JP4943830B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
これらのスパイラル部材を巻きつけた二輪車用空気入りタイヤにおいては、高速時の操縦安定性能が優れ、トラクション性能が非常に高いことが知られている。
二輪車用空気入りタイヤでは、2輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、トレッド部が地面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部分を使い、旋回時にはトレッド部の端部を使う特徴がある。そのためにタイヤの形状が乗用車用のタイヤに比べて非常に丸い。この丸いクラウン形状(タイヤのトレッド部分の形状)によって、特に旋回中は次のような独特な特性が見られる。
請求項1に記載の発明は、左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド部とを順次備え、前記ベルト層は、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して0〜5度の範囲内のコード角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を少なくとも1枚有する二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をLとした場合に、タイヤセンターから0.65L〜0.85Lの範囲内にのみ前記スパイラルベルト層が存在し、前記スパイラルベルト層の内側、かつ、前記スパイラルベルト層の幅方向端部からトレッド端までの範囲の少なくとも一部には、タイヤ周方向に対するコード角度が30度以上75度未満である互いに交錯する有機繊維コードを含む交錯ベルト層が、タイヤセンターに対して左右対称に2対存在し、
前記交錯ベルト層の幅方向端部が前記スパイラルベルト層よりタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする。
また、請求項1に記載の発明では、スパイラルベルト層の幅を規定している。トレッド半分のトレッド表面の幅をLとしている。つまり、タイヤセンターからタイヤの表面に沿ってトレッド端までの距離をLとしている。このとき、スパイラルベルト層の幅をタイヤセンターから0.65L〜0.85Lの範囲と規定している。つまり、何れのトレッド端側であってもトレッド端から幅0.35L〜0.15Lの範囲にはスパイラルベルト層は存在しない。
スパイラルベルト層の幅は、好ましくは、0.7L〜0.8Lの範囲内であり、更に好ましくは0.75L〜0.8Lの範囲内である。
請求項2に記載の発明は、左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド部とを順次備え、前記ベルト層は、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して0〜5度の範囲内のコード角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を少なくとも1枚有する二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をLとした場合に、タイヤセンターから0.65L〜0.85Lの範囲内にのみ前記スパイラルベルト層が存在し、前記スパイラルベルト層の幅方向端部からトレッド端までの範囲の少なくとも一部には、タイヤ周方向に対するコード角度が30度以上75度未満である互いに交錯する有機繊維コードを含む交錯ベルト層が存在し、前記スパイラルベルト層と前記トレッド部との間に、タイヤ周方向に対するコード角度が85〜90度の範囲内とされた有機繊維コードを含むベルト補強層を、トレッド全幅2Lの90%以上の幅で配置したことを特徴とする。
請求項2及び3に記載の発明では、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向(赤道方向)に対して85〜90度以内の角度をなす有機繊維部材を配置することを規定している。これは、トレッド部で、スパイラルベルト層が存在する部分とスパイラルベルト層が存在しない部分とがあるため、その両者の境界でタイヤの骨格部材の剛性が急激に変わり、この部分を接地端が乗り越すとき(すなわち、タイヤをどんどん傾けて旋回するときに接地部分が移動してこの境界を乗り越えるとき)に、ライダーがタイヤの段差を感じて、違和感を感じることを防止するためである。トレッドゴムに比べて内部のベルト等のコードでは剛性が非常に大きい。そのため、内部の骨格部材に不連続な部分があるとその段差をライダーが感じる。そこで、請求項2のように、最外層のベルトがタイヤセンターからタイヤショルダーまで連続することでライダーがこの段差を感じにくくなっている。ライダーにこの段差を最も効果的に感じさせなくするには、タイヤ幅方向に沿って(すなわちタイヤ周方向に対して90度をなす方向に)コードを配置することが好ましい。請求項2に記載の発明でタイヤ周方向(赤道方向)に対して85〜90度以内としたのは、製造上の誤差を考慮したからである。
交錯ベルト層に含まれる有機繊維コードは、例えば芳香族ポリアミドやナイロンコードである。
請求項4では、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に幅広の交錯層(第2交錯ベルト層)を配置する構造を規定している。このように、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側(半径方向外側)に交錯層を配置すると、上記のようにスパイラルベルト層の端部での段差をライダーがさらに感じにくくすることができる。
請求項5に記載の発明では、タイヤのサイドウォール部について規定している。本発明では、トレッドショルダー部にはスパイラルベルトが巻かれていない。そのため、タイヤショルダー部は高速回転したときに遠心力で膨張しやすい。請求項5に記載の発明のように、タイヤ周方向(赤道方向)に対する角度が0度から20度の範囲内とされたコード部材をサイドウォール部に配置すれば、サイドウォール部は遠心力によって膨張しにくくなり、さらにトレッドショルダー部については、その両側で膨張を妨げる部材を配置できるため、遠心力による膨張を防止できるようになる。すなわち、スパイラルベルトが巻かれていないトレッドショルダー部については、タイヤセンター側ではスパイラルベルト層が膨張を防ぎ、トレッド端部側ではコード部材が遠心力による膨張を防ぐ。サイドウォール部にこのコード部材が配置されていない場合には、タイヤセンター側のスパイラルベルト層が遠心膨張を防ぐ部材となり片持ち状態であるが、サイドウォール部に上記コード部材が配置されていればセンターとサイドとの両側で膨張を防止できて両持ち状態でショルダー部の膨張を防止できる。自動二輪車レースのタイヤなどでは大キャンバ時に速度が150キロ以上出ているときが多く、請求項5に記載の発明はこのようなときに特に有効となる。
トレッド部18には所定の溝が配置される。なお、レース用のタイヤなどにあるように、溝を配置しなくてもかまわない。
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、本発明に係る二輪車用空気入りタイヤの7例(以下、実施例1〜7という)、比較のための二輪車用空気入りタイヤの二例(以下、比較例1、2という)、及び、従来例の二輪車用空気入りタイヤの一例(以下、従来例という)について、性能試験を行って性能を評価した。
従来例は、図5に示す構造にされたタイヤであり、スパイラルベルト層80の幅はトレッド全幅(2L)と同じで240mmである。
スパイラルベルト層80のタイヤ径方向内側には2枚の交錯ベルト82I、82Eが配置されている。交錯ベルト82I、82Eを構成するコードは、コード角度がタイヤ周方向(赤道方向)に対して65度であり、ケブラー(芳香族ポリアミド)の繊維を撚って直径0.7mmとしたものを、打ち込み50本/50mmで配置したものである。1枚目の交錯ベルト82I(以下の説明では、半径方向内側を1枚目とする)の幅は240mmである。2枚目の交錯ベルト82Eの幅は230mmである。両者のベルト端には5mmのステップがある。
実施例1は、図1に示す構造にされた二輪車用空気入りタイヤであり、スパイラルベルト層20の幅はトレッド全幅2Lの0.75倍とされていて180mm(タイヤ赤道面からの片側の幅は90mm)である。スパイラルベルト層20は、直径0.18mmのスチール単線を1×3タイプで撚ったスチールコードを打ら込み間隔60本/50mmでスパイラル状に巻きつけて形成されている。
実施例2は、実施例1(図1参照)のスパイラルベルト層20の半径方向外側に、タイヤ周方向に対する角度が90度とされた補強ベルト(後述の実施例3で用いられる補強ベルト34と同じもの)を1枚追加した構造である。追加した補強ベルトの幅は240mmであり、ベルトの材質は芳香族ポリアミドである。この補強ベルトの材質は従来例の交錯ベルト82I、82Eの材質と同じで、打ち込みやコード直径も同じであるが、コード角度が90度であり従来例とは異なる。
実施例3は、図2に示す構造にされた二輪車用空気入りタイヤ30である。実施例3は上記のスパイラルベルト層20及び従来例と同様の交錯ベルト32I、32Eを有する。すなわち、1枚目の交錯ベルト32Iの幅は240mmであり、2枚目の交錯ベルト32Eの幅が230mmであり、コード角度はタイヤ周方向に対して65度で交錯する角度にされている。スパイラルベルト層20の幅は、他の実施例と同じく180mmにされており、従来例に用いられたスパイラルベルト層80とは異なる幅にされている。また、スパイラルベルト層20の半径方向外側に、実施例2と同様にコード角度90度の補強ベルト34が存在する。この補強ベルト34の幅は実施例2と同じく240mmであり、補強ベルト34を構成するコードの材質はケブラーである。
実施例4は、図3に示す構造にされた二輪車用空気入りタイヤ36である。実施例3に用いられた交錯ベルト32I、32Eとスパイラルベルト層20との位置を逆転させるとともに、実施例3で用いたコード角度90度の補強ベルト34(図2参照)を排除した構造にされている。1枚目の交錯ベルト32Iの幅は240mm、2枚目の交錯ベルト32Eの幅は230mmであり、両者ともコード材質はケブラーで、単位幅あたりの打ち込み本数やコード種も他の実施例と同じである。スパイラルベルト層20の幅は180mmである。この結果、ベルト最外層には交錯ベルト32I、32Eが補強ベルト34に代えて配置された構成になっており、交錯ベルト32I、32Eがスパイラルベルト層20の端部の段差を覆っている。
実施例5は、図4に示す構造にされた二輪車用空気入りタイヤ40である。実施例3に比べ、サイドウォール部46に、スパイラルベルト層20と同様にタイヤ周方向と同じ方向に巻いたケブラースパイラルを有するコード部材(幅狭部材)48を配置した構造にされている。サイドウォール部46に配置されるコード部材48は幅が20mmで、幅20mmの中に20本の直径0.7mmのケブラーを撚ったコードが打ち込まれている。コード部材48の配置位置はタイヤ最大幅付近であり、より具体的には、サイドウォール部46の高さの中心位置に左右対称に配置されている。
実施例6は、基本構成が実施例3と同じであるが、スパイラルベルト層の幅が異なっており、幅が160mm(片側の幅が80mm)である。これはトレッド全幅2L(240mm)の0.667(2/3)倍である。
実施例7は、基本構成が実施例3と同じであるが、スパイラルベルト層の幅が異なっており、幅が200mm(片側の幅が100mm)である。これはトレッド全幅2L(240mm)の0.833倍である。
比較例1は、基本構成が実施例3と同じであるが、スパイラルベルト層の幅が異なっており、幅が140mm(片側の幅が70mm)である。これはトレッド全幅2L(240mm)の0.583倍である。
比較例2は、基本構成が実施例3と同じであるが、スパイラルベルト層の幅が異なっており、幅が210mm(片側の幅が105mm)である。これはトレッド全幅2L(240mm)の0.875倍である。
本試験例では、まず狙いの車体を傾けたときのトラクション性能がどれだけ向上しているかを評価するためにドラムを用いて以下のようにして規定の試験を行った。
試験機としては、直径3mのドラムに紙やすりを貼り付け、紙やすりを路面に見立てる。そして、ドラムを時速150kmで転動させ、ドラム上側から、タイヤをキャンバ角50度で荷重150kgfで紙やすりに押し付ける。本試験例では、タイヤには回転軸に動力を伝えるチェーンを掛けており、駆動力を掛けることが可能になっている。本試験例ではモーターを用いて駆動力を加えた。
1)低速コーナーでのトラクション性能(速度50km/hで大きく車体を倒した状態からの加速性能)
2)高速コーナーでのトラクション性能(速度150km/hで大きく車体を倒した状態からの加速性能)
3)高速時のレーンチェンジ性能(時速200km/hでの操縦安定性能。レーンチェンジとは、高速道路で走行レーンを切り替えるような走行で、軽い入力に対する高速直進時の安定性能などがこの試験からわかる)
4)旋回時のバイクを倒しこむときの連続性(倒しこみ時に異常な挙動をしないことの性能)
実施例1ではベルト層16の最外層に、タイヤ周方向に対するコード角度が90度の補強ベルト34(図2参照)がないため、スパイラルベルト層20の端部の段差をライダーが感じて評点が低めとなった。実施例4では、補強ベルト34は無いが、最外層は幅広の交錯ベルト32I、32Eが配置されていたため、段差は感じられずに問題ない。
11 ビードコア
14 カーカス
14C クラウン部
16 ベルト層
18 トレッド部
20 スパイラルベルト層
21 ゴム被覆コード層
CL タイヤセンター
T トレッド端
22 交錯ベルト層
22A〜D 交錯ベルト(交錯ベルト層)
30 二輪車用空気入りタイヤ
32I、E 交錯ベルト
34 補強ベルト(ベルト補強層)
36 二輪車用空気入りタイヤ
40 二輪車用空気入りタイヤ
46 サイドウォール部
48 コード部材
80 スパイラルベルト層
82I、E 交錯ベルト
Claims (5)
- 左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド部とを順次備え、
前記ベルト層は、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して0〜5度の範囲内のコード角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を少なくとも1枚有する二輪車用空気入りタイヤにおいて、
タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をLとした場合に、タイヤセンターから0.65L〜0.85Lの範囲内にのみ前記スパイラルベルト層が存在し、
前記スパイラルベルト層の内側、かつ、前記スパイラルベルト層の幅方向端部からトレッド端までの範囲の少なくとも一部には、タイヤ周方向に対するコード角度が30度以上75度未満である互いに交錯する有機繊維コードを含む交錯ベルト層が、タイヤセンターに対して左右対称に2対存在し、
前記交錯ベルト層の幅方向端部が前記スパイラルベルト層よりタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 左右一対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド部とを順次備え、
前記ベルト層は、単線または並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層をタイヤ周方向に対して0〜5度の範囲内のコード角度をなすようにスパイラル状に巻回してなるスパイラルベルト層を少なくとも1枚有する二輪車用空気入りタイヤにおいて、
タイヤセンターからトレッド端までのトレッド表面距離をLとした場合に、タイヤセンターから0.65L〜0.85Lの範囲内にのみ前記スパイラルベルト層が存在し、
前記スパイラルベルト層の幅方向端部からトレッド端までの範囲の少なくとも一部には、タイヤ周方向に対するコード角度が30度以上75度未満である互いに交錯する有機繊維コードを含む交錯ベルト層が存在し、
前記スパイラルベルト層と前記トレッド部との間に、タイヤ周方向に対するコード角度が85〜90度の範囲内とされた有機繊維コードを含むベルト補強層を、トレッド全幅2Lの90%以上の幅で配置したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 - 前記スパイラルベルト層と前記トレッド部との間に、タイヤ周方向に対するコード角度が85〜90度の範囲内とされた有機繊維コードを含むベルト補強層を、トレッド全幅2Lの90%以上の幅で配置したことを特徴とする請求項1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- 前記交錯ベルト層は、トレッド全幅2Lの90%以上の幅を有し、かつ、前記スパイラルベルト層と前記トレッド部との間に、前記スパイラルベルト層に接するように配置されていることを特徴とする請求項1〜3のうち何れか1項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向に対するコード角度が0〜20度の範囲内とされた有機繊維またはスチールコードを含むコード部材を、サイドウォール高さの20%以上100%以下の範囲でサイドウォール部に配置したことを特徴とする請求項1〜4のうち何れか1項記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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