト層内に張った状態で（in tension）配置される。

有効伸び率の量は、コード７ａの張力に対応する。

コード７ａがさらされる張力が大きいほど、有効伸び率は小さくなり、その逆もまた同様である。

本発明の重要な特徴では、ベルト層のコードは、タイヤ１００において、特有の有効伸び率を有する。

特に、コード７ａの各々は、タイヤの中央からショルダに向かう有効伸び率の特定の変動を有する。

このように、ベルト構造の補強は、この補強がまさに有用となるように、つまりタイヤに必要とされる運転特性に応じて、実現される。

特に、コードの有効伸び率の傾向は、赤道面Ｘ−Ｘに近いコード７ａからショルダに配置されるコードに向かうにつれて増加する。

コード７ａの有効伸び率は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダへと連続的には増加せず、中間位置で最大になる。

好ましくは、それぞれ＋３５°および−３５°のキャンバ角を中心とした振幅約１０°の間隔で配置された複数のコード７ａは、赤道面上に配置されたコード７ａよりも大きい有効伸び率を有する。

好ましくは、それぞれ＋３５°および−３５°のキャンバ角を中心とした振幅約１０°の間隔で配置された複数のコード７ａは、赤道面上に配置されたコード７ａよりもかなり大きい有効伸び率を有する。

上述したゾーンは、タイヤがカーブから抜け出る際のタイヤの安定性および性能において最も関心の高い部分に対応する、つまり、これらの運転状況においてより大きなグリップが必要とされるゾーンである。

このゾーンでは、コード７ａの増加された有効伸び率がトレッドの化合物に相互作用し、カーブを通る間、特にカーブから抜け出す際に、タイヤにより大きなグリップを生じさせる。

好ましくは、コード７ａは、±３５°のキャンバ角を超えて、特に、少なくとも±４５°に達するキャンバ角で延在するゾーンについて、赤道面に対応して配置されるコード７ａよりもかなり大きい有効伸び率を有する。

有効伸び率の変動は、ベルト構造のコード７ａがさらされる張力の変動に対応し、±３５°のキャンバ角に対応する中間ゾーンにおいて、張力の値が、赤道面に対応して配置されたコードの張力値に比較してより低く、好ましくはかなり低くなる。

約＋３５°または−３５°のキャンバ角を中心とした範囲に配置されるコード７ａは、赤道面（Ｘ−Ｘ）を中心とした範囲に配置されるコード７ａと比較して、１０％以上の張力の差を示し得る。

上記差は２０％以上であることが好ましい。

さらに、前述したようなタイプのコードを検討する場合、赤道面Ｘ−Ｘを中心とした振幅１０°の範囲に配置されたコード７ａと、±３５°のキャンバ角に対応して配置されたコード７ａとの間で、約１ニュートン以上の張力差がある。

上記差は２ニュートン以上であることが好ましい。

張力の変動は、さらに、タイヤのショルダに対応して配置されたコードについて増加するような変動である。

図３は、本発明に係るタイヤの一例のゼロ度ベルトの３点に対応して配置される３つのコード７ａの概略的な負荷対伸び率グラフを示す。

特に、図３は、赤道面Ｘ−Ｘに対応して位置付けられたコードの概略的な負荷対伸び率曲線（曲線１）と、約＋３５°または−３５°のキャンバ角に対応して位置付けられたコードの概略的な負荷対伸び率曲線（曲線２）と、最後は約＋５５°または−５５°のキャンバ角に対応して位置付けられたコード７ａの概略的な負荷対伸び率曲線（曲線３）と、を示す。

図から分かるように、曲線２は、曲線３の低負荷高伸び率の部分未満で延びる低負荷高伸び率の部分を有し、曲線３は、曲線１の対応する部分未満で延びる低負荷高伸び率の部分を有する。

上記の変動から、本発明に係るタイヤにおけるゼロ度ベルトのコード７ａは、約＋３５°または−３５°のキャンバ角を中心とする範囲に対応して、より大きい有効伸び率の値を有することが分かる。

実際、同等の負荷が印加される場合、曲線２は最大伸び百分率（the maximum percentage elongation）を有し、上記ゾーンではコード７ａがより大きい有効伸び率およびより低い固有張力（intrinsic tension）を有することを示している。

ただし、図４は、タイヤ１００の中央から、軸方向最も外側の端縁に向けて、つまり本発明に係るタイヤのショルダゾーンに向けて動くタイヤプロファイルの伸び百分率のグラフを示す。

前述のグラフを得るために、タイヤ１８０／５５ＺＲ１７をホイールリムに装着し、０．５バールの圧力まで膨張させた。

これらの条件において、タイヤは回転ドラムに対して位置付けられ、３０ｋｇに相当する負荷（公称負荷の約８％〜１２％に相当）が加えられた。

これら圧力および負荷の値は、タイヤが膨張されず、かつ完全に負荷が加えられていないタイヤの状況と比較して、タイヤおよびゼロ度ベルトの有効伸び率の値が大幅に影響されることなく、タイヤおよびゼロ度ベルトの有効伸び率を評価し得る程度に十分に低い。

回転ドラムとの接触位置に半径方向に対向する位置には、タイヤの軸方向に沿って変位し、タイヤの動的プロファイルを記録するレーザタイプの光学センサが存在する。

この時点で、ドラムは、タイヤ上で、タイヤとドラムとの間の接触点での周速度がＶ_１＝３０ｋｍ／ｈ、その後Ｖ_２＝２５０ｋｍ／ｈになるように回転される。

従って、タイヤの動的プロファイルは、Ｖ_１＝３０ｋｍ／ｈおよびＶ_２＝２５０ｋｍ／ｈに対して上記レーザセンサにより記録される。

速度Ｖ_１＝３０ｋｍ／ｈでのプロファイルの各点におけるタイヤの半径により除算された二つのプロファイル間の差により、２つの異なる速度による負荷の差異にさらされたタイヤプロファイルの伸び百分率が得られる。

前述した測定により得られた結果は、フィルタにかけられ、例えば局所的なギャップの存在、サンプリング頻度、およびレーザセンサとタイヤの回転速度との間のタイミングによる変動といった起こり得る擬似変動が取り除かれた。

図４のグラフは、赤道面に対応するタイヤプロファイルの伸び率値を参照値として取り入れて「再スケール」した伸び率値を示す。

図４のグラフから分かるように、上述した態様で試験された本発明のタイヤ１００は、約２０°のキャンバ角（軸方向）まで増加し、その後約４０°まで０．０７％〜０．０８％の伸び百分率で一定に維持され、そして再び急速に減少する伸び率を有する。

言い換えれば、軸方向の約２０°〜４０°の間に最大平均伸び率を示すゾーンが存在する。約３０°〜３５°のキャンバ角において、有効伸び率は有意な値、つまり赤道面に対応するコード７ａの伸び率に対して０．０５％ほど大きい値を示す。

出願人によって行われた他の試験では、±３５°のキャンバ角に対応するコードの伸び率と赤道面Ｘ−Ｘに対応するコードの伸び率との間の前述した０．０５％の差は、約１７０ｋｍ／ｈ程度のスピードにおける差まで、より低いスピードのＶ_２に対しても維持されることが実証された。

さらに、留意すべき点として、前述のグラフから、本発明のコード７ａが前述のグラフのタイヤにおける張力の変動とは逆の変動を有することが推測される。つまり、軸方向の約２０°〜４０°に最小張力の点が存在する。約３０°〜３５°のキャンバ角周辺において、赤道面に対応するコード７ａの張力値に対して１０％低い張力値が存在する。

上述した試験により、赤道面Ｘ−Ｘとショルダとの間の、タイヤ１００のゼロ度ベルトのコード７ａの有効伸び率において起こり得る変化を特定するための優れた試験が提供される。

以下の表１は、１人の乗員の重量および両側にそれぞれ追加した１０ｋｇのサイドバッグの負荷をかけた自動車両（Ｙａｍａｈａ ＦＪＲ１３００）の車輪に装着された２組のタイヤを比較して得られた運転結果を示す。

この２組のタイヤは、リアタイヤのみが相違する。特に、第２組は、本発明に係るサイズ１８０／５５ＺＲ１７のタイヤを有し、一方第１組は、ゼロ度ベルトの構造は別として、同一サイズ、同一のタイヤトレッドおよび同一のカーカス／ベルト構造を有するＺ６（登録商標）Ｍｅｔｚｌｅｒのリアタイヤを有する。

表１は、５つのパラメータについて、本発明に係るタイヤを比較例のタイヤと比較したて得られた値を示す。５つのパラメータとは、自己誘導安定性、傾斜時のパディング（pudding）、操縦からの回復、減速における回復、およびカーブ上のグリップである。

本発明に係るタイヤは、評価した全ての特性について、比較例のタイヤよりも全体的に優れた挙動を有する。

カーブ上の安定性、傾斜時のパディング、およびカーブ上のグリップは、カーブから抜け出す際の加速時および最大カーブ（maximum bend）での走行時の両方において、カーブ上のタイヤの挙動に関する非常に重要な特徴である。特に、このゾーンにおけるベルト（またはそれを構成するコード）の張力が異なることにより、２つの化合物を有するタイヤに起こる、カーブから抜け出す際の安定性の低下を回避することが可能になる。

一方、操縦および減速における回復は、直線走行時の安定性およびこの種の走行による振動を減衰させる性能の優れた指標となる。

つまり、本発明に係るリアタイヤの組は、参照組に対して、負荷下の安定性の分野でよりすぐれた挙動を保証する。

特に、本発明に係るリアタイヤは、振動または路面の不規則性を吸収する性能、ひいては振動の減衰／抑制の観点から不利である操舵感度を犠牲にすることなく、垂直方向および水平方向の両方において適切な構造のコンパクト性を保証する。

本発明をいくつかの実施形態に関連して説明した。詳細に記載した実施形態に関して、以下の請求の範囲により規定される本発明の保護の範囲内で多様な変更を加えることができる。

例えば、出願人は、前述のリアタイヤの代わりに、および／または、前述のリアタイヤと組み合わせて、中央とショルダとの間のゼロ度ベルトの有効伸び率の同様の差異をフロントタイヤに設けても、同様の効果が得られると考える。

本発明は、１つ以上の好ましい態様において、ここで述べる特徴のうち１つ以上を含むことができる。

Claims (15)

1. 中央クラウン部と２つの軸方向に対向する側部とを含むカーカス構造であって、各側部がそれぞれビード構造と関連付けられる、カーカス構造と、
   前記カーカス構造の半径方向外側の位置に付与されたベルト構造と、
   前記ベルト構造に対して半径方向外側の位置に付与されたタイヤトレッドと、を備えた自動車両用タイヤであって、
   前記タイヤは、ｆ／Ｃ≧０．２の横方向曲率比および（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７の側壁高さ比を有し、
   前記ベルト構造には、前記タイヤの赤道面に対して略ゼロ角度で互いに平行な複数の巻き線を形成するように構成された少なくとも１つの糸状補強要素を含むベルト層が設けられ、
   前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とショルダとの間の中間ゾーンにおいて、前記ベルトは、前記赤道面に対応する有効伸び率よりも大きい有効伸び率を有し、
   前記中間ゾーンは、少なくとも±３５°のキャンバ角を中心にした範囲内に延在する、
   自動車両用タイヤ。
2. 前記中間ゾーンは、少なくとも±４５°のキャンバ角まで延在する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
3. 前記中間ゾーンは、少なくとも３０°の角度振幅を超えて延在する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
4. 前記中間ゾーンは、前記赤道面まで延在する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
5. 前記有効伸び率は、前記赤道面を中心とした範囲および約±２０°のキャンバ角を中心とした範囲から実質的に増加する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
6. 前記有効伸び率は、約±４５°のキャンバ角を中心とした範囲と前記ショルダとの間で実質的に減少する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
7. 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）を中心とした範囲と約±３５°のキャンバ角を中心とした範囲との間の有効伸び率における前記差異は、前記タイヤが約０．５ｂａｒまで膨張され、３０ｋｇの負荷を掛けられ、かつ少なくとも１７０ｋｍ／ｈの加速にさらされた場合、０．０５％よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
8. 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）を中心とした範囲と約±３５°のキャンバ角を中心とした範囲との間の有効伸び率における前記差異は、前記タイヤが約０．５ｂａｒまで膨張され、３０ｋｇの負荷を掛けられ、かつ少なくとも１７０ｋｍ／ｈの加速にさらされた場合、０．０８％よりも大きい、請求項７に記載のタイヤ（１００）。
9. 前記糸状補強要素は、金属製である、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
10. 前記糸状補強要素は、高伸び率を有する鋼から作られる、請求項９に記載のタイヤ（１００）。
11. 前記糸状補強要素は、炭素含有量が０．９％より大きい鋼から作られる、請求項９または１０に記載のタイヤ（１００）。
12. 前記ベルト構造（６）は、２〜５つの糸状補強要素を含む少なくとも１つのゴム引布のストリップから形成される、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
13. 前記糸状補強要素は、前記赤道面から前記ベルト構造（６）の軸方向外側の先端に向けて徐々に増加する密度で分散される、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
14. 前記糸状補強要素の前記密度は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る所定の幅を有するゾーンにおいて、８コード／ｃｍ以下の値を有する、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
15. ｆ／Ｃ≧０．２の横方向曲率比および（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７の側壁高さ比を有する自動車両用タイヤの運転特性を制御する方法であって、
    前記自動車両用タイヤは、前記タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して略ゼロ角度で互いに平行な複数の巻き線を形成するように構成された少なくとも１つの糸状補強要素を含むベルト層が設けられたベルト構造を有し、
    前記方法は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対応する有効伸び率に対して、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とショルダとの間の中間ゾーンにおける前記ベルトの有効伸び率を増加させることを含み、
    前記中間ゾーンは、少なくとも±３５°のキャンバ角を中心とした範囲内に延在する、
    自動車両用タイヤの運転特性を制御する方法